Budapest, 1967. (5. évfolyam)

11. szám november - Dr. Palotás Zoltán, Halmos Benedek, dr. Zoltán Zoltán írásai

rendi adatok alapján szerkesztett grafikon jól szemlélteti a járatok számának és a távolságnak a növekedését. (1. ábra) A forgalom lebonyolítása hatalmas feladatot ró a közlekedési vállalatokra, különösen az elővárosi (HÉV) és a nagyvasutakra (MÁV). A HÉV főleg személyforgalomra berendezett vonalain, aránylag sűrű járataival ezt a feladatot tűrhetően végrehajtja. A HÉV azonban az ingázók kisebb részét szállítja. A többség (Hatvan, Újszász, Cegléd felől) a MÁV vonalait használja. A vasút nehezen tud megküzdeni e feladattal, mert ezen kívül le kell bonyolítania a távolsági személy- és teherforgalmat is, ugyanezen a pályán. Ez az összetett forgalom sok komplikációt okoz. Ennek következtében a szakemberek által tűrhetőnek elfogadott kb. 60 perces utazási idő (oda-vissza) 90-120 percre, sőt, kirívó esetekben 6 órára növekedett. A helyzet tarthatatlanná vált, és sürgősen hozzá kellett iátni a problémák megoldásához. A MÁV utasszámlálásokkal és más vizsgálatokkal igyekszik feltárni az ingaforgalom megjavításának legjobb módját. A forgalomszámlálás adataiból kitűnt, hogy a személyforgalom döntő volumene az 50 km-en aluli távolsági övezetben jelentkezik. (2. ábra) A vizsgálatok főleg a környéki forgalmat befolyásoló tényezőkre irányultak. Ezek alapján lehet javaslatot tenni a megoldás módjára. A környéki forgalmat befolyásoló tényezők 1. A település távolsága a fővárostól. A vizsgálatok szerint a távolság négyzetével csökken a fővárosba utazók száma. 2. Az úton töltött idő, illetve az eljutási sebesség jellemzi legjobban a közlekedés minőségét. Ennek több összetevője van: a) a gyaloglási idő a lakóhely és a vasútállomás között; b) a környéki közlekedési eszköz (MÁV, HÉV) utazási sebessége és a várakozási idő. A sebesség alakulását 1914—1965 között grafikonon szemléltetjük. (3. ábra) A rendkívül alacsony értékek csökkenő tendenciát mutatnak — csak az utóbbi években van némi emelkedés, a pályaépítés és a villamosítás következményeként. A várakozási idő a pontos, menetrendszerinti és főként megfelelő sűrűségű járatok függvénye. Bár a napi vonatszám alakulása növekvő irányzatot mutat (4. ábra), nem követi az utasszám emelkedését, a vonatok állandóan zsúfoltak; c) a nagy kerülőket te/ő vasútvonal hossza is csökkenti az eljutási sebességet. A lakóhely és a munkahely vasútvonalon és légvonalban mért távolságának hányadosa az előnyös illetve hátrányos vonalvezetés mutatója. 1,20-ig a vonalvezetés jónak mondható. Ilyen pl. a szobi (1,15), a veresegyházi (1,20), a hatvani vonal Pécelig (1,20), az újszászi (1,18). Rossz a lajosmizsei (1,40), a kunszentmiklósi (1,50), a hatvani vonal Túráig (1,50). A fővárosba vezető vonal részek akkor jók, ha érintik az ipari negyedet, és sugárirányban haladnak a városközpont felé, azt jól megközelítve. Ilyen szempontból kedvező a szobi, a hatvani, az újszászi, a veresegyházi, a székesfehérvári és a pusztaszabolcsi. Áz olyan kerülő utak, mint amilyen a ceglédi és a lajosmizsei a Nyugati pályaudvarig, valamint a Tatabányáról és Kunszentmiklósról a Keletibe vezető vonalak, nagyon kedvezőtlenek. Kellemetlen az utazóközönségnek, mert hosszabb ideig tart az utazás — és a vasútnak Is, mert üzemköltség-többletet okoz; d) az utasok elosztása a fővárosi közlekedésre fordított időt is befolyásolja. Ez azonban már a jó városi közlekedés kialakításának kérdése. A környéki forgalom lebonyolítása 1. A vizsgálatok eredménye: át kell szervezni a budapesti végállomásoknak és megállóhelyeknek a városi közlekedéssel való kapcsolatát. Feltétlenül megjavítaná a déli területek közlekedését, ha a kunszentmiklósi és a lajosmizsei vonalak ingaforgalmát a Duna-parti pályaudvarra, a Boráros térre hoznák be. (5. ábra) Szükséges lenne ezen kívül Kőbánya-alsó és -felső, valamint Kispest és a városközpont között gyors városi tömegközlekedést biztosítani. 2. A forgalom gyorsítását szolgálja az irányváltós ingaszerelvények bevezetése, melyek előre és hátra egyaránt közlekedhetnek, csak a vezetőnek kell a helyét változtatnia. így a megérkezés után a szerelvény azonnal visszairányítható a vonalra. Tehát a környéki forgalom a túlterhelt pályaudvarokat kevésbé veszi igénybe. Ezek a vasút feladatai az ingaforgalom megjavításában. A nagyobb munka azonban a városrendezőkre hárul, akik a regionális tervezési munkálatokkal biztosíthatják a város-környék egészséges fejlődését. A kialakítandó bolygó városgyűrű életképességét, megfelelő funkcionálását a közlekedési hálózat nagyban befolyásolja. Az Alföldön kiépítendő félgyűrű mentén jelenleg nincsenek ipari települések, pedig főként ezt a területet kell fejleszteni, hiszen erről a legnagyobb az ingázók száma. Az ipari fejlesztést is lehetővé tenné, s egyben megoldaná az ország egyik jelentős közlekedési problémáját az e területen áthaladó olyan vasútvonal, mely a sugárirányú vonalakat keresztezné. A tervezett vasútvonal irányát figyelembe véve Jászberény, Nagykáta, Pilis, Dabas, Kunszentmiklós azok a települések, melyek a metszéspontokba esnek, és így ipari telepítésre alkalmassá válnak. (5.) Mivel a legnagyobb forgalom a hatvani, az újszászi és a ceglédi vonalon van, elképzelhető második bolygó városgyűrű telepítése is. Ebbe beletartoznék Isaszeg, Mende, Üllő. Felsőpakony, Taksony, s az ezeket összekötő vasútvonalon elővárosi vasút jellegű közlekedést lehetne kialakítani. (5. ábra) A Diesel vontatású HÉV szerelvények akár Váctól Ráckevéig közlekedhetnének. Gödöllőn, Mendén és Taksonyon át. Hogy milyen jelentősége lenne ilyen bolygó városok létesítésének, igazolja Székesfehérvár, Tatabánya, Esztergom, Dorog, Dunakeszi, Vác: azok a környéki települések, ahol ipar is van, csökkentik a fővárosba naponta özönlők számát. Budapest-környék közlekedésének térképe 29