Budapest, 1967. (5. évfolyam)

2. szám február - Szilágyi Lajos: A városközpont közlekedési problémái

vezetésű autóutak teljesen lerontanák a városképet, olyan óriási sebeket ejtve rajta, melyet semmiféle építészeti beavatkozással nem lehetne eltüntetni vagy elfogadhatóvá tenni. Ezeknek az utaknak nagy kapacitásával nem állana arányban a Belváros úthálózata, dugulások jönnének létre, különösen veszélyes pontjai lennének azok a csomópontok, ahol az autópálya a Belváros úthálózatába bekapcsolódna. A fel- és leközlekedés állandó torlódásokat, dugulásokat okozna. A hatalmas összegű beruházás nem állna arányban a kapott forgalmi előnynyel, sőt, drága beruházás árán közlekedési csődöt okoznánk a városközpontban. Reális következtetés az, hogy csak a felszabadult villamospályával megnövelt útfelület kapacitása álljon a gépjárműközlekedés rendelkezésére. A városközpont főforgalmi úthálózatának zöme megmarad (bizonyos korszerűsítésekkel), ezek a kelet-nyugatiak, pl. Szt. István körút, József Attila utca, Tolbuhin krt. Átépítésekkel alakítandó ki az északdéli főútvonal-hálózat, mely a Balassa Bálint u. — Kossuth L. tér útvonalról két egyirányú útvonallá ágazva, a — Széchenyi rakpart — Roosevelt tér — Belgrád rakpart, másik ága az Apáczai Csere János utca — Akadémia utca vonalát használná. Az Erzsébet-hídfőtől újra egyesítve, a Belgrád rakparton haladna a Dimitrov téri aluljáróig, itt újra két egyirányú útvonallá ágazna, a déli ága a villamos-aluljárón és Közraktár utcán, másik ága a Sóház utcán át aluljárón csatlakozna vissza a Belgrád rakpartra. A városközpont forgalmi úthálózata megtartja jelenlegi rendszerét. Ezek közül legfontosabb a városközpontot észak-déli irányban átszelő két egyirányú útvonal, mely zömében azonos a mai 15-ös autóbusz útvonalával. Természetesen itt több korszerűsítési munkát kell majd végrehajtani (pl. árkádosítások, Szerb utcai egyetemi épület bontása stb.). Másik észak-déli irányú útvonal az alsó rakpart Margit-híd és Erzsébet-híd közötti szakasza. Árvíz-veszélyek miatt sok esetben nem használható, ettől függetlenül korszerű átépítését mindenképp el kell végezni. A terv, az útvonalhálózat korszerűsítése mellett, meghatározza távlatban a közlekedési csomópontok fejlesztését, többszintű csomópontokká történő átépítésüket is, pl. a Marx tér, Calvin tér, valamint a Duna-hidak pesti hídfőinek korszerűsítését: a Jászai Mari téri csomópont kiépítését, vagy a Lánchíd pesti hídfőjének (Roosevelt térnek) átépítését kétszintű csomóponttá stb. külön fejezetben foglalkozik az álló járművek elhelyezésének, a parkolásnak a kérdésével. Ez is egyike azon közlekedési feladatoknak, melyeknek megoldása a nagyvárosok központjában teljesen lehetetlen. A rendezési terv által meghatározott parkolási lehetőséget szintén olyan bírálat érte, hogy az alábecsüli a várható fejlődést és nem biztosítja a szükséges igényeket. A terv az 1,98 km2

területű városközpontban az alábbi lehetőséget biztosítja. (Járdaszegélyek mellett, parkoló területeken, épületek földszintjén és parkoló garázsokban): Azt hiszem, megállapítható, hogy a budapesti előirányzat reális és a legtöbb esetben meghaladja más nagyvárosok előirányzatát. A bírálatok közt elhangzottak olyan észrevételek, hogy megközelítőleg 30 000 gépkocsi parkolását kell biztosítani a városközpontban. Gépkocsi szám Az előirányzott parkolóhely km' A városközpont területének %-ában Terv előírás (75 —80-ig) 13 423 0,27 13,6 Távlati 0,27 13,6 előirányzat 18 000 0,36 18,2 Város neve Előirányzott lakosszám ezer fő Város központ területe km' Városközp.ban előirányzott össz. parkológépkocsi A városközp. összes parkolóterülete km3 A városközp. területének %-ában Hamburg London Párizs Stockholm Zürich 2000 3150 2600 752 525 5,0 29,0 15,0-22,0 34,0 2,5 21 000 54 200 90 000 60 000 21 000 0,42 1,0S 1,80 1,20 0,42 8.4 3,7 12,0-8,2 3.5 16,8 Személygépkocsi Az előirányzott összes parkolóhely km2 A városközpont területének %-ában 30 000 0,60 30,3 A terv 4 parkoló-garázs építésének helyét biztosítja, ezek: az Aranykéz utcában levő foghíj, a Bécsi utca — Deák F. utca sarkán levő földalatti munkahely területe, továbbá a Képíró u. és Bástya utca közötti tömb szanálása helyén és a Tanácskörút külső oldalán. A terv reális előirányzatának igazolására nézzük meg egy-két európi nagyváros példáján, hogy ott az illetékes szervek müyen célkitűzéseket irányoznak elő. Ennél a személygépkocsi számnál, ha kocsinként 20 m2

