Budapest, 1967. (5. évfolyam)

2. szám február - Szilágyi Lajos: A városközpont közlekedési problémái

Vttli&E-ÖlCT VI- UCßÜLET nCGLÍvÓ NCPUÖZTíloStóiO tl/TI W3NAL ÉPÜLÓ IÍELET-NYUGATI «3NAL TCQVCZETT ÉSZAÜ- DÉLI VONAL mÜL£T A Belváros gyorsvasúti hálózata A Belváros részletes rendezési terve ilyen együttműködés alapján készült, és józan mértéktartással határozza meg az elkövetkező két évtized feladatait. Továbbá készül a Közlekedési Igazgatóság vezetésével „A budapesti közúti főhálózat távlati fejlesztési terve", mely a nagyobb távlat (2040. év) feladatait kísérli meg kidolgozni a főváros egész területére, természetesen, nagy figyelemmel a városközpont közlekedésére. elemzéséből kiindulva, figyelemmel a fejlődésre, a terv egy alapvető elvet rögzít, melynek következetes megvalósítása a terv egyik pillére: a városközpont történelmileg kialakult városszerkezetének, útvonalhálózatának, beépítési rendszerének megőrzését írja elő, tekintettel arra, hogy ez olyan felbecsülhetetlen értéket képvisel, melynek gyökeres megváltozása pótolhatatlan veszteséget jelentene, előnytelenül megváltoztatná a jellegzetes pesti városképet, nem beszélve az eszmei veszteség mellett a nagyarányú anyagi áldozatokról. Éppen ezért a terv csupán kisebb kiegészítéseket, korrekciókat tartalmaz, és csak a városképileg kevésbé jelentős területek átépítését irányozza elő. Ezek után vizsgáljuk meg a forgalom egyes kategóriáit. Ezek: a teherszállítás a tömegközlekedés (tömeges személyszállítás) egyéni személyszállítás (személygépkocsin) gyalogos forgalom. A forgalom célját illetően vizsgálni kell a Belvárosba irányuló forgalmat, a Belvárosból eltávozó forgalmat, a belső forgalmat és az átmenő forgalmat. Mint már említettem, a városközpont teherforgalmát alapvetően az itt levő ipari létesítmények és raktárak okozzák. Ezek tervbe vett kitelepítése a városmagból erősen csökkenteni fogja ezt a forgalmat. Ugyanakkor a kereskedelem ellátását végző teherforgalom növekedni fog; ezt a nagy-kocsikat felváltó kisebb furgontípusok is növelik. Ennek ellenére valószínű, hogy sem az elkövetkező két évtizedben, sem nagyobb távlatban nem kell számolni a tehergépjármű-forgalom nagyobb növekedésével. (Könnyíthet még a helyzeten a teherautó-forgalom korlátozása is a reggeli és délutáni csúcsidőkben.) A következő és egyben legsúlyosabb, legtöbb problémát jelentő kategória a személyszállítás kérdésének optimális megoldása. Milyen növekedésre lehet ezen a téren számítani ? A Belvárosban lakók száma 65 000 fő, az itt dolgozók száma 120 000 fő, az ügyintézők, tanulók száma 170 000 fő, a kiskereskedelem napi félforgalma kb. 500 000 fő. Amennyiben az ügyintézők, tanulók számának 1/2—1/3-át, az üzleti forgalom 1/5-ét vesszük, akkor a Belváros nappali népessége éves átlagban 350 000 főre tehető. A terv nem számol a jövőben sem lényeges növekedéssel, tehát továbbra is 350 000—400 000 fővel lehet számolni. A legnagyobb feladatot ennek a nagyszámú utastömegnek az elszállítása okozza napjainkban is. Az utóbbi évek tapasztalatai mutatják, hogy amilyen arányban növekszik a személygépkocsik száma, úgy telítődik vele a Belváros. Egyre többen akarnak munkába, vagy más célból személygépkocsival a Belvárosba bejönni, a személygépkocsik nagyobb száma viszont lelassítja, akadályozza a tömegközlekedést is, és így a helyzet egyre súlyosabbá válik. Hogyan lehet ezt a problémát megoldani ? Csakis úgy, hogy meg kell találni a tömegközlekedés ésaszemélygépjármű közlekedés helyes arányainak a kialakítását. Tekintve azonban, hogy történelmileg kialakult és zömében megőrzendő városközpontban vagyunk, az ideális arányok létrehozása szinte lehetetlen. Csak kompromisszumos megoldásról lehet szó. elsősorban az ember, az utas eljuttatása kulturált módon a városközpontba, és nem mindenáron a személygépkocsi odajuttatása. A jelenlegi felszíni tömegközlekedési hálózat kapacitása tovább nem növelhető. A villamosvonalak többsége a Belvárosban telített. Járatsűrítésekre jóformán nincs lehetőség. Hasonló a helyzet az autóbuszközlekedésben is. Kényelmes, biztonságos és gyors közlekedést a jelenlegi útfelszíni közlekedéssel a Belvárosban nem lehet biztosítani. Ezt a feladatot csak földalatti gyorsvasúti hálózattal oldhatjuk meg. A kelet-nyugati vonal építése kellő ütemben halad, az első szakasza (a Fehér út — Kerepesi úti végállomás és az Engels tér között) 1970-ben nyílik meg, a teljes vonal 1972-ben. Állomásai a Belvárosban az Astoria, Engels tér, Kossuth L. tér. Megkezdődtek a tervezési munkálatai az észak-déli metró-vonalnak, amely Újpest központjától az Árpád-hídfőn át a Marx tér — Engels tér (Felszabadulás tér) — Kálvin tér érintésével az Üllői úton közlekedik majd a Határ útig. Egy későbbi ütemben épülne a dél-budai vonal, mely a Budafok központ — Fehérvári út — Bartók Béla út — Kálvin tér — Astoria állomásig közlekedne. Az észak-déli vonal állomásai a városközpontban a Lengyel utcánál a Marx téren, Engels téren, Felszabadulás téren és Kálvin téren lesznek a tervek szerint. 5 11 jelenlegi forgalmi helyzet Alapvető célkitűzése a tervnek