Békés Megyei Hírlap, 1998. május (53. évfolyam, 102-126. szám)
1998-05-23-24 / 120. szám
Kodály: a zene mindenkié Helen Duncan, a médium Egy intézmény akkor áll a legbiztosabban, ha több ponton van alátámasztva. A Békés-tarhosi Zenei Napoknak két ilyen alátámasztó pillére van: a múlt pedagógiai építménye, a Tarhosi Énekiskola (1946— 1954) máig élő hagyománya és maga a muzsika, a népeket, kultúrákat, országhatárokat és világrészeket átfogó művészet. (10. oldal) Korának nagyjai tartották számon, bírósági pereket akasztottak a nyakába, csalással, boszorkánysággal, szemfényvesztéssel vádolták. Ahol megjelent, emberek ezrei tódultak szeánszaira. Az utolsó parafenomén volt, akit boszorkányság vádjával elítéltek és le is tartóztattak, halálát is rendkívüli képessége // okozta. O Helen Duncan, a valaha is élt leghíresebb angol médium. (11. oldal) A repülés veszélyei Mialatt számos, többnyire megelőzhető, előre látható légi balesetet szenvedtünk az elmúlt években, kiderült, hogy az égi forgalom világszerte gyorsabban növekszik a vártnál. Csupán az angol repülőterek hat és fél millió utast fogadtak és indítottak egyetlen hónap alatt. Az újdonsült légitársaságok nyomására csökkentették a repülőjegyek árát, de óránként 300 dollárért akár valódi ágyban alhattunk az Atlanti-óceán felett, az új Airbus A3XX-ben, pedig már bár is van és bevásárlóközpont 800 utasnak. Az elmúlt 12 évben a nagyok járatait 34 totális katasztrófa érte. Ugyanebben az időszakban a többiek 188 (utasokkal teli) gépet veszítettek el FEB-FOTÓ Azt viszont továbbra sem tudjuk, hogy a repülőtársaságok és az utazási irodák miért nem közlik vagy garantálják: kik és milyen gépen fognak minket repíteni? Azt sem: miért van, hogy minden öt menetrend szerinti járat közül csak egy indul időben? Miért „vágják meg” az utast a biztosítás és a repülőtéri illetékek hasraütésszerű változtatgatásá- val, vagy miért költ számos ország sokszorta többet csillogó terminálokra, mint létfontosságú radarberendezésekre? 1996-ban a repülőutak száma és statisztikai biztonsága újabb világrekordot ért el. Tény viszont, hogy ugyanebben az évben 1840 ember pusztult el légikatasztrófában. Konzervatív amerikai számítások azt mutatják: ha a nemzeti hiúságra, ol- csójánoskodásra vagy „diszkontra” épült légitársaságok továbbra is a jelen mértékben szaporodnak, akkor az ezredforduló utáa minden hétre jut majd egy súlyos szerencsétlenség. Ami azonban riasztóbb — s ezt az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács is elismeri: az áldozatok igen nagy százaléka nem sorsszerűén elveszett, hanem bűnös módon elvesztegetett élet, a repülőtársaságok biztonsági rendszerének hiányosságai miatt. A balesetek oka az elmúlt évtizedekben lényegileg nem változott. Új ugyan a fedélzeti számítógép, amely megkönnyíti a pilóta munkáját, de két területen is problémás. Egyrészt, mert nehéz összhangba hozni az emberi és az elektronikus tevékenységet, másrészt a számítógépeket csak további számítógépek tudják ellenőrizni, és a program hibái esetleg csak hosszú évekig tartó használat során derülnek ki. A légi szerencsétlenségekben az úgynevezett (és gyakran tévesen megnevezett) pilótahiba továbbra is vezet. Gyatra a kiképzés, gyakori a veszélyek (jég a szárnyon, szélviszonyok stb.) félreismerése, az ellenőrzés hiánya. A szakemberek csak az utóbbi években kezdték vizsgálni, hogy a karbantartáskor elkövetett balfogások, a fáradságból adódó figyelmetlenségek milyen fontos szerepet játszanak a szerencsétlenségekben, különösen akkor, ha a repülőtársaság nagyobb súlyt fektet a takarékoskodásra, mint a biztonságra. (Erre született a mondás: „Ha azt hiszed, hogy a biztonság drága, próbáld ki, mibe kerül egy baleset.”) A fejlődő, szegényebb országok légitársaságai a világ légi forgalmának 12 százalékát bonyolítják le, és éppen ez a 12 százalék szenvedi el a légi szerencsétlenségek 80 százalékát! A világ polgári repülőgép-állományának felét mindössze 20 nagy repülőtársaság üzemelteti. A másik fele 150 kisebb cég kezében van. Az sem ritka, hogy egy vállalatnak csupán egyetlen bérelt gépe van. Az elmúlt 12 évben a nagyok járatait 34 totális katasztrófa érte. Ugyanebben az időszakban a többiek 188 (utasokkal teli) gépet veszítettek el. Az elfogadhatatlan biztonsági színvonal(talanság) miatt az amerikai FAA feketelistáján csaknem két tucat ország szerepel (Suriname például ezért nem repülhet be amerikai légtérbe). 