Békés Megyei Hírlap, 1996. február (51. évfolyam, 27-51. szám)
1996-02-03-04 / 29. szám
A pápának is énekelhetnének A legnagyobb repülő A „Mundus Cantat” kórusmozgalom elindítója Juhar József, a római Accademia Musicale „Ottorino Respighi” (AMOR) alapítója. A mozgalom első két nagy sikerű kórustalálkozója után a szervezők az idén Assisi városában rendezik meg március 17-étől 23-áig a fesztivált. Erre a világtalálkozóra kapott meghívást az Orosházi Leánykar, amit 3 évvel ezelőtt Dinnyés István alapított. A karnaggyal a napokban beszélgettünk a kórusról, az utazás előkészületeiről. (6. oldal) A trombitás hattyú hazája Brit-Columbiától a Hudson-öbölig terjed. A teleket a sebesfolyású, be nem fagyó vizeken tölti, de mivel nem tűri a környezeti változásokat, az ember közelségét, ezért a kipusztulás veszélye fenyegette. E madár testsúlya általában 20 kilogramm körüli, s ezzel a trombitás hattyú a legnagyobb méretű repülő faj a világon. (7. oldal) Részlet a MÁV Rt. Tájékoztatási Iroda egyik hivatalos közleményéből: „A MÁV Rt. — elsősorban az üzletemberekre gondolva — az utóbbi időszakban dinamikusan bővítette a Budapestet a legnagyobb magyar városokkal összekötő InterCity-járatainak számát. Ennek eredményeként Miskolcra, Debrecenbe és Nyíregyházára, Szegedre, Sopronba és Szombathelyre gyorsan és igen kényelmesen lehet eljutni vasúton. A békéscsabai InterCity-járat megteremtése után a hálózat teljessé válik. Ezeken a vonalakon a Westel Rádiótelefon Kft.-vei való együttműködés keretében hamarosan már telefonálni és faxolni is lehet.” jVözeledik Legkésőbb 1997-ben már Békéscsabára is közlekedik a„kék vonat” ARCHÍV FOTÓ az InterCity Csaba felé is... Jó tíz esztendeje is lehet már, amikor a müncheni főpályaudvaron felszálltam egy Köln felé tartó szerelvényre. Évtizedekig jártam a Vésztő felé közlekedő motorvonattal is, amelyen telente külön örömnek számított, ha a sarokban hamuval és salaktörmelékkel körbevett vaskályha nem okádta kitartóan egész úton a széngázt, jobb esetben „csak” a füstöt. Kell-e mesélni a kiáltó kontrasztról, amit a bajor fővárost elhagyva, illetve rögvest, már a felszállás pillanatában érzékeltem. Afféle álomutazásnak tűnt a másfél óra Würzburgíg. Csak kilenc évet kellett álmodozni... Aki már itthon is „belekóstolt” az InterCity-vonatokba, tapasztalhatta: honunkban sem kizárólag fülsértőén zakatoló, lepusztult ülésekkel teli, áporodott levegőjű és nem ritkán óbégatóktól hangos vonatokon érheti el célját az ember. Ehhez azonban egyelőre Miskolcon vagy Sopronban, de legalábbis Szegeden kellene laknia. De a nyíregyháziak, pécsiek, szombathelyiek, vagy a közbeni nagyvárosok lakói is élvezhetik már a hazai viszonyokat, tekintve talán az autós közlekedésnél is kényelmesebb „kék vonatok” előnyeit. A Békésből Pestre járóknak ezek után nem is juthat más eszébe: jó, jó, de nekünk mikor jut belőle? Ezzel kapcsolatban van egy jó és rossz hírünk is, szerencsére a rossz már aktualitását vesztette. Pedig még az sem régen volt, amikor azt mondá az egyik magas rangú MÁV-vezető: több feltételnek sem felel meg a Budapest—Békéscsaba vonal, hiszen a koncepció szerint például csak százezres városok lehetnek a célállomások, aztán nem bírja a pálya sem, éppen elfogyott az erre szánt pénz, hiszen az úgynevezett kék kocsikat fokozatosan alakítják át Dunakeszin. Szóval Békés legyen türelemmel. Majd... Aztán a nyáron, egy Westel-szolgál- tatáshoz kapcsolódó tájékoztatón Sipos István személyforgalmi-vezérigazga- tó-helyettes így fogalmazott: „...