Békés Megyei Hírlap, 1999. július (54. évfolyam, 151-177. szám)

1999-07-02 / 152. szám

«GYEIM!# / / EMLEKEZES 1999. július 2., péntek Sármezey Endre, a keskenyvágányú vasút szülőatyja „Száz vasutat, ezret! Csináljatok, csináljatok! Hadd fussák be a világot, Mint testet az erek.” (Petőfi) Bizonyára sokan ismerik a fenti Petőfi-verset, de azt ke­vesen tudják, hogy élt egy mezőkovácsházi születésű mérnök, aki egész életét a tu­datos műszaki haladásnak szentelte. Sármezey Endre Sármezey Endre 1859. április 21-én haladó szellemű földbir­tokos család fiaként született Mezőkovácsházán. Elemi isko­lai tanulmányait szülőfalujában végezte. A középiskolát Békés­csabán és Szegeden fejezte be kitűnő eredménnyel. Már gyer­mekkorában érdeklődött a gé­pek iránt, ezért szülei tanácsára a gépészmérnöki pályát válasz­totta élethivatásul. Zürichben végzi el az egyetemet, ahol mérnöki oklevelét a világhírű Gulmann professzor tanítása alatt szerzi, és az ő ajánló sora­ival tér haza. Elhelyezkedik a MÁV-nál és még abban az év­ben (1882-ben) az Arad— Csanád Egyesült Vasutak (ACSEV) szolgálatába lép. A fiatal, tehetséges mérnököt megbecsülik és 1883-ban rábíz­zák a Mezőhegyes—Kétegy- háza vasútvonal megépítését. ugyanis a szó szoros értelmé­ben a vasútépítésen munkál­kodott, és munkásságával örökre beírta nevét a műszaki alkotók, a vasútépítők, a vasútkorszerűsítők közé. Az Alföldi Első Gazdasági Vasút (AEGV), a kisvasút 100 éves évfordulóján méltán emlékez­zünk meg az alkotóról és a vasúttörténet korabeli esemé­nyeiről! Később az erősen hegyi jellegű gurahonc-—brádi vasútvonal nyomjelzését és az építkezések vezetését is ő végzi. Osztály- mérnöki beosztásba kerül és fi­gyelme csakhamar kiterjed a pályafenntartási kérdésekre. Abban az időben komoly gondot jelentettek a vasúti pá­lyákon a kavicszsák okozta földcsuszamlások. Tanulmá­nyozza a problémát és sikerrel kidolgozza annak ellenszerét. Tudományos munkájának gya­korlati jelentőségét publikálja is. Módszerét a töltéscsuszam- lások megakadályozására azon­ban a MÁV csak 40 évvel ké­sőbb alkalmazta. Zielinszki Szilárd mérnökkel (akivel a vasbeton-építkezések meghonosítói is) közös tervező- irodát nyit, majd újabb vasútvo­nalakat tervez és épít. Emellett a vasútépítés kérdéseinek gazda­sági kihatásaival is foglalkozni kezd. Elképzelése, hogy a nehe­zen megközelíthető vidékeket korszerűen és olcsón kell össze­kötni a közlekedési központok­kal. A nagy távolságra való uta­zás és szállítás a közutakon na­gyon drága. A vasúti főút­vonalak sűrítése a ma­gas költségek miatt szintén nem volt járható út, Sármezey Endre kidolgoz­za a vidék vi­szonyaihoz al­kalmazkodó, 760 mm-es nyomtávú, gaz­dasági vasút ter­vezetét. Előnye, hogy minden köz­ség területén kiépít­hető, a nagyobb ura­dalmakba elvezethető, vagy mellékvágányokkal, át- rakodókkal csatlakoztatható. Egy ilyen kisvasút a műutak mellett, a közúti hidakon is átve­zethető és építési, üzemeltetési költségei lényegesen olcsóbbak az addigi lehetőségnél. Elképze­lései éles visszhangra leltek. Kü­lönféle érdekkörök alakultak, tervek készültek, míg az ACSEV ügykörében — a vas­utak akkori vezérigazgatója Bo­ros Béni, aki maga is vasútépítő mérnök — 1894 áprilisában lét­rehozzák az Alföldi Első Gazda­sági Vasút Rt.