Békési Élet, 1981 (16. évfolyam)

1981 / 4. szám - TELEPÜLÉSSZERKEZET-VÁROSFEJLESZTÉS - Timár Judit: Közlekedésföldrajzi vizsgálatok Szarvas és Gyoma térségében

2. EREDMÉNYEK 2.1. A közlekedés történeti áttekintése Szarvas és Gyoma közlekedési viszonyai a múlt század elején megkezdett folyamszabályozás előtt az utak időszakos elöntése miatt igen rosszak voltak. A mezőgazdaság fejlődése azonban a jobb értékesítési lehetőségek megteremtése érdekében megkövetelte a közlekedés fejlesztését, így elsősorban a vasútépítést, amely aztán nagymértékben visszahatott a kapitalista fejlődés megindulására. Békés megye első vasútvonalának (Szolnok-Arad) 1858-ban történő megnyitását hosszú harc előzte meg, s a vonalvezetésre vonatkozóan is több javaslat született, melyek e vizsgálat szempontjából különösen érdekesek. 1847 októberében pl. a megye földesurai azt tették szóvá a bécsi társaság ülésén, hogy a »megye szándékaival ellentétben a mérnökök Mezőtúrról közvetlenül Gyomára tervezik a vasutat, kikerülve Szarvas mezővárosát«. (SZABÓ F. 1977). Széchenyi nevezetes, 1848 januári javaslatában viszont épp a legkisebb távolsággal számolva egy Szolnok-Szarvas-Csorvás-MagyarbánhegyesDombegyháza-Arad vasútvonal terve szerepel (SZABÓ F. 1972). Az előbbi elképzelés megvalósulásával Gyoma bekerült a megye első, ma is fő tengelyét képező vasútvonalába, Szarvas azonban nem. Nem is csoda tehát, ha a vasútért folytatott harc hosszú ideig követhető Szarvas életében. A város például az 1870-es évek elején vetette fel először a Mezőtúr-Szarvas-Orosháza vasútépítés ügyét, azonban akkor még ezt nem sikerült megvalósítani. (MADAYP. 1962). Ugyanezjellemzi az országutak kérdését is. Már 1801-ben kérvényezte a földesúr a Szolnoktól Szarvason, Nagykondoroson, Csabán, Gyulán és Nagyváradon át Erdély felé menő új postaút létesítését, de ez a törekvés ugyanolyan sikertelen maradt, mint 1870-ben a Szarvas-Szentes országút építésének kérelme. Mindezek után 1876-ban Trefort Ágost miniszterhez benyújtott folyamodványukban már a következőképp fakadtak ki a szarvasiak: »A közlekedési eszközök tőlünk lett megtagadásának gyászos eredménye az, hogy iparunk, kereskedelmünk és gazdászatunk fokozatosan hanyatlik, s különösen a gazdászat kiszámíthatatlan károkat szenved, mert a gabonafélék többnyire itt helyben, a külföldi kereskedők kegyelméből csak a legnyomorultabb áron értékesíthetők«. (MADAY P. 1962). A kormány erre elvben el is határozta a Félcgyháza-Csongrád-Szentcs-Szarvas-Mezőtúr vonalakon a - szintén ekkor kért - távíróhálózat létesítését, azonban egyelőre ez is elmaradt. A tervek közül végül e korszakban csak a Szarvas-Mezőtúr vasútvonal építése valósult meg, de az is csak 1880-ban. (1893-ban Szarvasról Orosházán át Mezőhegyesig épült ki a vasútvonal.) A századforduló után jelentett újabb fordulópontot a békéscsabai út szilárd burkolattal való ellátása, s az autóbuszforgalom megindítása. Jellemzi a kapcsolatok irányát, hogy 1930-ban Szarvas-CsabacsűdKondoros-Békéscsaba-Gyula útvonalon indítottak autóbuszjáratot (DÖVENY1 Z. 1976). Ezen áttekintés után összefoglalhatjuk, hogy egyetlen tervezeten kívül (a helytartó tanács javaslata volt a fiumei vasút építésével egyidőben egy Gyoma-Szarvas szárnyvonal, ami azonban nem valósult meg (SZABÓ F. 1972), egyszer sem találkozunk olyan tervvel, ami Gyoma és Szarvas közti vasutat, országutat, vagy akár távíróhálózatot kért volna. Szarvas Mezőtúr, Békéscsaba, Szentes, Orosháza felé kívánt kapcsolatokat építeni, Gyoma viszont Mezőtúr, Békéscsaba, ill. az 1889-ben megnyílt Gyoma-Dévaványa-Kisújszállás vasútvonal révén E és K-felé bonyolíthatta le személy- és áruforgalmát. (A századforduló után, de az 1920-as években is tervezett Tiszaug-Kunszentmárton-SzarvasMezőberény vasútvonal Szarvast közvetlenül kapcsolta volna Békéscsabához.) 2.2. A vasúti közlekedés Az országos vasúthálózat 20%-a a Dél-Alföldön található, hálózati sűrűsége 10,3 km/100 km

2, 1000 főre számítva 12,9 km, míg országosan 1000 főre 9,1 km. A sok kevésbé gazdaságos vonal, a mellék, ill. a keskeny nyomtávú vonalak magas száma miatt azonban a vasút teljesítménye mégis elmarad az országostól (KRAJKÓ GY.-DÖBRÖNTE Z.-né-MÉSZÁROS R. 1978). A két fő közlekedési ágazat teljesítményét 100%-nak véve 1970-ben Békés megyében a közúti szállításra 63%, míg a vasútira csak 37% jutott (KRAJKÓGy. 1974). Az utóbbi, kisebb jelentősége ellenére •461