Budapest, 1946. (2. évfolyam)

5. szám - SZEMERE JÁNOS: Az ötvenéves földalattitól a gyorsvasaiig

lainak megépítésére fordítani. Annál inkább jogos a kérdés, mert a felszíni közlekedés helyreállítása és fejlesztése bármilyen nagy áldozat árán is csak ideiglenesen oldja meg a közlekedés ügyét és csak elodázza a válságot. Semmi kétségünk aziránt, hogy az ország a békekötés után a gazdasági regenerálódás útjára fog lépni és a fővárosra, mint az újjáéledő gazdasági élet központjára, új, talán még soha nem látott fejlődés korszaka következik. A közlekedési igények a népességgel arányosan, sőt mint a múltban láttuk, még annál is nagyobb arányban növekednek és rövidesen elhagyják az 1943. évi legmagasabb szintet. Akkor pedig a felszíni közlekedés már válságos helyzetbe kerül, mert az 1943. évben is nagy nehézségek mutatkoztak : a rohamórákban csak a kocsik túlzsúfolásával és torlódással lehetett a közlekedést fenntartani. A felszíni közlekedési hálózat leggyengébb pontjain, az ú. n. legszűkebb keresztmetszeteken, a Rákócziútnak a Nagykörúttal és Múzeum-körúttal való keresztezéseinél, máris kiütköztek a felszíni közlekedés korlátozott lehetőségei. De számolnunk kell a közúti forgalom, elsősorban a gépjárművek nagyarányú fejlődésével is, melyek eltorlaszolják a főközlekedési vonalakat és korlátozzák a tömegközlekedési eszközök teljesítőképességének további fejlesztését. ELÉRKEZETT TEHÁT AZ IDŐ, amikor a budapesti közlekedés kérdésében ki kell mondani a döntő szót : a gyorsvasút megépítését sokáig nem lehet halogatni. Nagy áldozatokról van szó. Rendkívüli gondossággal és körültekintéssel kell tehát kiválasztani azokat a vonalakat, melyeken a gyorsvasút megépül. A legnagyobb tömegforgalom irányát követő vonalak érik el leghamarabb telítettségüket, ezeknek tehermentesítéséről kell sürgősen gondoskodni. A Rákóczi-út tengelyébe eső gyorsvasúti vonal ezeknek a követelményeknek teljes mértékben megfelel és megépítése optimális hatást gyakorol a főváros egész felszíni közlekedési hálózatára. A vonal — teljes megépítése esetén — a Bosnyák-tértől indul ki és a Thököly-úton, Rákóczi-úton, Kossuth Lajosutcán, Eskü-úton át, majd a Duna medre alatt átvezetve a Döbrentei-téren át ívben halad a Déli pályaudvarig. Ezzel a gyorsvasúti vonallal megszüntethetők lesznek a Rákóczi-útnak a Nagykörúttal és Múzeum-körúttal való keresztezései, ezenkívül újabb vasúti összeköttetés létesülne a Duna két partja között, amire most különösen nagy szükség van, mert a közeljövőben elkészülő Szabadság (volt Ferenc József)-híd és Margithíd nem lesznek elegendők a közúti vasúti forgalom lebonyolítására. Ez a gyorsvasúti vonal azért is fontos, mert szerves része annak a közlekedési alaphálózatnak, melyet a főváros városrendezési bizottsága a telepítési és nagyvasúti szempontok figyelembevételével megállapított s amely a Keleti- és Déli-, valamint a Nyugati- és Boráros-téri pályaudvaroknak egy földalatti tengelykereszttel való összeköttetését tervezik. Egy-egy gyorsvasúti vonal megépítése aránylag hosszú időt vesz igénybe, idejében kell tehát hozzáfogni az építkezéshez, mert a késedelem a közlekedési válság elmélyítését, esetleg teljes csődjét vonja maga után. Ötven évvel ezelőtt nem okozott gondot a vasúttársaságoknak, hogy miből építsék meg azt a földalatti vasutat, amely végeredményében luxuscélokat és nem a dolgozó tömegek érdekeit szolgálja. Ma hiányzanak az anyagi eszközök annak a még oly szűkre szabott gyorsvasúti vonalhálózatnak megépítéséhez is, ami a főváros közönségének létérdeke. De a nehézségek nem riasztanak el bennünket attól, hogy erős hittel és kitartással kezdjünk hozzá azoknak a közlekedési eszközöknek megteremtéséhez, melyek elengedhetetlenül szükségesek az új főváros új felemelkedéséhez. 181