-t. Még ez évben elindul az első szerelvény a Mezőkovácsháza—Kupa közöt­ti 15 km-es szakaszon. Ezzel egy időben Mezőkovácsházán 400 m hosszú kitérővágány, őr­ház, hídmérleg, fordító­korong, vízállomási kút, rakodóhíd, szénfészer és sze­mélyzeti lakás is megépül. Sármezey Endre ekkor az AEGV igazgató főmér­nöke volt. Foko­zatosan épülnek ki a gazdasági kisvasutak vona­lai. 1939-re a vo­nalhossz eléri a 142 km-t. Utasok száma: 1899. évben 11 126 fő; 1900. évben 39 966 fő. A mérnök vasútépítési zseni­alitása abban is megmutatkozott, hogy felismerte a nehéz súlyú, nehezen mozgó, több üzemanya­got fogyasztó mozdonyok, a lo- komotívok helyett jobban alkal­mazható gőzmotoros kocsik je­lentőségét. Felismeri akkor, ami­kor Európában még csak Német­országban és Franciaországban próbálkoztak ilyen megoldással. Egy európai kőrútról hazatérve 1903-ban még gőzmotoros ko­csikkal kísérletezik, de 1904-ben benzin-elektromos motorkocsik­ra tér át. 1905-ben a világ min­den tájáról közel 100 szakember érkezik Magyarországra, hogy a Sármezey-féle motoros vasúti vontatást tanulmányozza. Ugyanezen célból jött május hó­napban Békéscsabára a torontáli helyi érdekű vasutaktól 11 tagú és a Zemplén megyei vasútépíté­si terv ügyét intéző 31 tagú kül­döttség is. 1906-ban a milánói világkiállításon nagy sikert ért el vasúti motorkocsijával. Övé az érdem, hogy a magyar vasúttör­ténetben világviszonylatban is az elsők között az ACSEV-on köz­lekedtek motor vontatta kocsik. A minisztérium és a MÁV akko­ri illetékesei viszont erősen elle­nezték és azt hangoztatták, hogy a „motorpótló kis gőzmozdony­ok” jobbak. Sármezey szinte ha­láláig folytatta a harcot. Buda­pesten a nemzetközi kongresszu­son 1925-ben tartott előadásában a dízel-elektromos motorkocsik­nak jósolta a jövőt. Jóslata napja­inkban valósult meg. A közlekedésügyi miniszter 1945-ben az AEGV-t megvál­totta, hálózatát és üzemét a MÁV kezelésébe adta. A moto­rizáció gyors ütemű fejlesztése, a mezőgazdasági nagyüzemek szervezése, ezek tervszerű gépe­sítése szükségessé tette az 1968- as kormányhatározat megjele­nését, mely a korszerű közleke­déspolitikai koncepciókat rögzí­ti. Eszerint a gazdaságtalan, kis forgalmú vasútvonalak sze­mély- és áruforgalmát a köz­utakra kell terelni, a vasútvona­lakat meg kell szüntetni. Az első vasút rt. (a kisvasút) betöltötte hivatását. Utolsó vonalrészét 1971-ben szüntették meg. A 77 éves fennállásával, a két világ­háború és az azok között levő válságok ellenére is gazdaságo­san működött és igazolta terve­zője elképzeléseit. Napjainkban a MÁV vonalain a személyszál­lításban egyeduralkodóvá váltak a motorvonatok. A századfordu­lóra a teherszállításnál is előtér­be kerülnek a dízel- és a villany­mozdonyok. Sármezey merész álma, széles körű szakismerete valósul meg ezzel, természete­sen a mai kornak megfelelő mo­dem kivitelben. Nagy tudású, kitartó ember volt, a magyar vasútügy kimagasló alakja, aki sokszor meg nem értett, de min­dig önzetlen, a vasúttal szívvel- lélekkel összeforrt, hazáját sze­rető ember példaképe. Kandó Kálmán előfutára, Mezőkovács­háza szülötte, aki soha nem lett hűtlen szülőfalujához. Idős ko­rában, 1939. december 6-án, 80 évesen halt meg Budapesten. Személy és teherszállítás 1910—16-ig Motorkocsik Sármezey Endre 1906-ban a milánói világkiállításon nagy sikert ért el vasúti motorkocsi­jával. Egy motoros kocsi 50— 60 utast tudott befogadni és ugyanannyi utassal