területigényt veszünk figyelembe és ha hozzáadjuk a hozzájáró felületet, továbbá a városközpont 39 km hosszú úthálózatának területét, akkor az 1,98 km2

terület 60—70%-ával mint közlekedési területtel kell számolnunk. Ez teljesen lehetetlen, ez azt jelentené — ha nagyobb számú parkoló-garázzsal számolunk is — hogy a Belváros épületállományának jelentős részét — 30—40%-át — le kellene bontani. Ezek után felmerül a kérdés, hogy akkor miért jönnének ide parkírozni ? Hiszen ezekben a lebontandó épületekben levő intézményekbe akarnak eljutni. Ugyanakkor a parkoló-garázsok építése igen nagy beruházást igényel. A nemzetközi adatok és hazai vizsgálatok szerint egy többemeletes garázs férőhelyenkénti építési költsége egyenlő egy új kocsi vételárával (pl. Volkswagen). Amennyiben a talajszint alatt építik többszintes kivitelben, akkor 1,5—2 új kocsi árával egyenlő a fajlagos költség. Cikkem elején említettem, hogy olyan intézmények elhelyezése céljából, melyeket már nem célszerű a városközpontban elhelyezni, kiterjesztettük a városközpont funkcióját olyan területekre, melyek szerkezetileg összefüggnek vele. A parkírozás megoldásánál is célszerű alkalmazni ezt a módszert, a külföldön több helyütt bevált „park and ride" rendszer bevezetésével. Ennek lényege, hogy minden járművet ott használ az utas, ahol azt a leghatékonyabban tudja hasznosítani, pl. az autót csak külső útvonalakon, mert a központban az ott szerzett időelőnyt már elveszti, ezért itt a metrót használja. A metró vonalak külső állomásain ezért nagy gépkocsi parkolóhelyeket építenek, ahol — pl. munkábajárásnál — otthagyhatja a gépkocsit, és az utat a metróval folytatja. Egyes helyeken a parkolási díjat — ami alacsony — a vasúti bérlettel kombinálják. Ilyen rendszer van a londoni földalatti vasút mellett, vagy Clevelandban, ahol a gyorsvasút állomásainak kétharmadánál építettek autóparkolót, többezres férőhellyel. Még egy-két szót kell szólni a városközpont közlekedésének egy igen fontos kategóriájáról, ez pedig a gyalogos közlekedés. A gyalogos forgalom biztonságos és zavartalan lebonyolítása érdekében szükséges a gyalogos és a jármű-forgalom elválasztása. Erre elsősorban nagy közlekedési csomópontokon, másrészt a Belváros üzleti, kereskedelmi negyedében van szükség. A mi városközpontunkban is mindkét megoldásra van példa, az Astoria aluljáró megépítése után elkészült és nagy közönség sikert aratott a Blaha Lujza téri gyalogaluljáró is. Mindkettő metró-állomáshoz kapcsolódik, de egyúttal megszüntette a felszíni gyalogos átkelést is, mely súlyos balesetveszélyt jelentett a gyalogos számára; a Váci utca sétáló, ún. vásárló utcává való kijelölése Budapest leghíresebb kereskedelmi utcájában biztosítja a vásárló közönség jármű-forgalomtól mentes, nyugodt, biztonságos közlekedését, ennek ára viszont mindazon probléma, mely az Erzsébethidra irányuló közúti közlekedésben létrejött. A kérdés végleges rendezésére a terv a városközpont ezen területén kiterjedt gyalogos passzázs hálózat kialakítását javasolja. A Váci utca mindkét oldalán, az egyes tömbök belső udvarait áttörve és a földszinteket kulturált üzletekkel kiépítve, olyan folyamatos passzázs rendszert alakítanánk ki, ahol a gyalogos vásárló pl. a Pesti Barnabás utcából elindulva egészen a Városház utcáig végigsétálva, gyalogosan, a járműforgalomtól nem zavarva, bonyolíthatja le vásárlásait. a városközpont koncentrált forgalmi nehézségeit csak a korszerű tömeg-közlekedés és személygépjármű-közlekedés olyan kooperációjával tudjuk megoldani, amely együttesen biztosítani tudja a 350 000 fős nappali, népesség közlekedési igényeinek kulturált megoldását, úgy, hogy közben megőrizzük városközpontunk történelmileg kialakult rendszerét. A teljes igény kielégítésében elsődleges szerepe van a földalatti gyorsvasúti közlekedésnek, a gépjármű-közlekedés igényének kielégítésében pedig csak addig szabad elmennünk, ameddig a városközpont közlekedési területének kapacitása és a rendelkezésre álló beruházási és anyagi keretek arányban állnak egymással. 7 11 városközpont rendezési terve Mindezeket osszefoolalva