1996-ban az Alas Nacionales dominikai légitársaság egy Boeing 767- esen repített 176 német turistát dominikai nyaralásra. A visszaútra, máig rejtélyes okokból, egy kisebb, 757-es gépet bérelt az Isztambulban székelő Birgen Airtől. Felszálláskor a pilóták nem vették figyelembe, hogy a két sebességmérő egymásnak ellentmondó számokat mutat, és (mint a hangfelvételből kiedrült) meg sem nézték, mit jelez a harmadik műszer, amely döntött volna a vitás ügyben. A katasztrófa elkerülhetetlen volt. Amikor ezek után a német hatóságok azt kérték, hogy amerikai mintára hozzanak létre egy feketelistát: az európai közlekedési miniszterek egyetértettek, de az Európai Közösségi Tanács ezt jogi okokra hivatkozva megvétózta. Az IFALPA, a pilóták nemzetközi szövetsége folyamatosan arra figyelmeztet: az afrikai kontinens hibás és hiányos légi irányítása miatt súlyos szerencsétlenségekkel kell számolni. Bár számos baleset és majdnem- összeütközés alátámasztja a jóslatot, az afrikai országok tagadják ennek valószínűségét, és egyre többet számítanak fel a légterük és navigációs szolgálataik használatáért. A jövedelmet pedig zsebre vágják, ahelyett, hogy technikai fejlesztésre fordítanák. 1997-ben, amikor az angol repülőterekről egy időre kitiltották a Nigerian Airwayst, mert nem tartotta magát a biztonsági rendszabályokhoz, Nigéria a megszigorított ellenőrzés helyett azzal válaszolt, hogy kitiltotta a British Airwayst az országból. Az IATA és ICAO nemzetközi szervezetek továbbra is elkerülik a tagjaikkal való konfliktust, annak ellenére, hogy például Szenegálban vizet tankoltak üzemanyag helyett, és ez természetesen balesethez vezetett. Kínában a kiöregedett gépállomány, a gondatlan karbantartás és a pilóták katonás hősködése („akkor is leszállók, ha vihar vagy köd van!”) járt gyakran végzetes következményekkel. Bár az utóbbi években Kína többet áldoz a biztonságra, a legújabb típusok számos, általuk nem ismert veszélyt rejthetnek. Sok veszéllyel járt az is, hogy 400 kis cég lépett az Aeroflot helyébe. Jól ismert tény, hogy 74 ember halt 'meg, amikor egy Aeroflot airbus kapitánya a kisfiát engedte vezetni. E járatokon gyakran hiányoznak a biztonsági övék, aló órás késésektől kevesen lepődnek meg, a légi irányítás nem mindig boldogul a növekvő forgalommal, s Rosztov, az egyik legforgalmasabb repülőtér kénytelen volt bezárni egy időre, mert nem tudta kifizetni meteorológusait. Nagy port vert fel a hír, amikor egy Antonov An—124-es katonai teherszállító jet (óriás még az óriások között is) húsz másodperccel a felszállás után rázuhant a szibériai Irkutszk városára. Közismert, hogy az orosz katonaságnál gyakorlatlanok a pilóták, míg a műszaki karbantartás többnyire csak az agyonhajszolt hajtóművek le- porolgatásából áll. A legbizarrabb történetet a Reuter jelentette 1997-ben. Elsüllyedt egy japán halászhajó. A matrózokat kimentették, majd azonnal bebörtönözték, amikor azzal a képtelenséggel álltak elő, hogy egy tehén zuhant rájuk az égből. Csak néhány héttel később ismerte be az orosz katonai légierő: egy teherszállító repülőgépük személyzete „talált” egy tehenet, el is vitték egy kis utazásra, majd mikor tízezer méter magasságban a szerencsétlen állat randalírozni kezdett, a katonák, hogy önmagukat mentsék, egyszerűen kidobták a gépből. Ha biztonságban akarjuk tudni magunkat, elég nehezen jutunk információhoz, mikor, hova, kivel is repüljünk. Aki találomra választ, annak talán csak nőpilótákkal szabadna repülnie, mert bizonyos statisztikák szerint ők még a menstruációs időszakban is megbízhatóbbak. A végső kényelem érdekében talán kizárólag Jelcin elnök új különgépén kellene utaznunk, amelyen állítólag még „alkoholkiszárító” szekrény is van az orvosi berendezések között. Az igazi pesszimistáknak pedig talán meg kellene várniuk a jövő heliplane-jét (félig repülőgép, félig helikopter), vagy a cyroplane-t, amelyben hidrogén lesz az üzemanyag — tehát balesetben, amikor a tartályok szétrepednek, az utas nem ég meg. Legfeljebb lehűl...