telt pótko­csit vontatni. Kilométerenként 1—1,5 kg faszenet vagy kok­szot fogyasztott, és mindössze 2 ember szolgálta ki (fele, mint a mozdonyoknál). Könnyű súlyá­val jobban kímélte a pályát, mint a mozdony. A 80—100 ló­erős motorban egy-egy lóerőt 4—5 kg motorsúly képviselt (a mozdonyoknál ez 50—80 kg volt). A későbbi benzin-elektro­mos motorkocsik már 60—S0 személlyel, darabáru és pogy- gyász részére megfelelő sza­kasszal is el voltak látva. Me­netsebességük a községek belső területén 12—15, ezen túli nyílt pályán 20—22 km/óra volt, és így a Békéscsaba—Békés kö­zötti utat 20—22 perc alatt tette meg. Vésztőig a menetidő 1 óra 20 perc volt. Nagyobb forgalom esetén még két személy- vagy két teherszállítmányú kocsit is vontathatott. Olcsóbb utazás A kisvasutak sikereit, gazdasá­gosságát bizonyítja, hogy 1903-ban a Magyar Tudomá­nyos Akadémia így emlékezett meg róla: „Ez a keskenyvágá­nyú vasút remekül oldja meg a feladatát... a biztonság meg­óvása mellett a lehető legegy­szerűbb eszközökkel, a legol­csóbban... A túlnyomóan köz­utak területén húzódó, fővonal­ról elágazó szárnyvonalai elve­zetnek a szomszédos birtoko­sok tanyáihoz úgy, hogy azok teherszállítmányait közvetlenül magtáraikból viszik el, és az utasok felvételére az állomáso­kon kívül, feltételesen is meg­állnak a nyílt vonalon az egyes tanyák közelében. A lokomotí- vokat pótló gőzmotoros kocsik segítségével olcsón és szaporán járható vonatokkal nagy lendü­letet adnak a személyforgalom­nak... Fut a vonat... A gazdasági kisvasút elképzelé­sét és megvalósítását nagy si­kerként könyvelhetjük el. En­nek bizonyítéka, hogy 1894- ben 15 km; 1900-ban 78 km; 1912-ben 154 km; 1939-ben 142 km volt a megépített kisvo- nati pályaszakasz. A kiépült főbb vonalak Mezőkovácshá­za—Békéscsaba, Mezőkovács­háza—Gézamegálló(Kasza- per)—T ótkomlós—Orosháza- Gyopárosfürdő, Csanádapáca— Szöllős—Újkígyós—Békéscsa­ba, Békéscsaba—Békés— Vésztő. Sármezey Endre születésének 120., halálának 42. évforduló­ján Mezőkovácsházán 1981 novemberében emléktáblát avat­tak, amelyet a „Felső-vasútállomás"épületén helyeztek el. Az utódok tiszteleteként (a képen) a magyarbánhegyesi Kiss Lí­via ismerkedik a kiváló tudású vasútépítő mérnök, a jövőnek is példát mutató világhírű alkotó emlékével fotó: such tamás Hegyen, völgyön zakatol... Egy korabeli hírlap tudósítása így ír az első gőzmotoros ko­csikról: „mindenki vagy kíván­csiságból, vagy az új dolog iránti érdeklődésből tette meg az első utazását a motoroson..., siklik a síneken a barnás-vörös kocsi s csenget a vezetője...” A feljáró, mint a budapesti villamos kocsikon, nem a két végén, hanem középen van. Itt egy kis folyosóról nyílik jobbra- balra az első és harmadik osz­tály, mely azonban a helyi for­galomban egyre megy. Áz ülő­helyek fából vannak és az elsőn sárga-barna, a másodikon csak sárga színűek. Ennyi a különb­ség a két osztály között és még az, hogy a harmadik tágasabb. Eleinte a villamos kocsihoz szo­kott fülnek feltűnő a kis gép szuszogása, mely különösen jel­lemző sajátsága a motoroknak. A kis forrcsöves kazán pöfékel úgy, melynek kevés füstje árad ki a kocsi tetején levő szikrafo­gó ládaszerű alkotmányból.” A műszaki fejlődés gyors üteme a Békéscsaba—Békés—Vésztő vasútvonal üzembevétele után nem sokkal hanyatlásnak indult és alig egy fél évtizeddel a hír­lapíró erről már így