Budapest, 1966. (4. évfolyam)

1. szám április - dr. Rózsa László: Az egysínű vasút

rendszer függesztett megoldású. Kétféle változata ismeretes. Egyik: a Langen-féle alaprendszerből kiinduló, de pneumatikus futó és vezetőkerekes japán (Ueno-park, 4. ábra), és az USA-ban kialakított (houstoni Skyway) rendszer. Lényegük, hogy a hordozókerekek a pálya tetején futnak és a kocsik C alakú tartókkal kapcsolódnak a futóműhöz. A másik: a francia SAFEGE megoldás. Lényege, hogy a függő kocsi kerekei patkó keresztmetszetű acéltartókban futnak. Ennek egyik változata a New-York-i világkiállításon közlekedő AMF egysínű vasút, ahol a patkó alakú futópálya helyett acél I gerendát alkalmaztak. Mind a nyereg, mind a függesztett rendszereknél, a Langen-vasút acélkerekei helyett pneumatikus kerekeket alkalmaznak; így jelentős mértékben növekedett az adhézió és szinte zajtalan üzemet biztosítanak. Meghajtásuk elektromos. EURÓPÁN ÉS AZ USA-N kívül—városaik zsúfoltsága és a speciális igények kielégítése érdekében — a japánok foglalkoznak legintenzívebben az egysínű vasutak fejlesztésével. A világon először Japánban vált a modern egysínű vasút valóban tömegközlekedési eszközzé. Korunk legismertebb, legnagyobb teljesítményű egysínű vasútja a tokiói Haneda repülőtérre vezető HIT ACHI-ALWEGrendszerű nyeregvasút (5. ábra). Megépítésében elsőrendű szerepet játszott, hogy a város és a repülőtér között nagyon nehéz terepviszonyokat kell legyőzni, más közlekedési eszközzel szinte lehetetlen volna. A pálya hoszsza 13,2 kilométer. A pályavezetés érdekessége, hogy keresztez egy nyolc sínpáras vasútvonalat, továbbá lakónegyedeket és kikötőpartot hidal át. A tenger felett is hosszabb utat tesz meg, majd víz alatti alagútba fut: az Ebitori folyó alá, még mindig alagútban megy tovább a leszálló pályák alatt, s végül a központi felvételi épület első emeleti szint-A tokiói Ueno parkban, az állatkert megtekintésére épült függővasút jén jut a végállomásra. A pályatest gerendái előfeszített vasbetonból, helyenként acélelemekből készültek. Fesztávúk 15—50 m között váltakozik. A tengerbe épített pályatest alatt kisebb hajók is elhaladhatnak. Az utat 13 perc alatt futja meg. A szerelvény hossza: 59,4 m. 214 ülő és 284 állóhellyel. A vasút legnagyobb szállítóképessége egy irányban 12—15 ezer fő/ó. Előállítása a rendkívül magas kisajátítási költségekkel együtt 218 millió nyugatnémet márkába került. . Személyes tapasztalatom szerint — ismerve néhány egysínű vasúti rendszert — ez a vasút a közlekedési alkotások legszebbike. Környezetével, de különösen vonalvezetésével, hasonlóan szép a Yomiuri egysínű vasút. (6. ábra). Az eddig megépített egysínű vasutak tapasztalataiból az alábbi következtetések vonhatók le: Előnyei: függetlenség a meglevő útvonalaktól, kis helyfoglalás, nagy sebesség és szállítóképesség, balesetmentesség, zajtalan, tiszta üzem, csekély pályakarbantartási költségek, építése olcsóbb, mint a föld alatti vasúté. Hátrányai: nem mindenütt illeszthető be a városképbe (habár ez megítélés kérdése), a gumikerekek miatt nagyobb menetellenállás, a keresztezés csak többszintben oldható meg. A JELEK SZERINT a közeljövőben több országban épülnek különböző típusú egysínű vasútvonalak. Nagy előrehaladás várható korunk egyik jelentős találmányának, a légpárnás járműnek egysínű vonalakon történő felhasználásától is. A távolsági járművek gyorsaságát a toló légcsavaros és sugárműves meghajtás nagy lépéssel előbbre viheti. A probléma — láthatjuk — nagyon aktuális, minden részletében sok érdekes megoldást hozhatnak a következő évek. Nem volna-e érdemes a budapesti közlekedés távlati terveiben is megvizsgálni a földalattinál sokkal olcsóbb egysínű magasvasút alkalmazásának lehetőségét? gasból bemutatása. (Az igénybevétel sok esetben szinte azonos a tömegközlekedési járművekével. Ueno-park, Walt Disneyland, Inujama, Torino, Lausanne, legutoljára az 1965-ös müncheni közlekedési világkiállítás.) Megjelenési formájának modern merészségére példa az 1961. évi torinói világkiállítás egyik végállomása (2. ábra). Még inkább egy másik, Seattle-ban, ahol magas házakkal határolt, nagy gépjárműforgalmat lebonyolító út fölött vezették (3. ábra). Mivel a repülőterek megközelítése hagyományos járművekkel gyakran nehezen oldható meg, és az utazási idő hosszú, egyre többször merül fel az a gondolat, hogy az ilyen igényeket is leginkább egysínű vasúttal lehetne kielégíteni. Mint a tokiói Haneda repülőtér és a tervezés alatt álló Moszkva—Domodedovói repülőtér esetében. A legjobban kifejlesztett és elterjedt egysínű megoldás mostanában az ALWEG nyeregvasút. A vonat I alakú betongerendán fut. A hordozókerekek az I felső felén, míg a vezető-támasztó kerekek az I oldalára támaszkodnak. Európában, az USA-ban és Japánban is több helyen megépítették. A másik A SAFEGE rendszerű függővasút. Jól érzékelhető a tartópillérek helyfoglalása. A tokiói Haneda repülőtérre vezető HITACHI—ALWEG nyeregvasút. Egy hajózható csatorna fölé épült, többszintű keresztezést hidal át.