és hamarosan befejezzük az InterCity-prog- ramot, az utolsó .fehérfővonal” a békéscsabai, ezen is szeretnénk kiépíteni a gyorsabb és eddigieknél jóval kényelmesebb, szolgáltatásokkal is felszerelt vonatpárokat Később Sipos István külön is nyilatkozott lapunknak és megerősítette, hogy a „MÁV 2000” fejlesztési programban az újra előtérbe került nemzetközi és hazai teherszállítás mellett, ezeknek a négyrészes villamos motorvonatoknak a teljes kifejlesztése szerepel, részint a hazai nagyvárosokat, részint a környező országokat köti össze az InterCity hálózat. „Magam a Nyírségből származom és jól ismerem a keleti országrész összes infrastrukturális gondját-ba- ját. Higgye el, a MÁV ezernyi megoldandó problémája ellenére is azon vagyunk, hogy legalább ezen a területen mi is elmondhassuk: európai mércével működünk.” Hogy Békéscsabára mikor indul el az első szerelvény? Lehet, hogy már 1996-ban, de legkésőbb 97-ben! Ezt megerősítette a szakember, hozzátéve, hogy leginkább a régi kocsik átalakításához szükséges pénz hiányzik. Mellesleg ezeken a régebbi szerelvényekből átalakított korszerű kocsikban az utolsó alkatrészig minden hazai gyártmány, ezért is kerülnek a hasonló nyugati szerelvényegységeknek az egyharmadába, mintegy 30 millió forintba. Amikor azonban egy vonalat kiépítenek, természetesen három szerelvényt kell összeállítani (ebből az egyik tartalék), hiszen az IC-rendszer sajátja az is, hogy legalább háromóránként kell közlekednie mindkét irányban. A jelenleg futó motorvonat-alapegységek tetszőlegesen bővíthetők, az úgynevezett forgóvázas megoldás lehetővé teszi, hogy akár 250 kilométeres sebességgel is közlekedhet(né)nek. Mára így Budapesttől Miskolcig 1 óra 50 perc az út és remélhetőleg serkentheti a MÁV-ot a program mielőbbi befejezésére, hogy az utasszám a legtöbb vonaton nem csökkent. Igaz, mint ezt például a Szegedről Budapestre, délelőtt induló Móra nevű vonaton elmondta a kötelező menedzserképzőt is végzett jegykezelő, egyes vonatpárokra kétszer annyi jegyet is el tudnának adni, de olykor „üresen” is utaznak. Nyilván a rugalmasabb „vonatösszeállítás” is egy következő lépés. Az biztos, a legkorszerűbbnek mondható Szeged—Budapest közt közlekedő InterCity-vonatokon úgy érzi magát az ember, mintha Münchenben, ama fentebb már emlegetett IC-re szállt volna fel. Csendesen siklik, nem csak pihenni, akár dolgozni is lehet — vagy ahogy az elegánsabban fogalmazók mondanák — továbbá üzleti tárgyalásokat folytatni, van telefon, mi több, valóban kulturált körülmények között lehet fehér asztalhoz is ülni. És amíg Kecskeméttől „mifelénk” haladva is kiépítik az autópályát (erre a legóvatosabb becslések szerint is csak a következő évezred elején kerül sor), bizony, egyetlen út az országon belüli reális, közlekedésre értendő felzárkózáshoz a InterCity lenne. Vékony szál, még köldökzsinórnak sem mondhatjuk, de elvitathatatlan: nyomban többen néznék meg ismét a komolyabb-féle üzletemberek: merre is van az a Békés...? A naponta Pestre „feljáró” sok száz viharsarkiról nem is beszélve. Hamar kitalálnánk a négy járat fantázianevét. Ez a Viharsarok akár lehetne is az egyik... Ha már az utóbbi öt évben csak egyszer mondatott ki nagy nyilvánosan, hogy egyenlő mértékben szükséges fejleszteni az országot, tessék, kínálkozik a lehetőség. Hogy a mi kormányunk nem csak ígér. Fábián István