ír: „A kis­vasút közlekedési felszerelése sok tekintetben nem megfele­lő..., emiatt nem egyszer meg­történik, hogy nyílt pályán más­fél óráig is kell az utasoknak vesztegelniök... A kocsik jelen­tékeny része is rossz karban van, legutóbb is öt kocsit kellett kivonni a forgalomból, mert nem voltak használhatók.” Vasúttörténet a kezdettől a végig Az AEGV forgalmát figyelem­mel kísérve láthatjuk, hogy a Mezőkovácsháza—Kupa első vonalrész 1897-ben történt használatba vétele, majd a Bé­késcsabáig meghosszabbított részének 1899-ben forgalomba helyezése után a személy- és a teheráru-szállításban is nem re­mélt eredmény mutatkozott. A kezdeti gyors eredménnyel szemben az 1905—1906. évi gazdasági válság során azonban már jelentkeztek azok a jelensé­gek, melyek a vasút elsősorban mezőgazdasági jellegét igazol­ták, mivel az 1905. évi nagyfo­kú szárazság idején a földbirto­kosok nagy része nem vette igénybe a vasúti szállítást. To­vább nehezítette a helyzetet, hogy a vonalhálózat megindult bővítése szükségessé tette az üz­letvezetőség létrehozását. A kö­vetkező évek gazdasági viszo­nyai még kedvezőtlenebbek voltak, amely összefüggött a fo­gyasztási anyagok, munkabérek áremelkedésével. A kereskedel­mi minisztérium segítséget nyújtó szándékkal, többször is vizsgálta a kisvasút ügyvitelét, különböző támogató intézkedé­sek születtek, ám az egyezteté­sek ellenére még 1913-ban sem tudtak megszilárdító pénzügyi hatást elérni. A világháború ki­törésének időszakában, 1914 jú­liusában kiadott általános moz­gósítási rendelet az egész ország közforgalmára bénítólag hatott. Hetekig tartott a polgári szemé­lyek utazásának korlátozása, ami a teheráru-szállítmányokra is vonatkozott. Ekkor az AEGV a forgalom nagy részét átvette a „nagy vasúttól”, melynek ered­ményeként a személyforgalom újra növekedésnek indult, az áruforgalom viszont csökkent... helyi járatait korlátozni. A to­vábbi években mind jobban ter­jedő közúti fuvarozás — mint azt egyik hírlap közleménye írta — lassanként tönkreteszi a helyi érdekű vasutakat. A kisvasút üzemét be akarják szüntetni. A közlekedési minisztérium 1945 végén megváltotta az AEGV vo­Az AEGV 35 lóerős keskenyvágányú gőzmotoros kocsija a GANZ-gyárból (Magyar Közlekedési Múzeum, fotótárgy It. sz: 10 618) A világháború után, 1920. jú­nius 17-én tartotta az AEGV el­ső közgyűlését Békéscsabán. Székhelyét Aradról helyezték át Békéscsabára, és ezzel összefüg­gésben került sor az ACSEV-vel az üzemkezelési szerződés fel­bontásának tárgyalása, valamint ezáltal az AEGV Rt.-nek a gyu­lai törvényszéknél való bejegy­zése. A nehéz gazdasági viszo­nyok hatására a vezetőség 1923- ban kénytelen volt a békéscsabai nalhálózatát, és üzemét a MÁV kezelésébe utalta. 1949-től 1955-ig némi felújítással, dízel­elektromos üzemű vontatással újabb fejlődés volt tapasztalható, ami 1958-ig tartott. Ä mezőgaz­daság gépesítésével azonban az AEGV vonalain is csökkent a forgalom, majd végül a Békés­csaba—Békéssámson közötti 60 km hosszú vonalat, 1971 szep­temberében megszüntetve zárták le a volt AEGV történetét. Az oldalt összeállította: Halasi Mária Forrás: Balogh György mezőkovácsházi volt könyv­tárigazgató helytörténeti fü­zetei; Békési Elet 1974. 2. száma j----------------------1 [ utasok száma (ezer) | fehéráru (tonna) j

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents