Békés Megyei Hírlap, 1993. augusztus (48. évfolyam, 178-202. szám)

1993-08-09 / 184. szám

1993. augusztus 9., hétfő 0 «SBfcfo MEGYEI HÍRLAP A mogyoródi pályán — egy edzés eló'tt — az osztrák Gerhard Berger (Folytatás a 12. oldalról) Cél Az cél jezlés egy kockás zászló. Ha a zászlót egy körrel koráb­ban mutatják fel, a versenyző­ket ettől kezdve osztályozzák. De abban az esetben, ha későn lengetik meg, a verseny az ered- ti távolság megtétele után feje­ződik be. Csak azokat a ver­senyzőket osztályozzák, akik az eredeti távolság 9/10-ét megtet­ték. Az utolsó kör csak akkor érvényes, ha az rövidebb, mint a nyerő versenyző leggyorsabb körének kétszeres ideje. Miután felmutatták a kockás zászlót, mindegyik autó egy lassító kört tesz, mielőtt a Parc Fermé-be menne. Ha ennek a követelmény­nek nem tesznek eleget, a kizá­rás esélye fennáll. Például, ha egy versenyző tisztában van azzal, hogy az autó súlya közel van a minimumhoz, és nem teszi meg a lassító kört, azért, hogy ne veszítsen további súlyt. A világbajnokság szabályai A világbajnokság minimum 8, maximum 16 Grand Prix-ből áll. Egy gyártó csak 2 db (saját gyártmányú) autótindíthat, ki­véve, ha az induló autók száma kevesebb, mint 26. A csapatok év közben cserélhetnek más gyártmányú motort az eredeti­leg megnevezett helyett, de ebben az esetben csak annyi pontot kapnak, amennyit az eredeti bejegyzett motorral kaptak volna. A vezetők cserélésére vo­natkozó szabályokat enyhítet­ték az idei évre. A csapatoknak lehetőségük van vezetőt cse­rélni egy idényen belül: egy­szer az egyik autón és kétszer a másikon. A változást a hivata­los ellenőrzés előtt kell beje­lenteni. Pontozás Két bajnokság van: egy a ver­senyzőknek, egy pedig a gyár­tóknak. Mind a két esetben min­den eredményt feljegyeznek. A gyártók mind a két autóval sze­reznek pontokat. Döntetlen eredmény esetén figyelembe veszik az első helyezések szá­mát, a második helyezések szá­mát stb, A győztes 10 pontot kap, az őt követő autók 6,4,3,2, illetve 1 pontot kapnak. Ha a verseny időtartama rövidebb, mint 75%-a az eredeti távolság­nak, akkor csak a pontok felét adják meg. Technikai szabályok Tömör összefoglalása a For­ma—1 technikai szabályainak: A Forma—1-es autó egy- üléses autó, ami négy különál­ló keréken fut, ebből legalább kettőt kormányzásra és nem több, mint kettőt meghajtásra használnak. A kerekeknek az autó vázán kívül kell lennie. A pilótának a menetiránnyal szemben kell ülnie. Az autó teljes szélessége maximálisain 200 cm lehet (előzőleg 215 cm). A motor maximális hen­gerűrtartalma 3,5 liter lehet. Túltölteni (turbófeltöltő hasz­nálata) tilos. A hengerek szá­ma maximum 12 lehet és ke­resztmetszete kerek. A motor­nak négyüteműnek kell lennie. A sebességváltónak hátrama- netet is kell tartalmaznia, amit a pilóták bármikor használhat­nak a futam alatt. Aerodinamikus rendszer A szárny kiterjedése korláto­zott: első szárny: maximális szélesség 140 cm, 110 akkor, ha magasabban vannak, mint az első perem. Hátsó szárny: 100 cm. Maximális lelógás: első 120 cm, de csak 90 cm azokra a részekre, amelyek 20 cm-re vannak az autó hosszanti tenge­lyétől. Hátsó 90 cm. Maximális magasság: 100 cm, 95 cm-re csökkentve a hátsó kerék tenge­lye mögött. Az autó csak felfor­dítva lehet magasabb. Lehetővé kell tenni, hogy az autót felfor­dítva daruzni lehessen. Hogy ne használhassák ki az első féküre­get, mint aerodinamikus segít­séget, kiterjedésük korlátozott. Csúszó perem használata tilos. Az alváz szélessége maximum 140 cm lehet, a hátsó kerekek között 110 cm. Az első kerekek hátsó szélei és a hátsó kerekek első szélei között az autó aljá­nak laposnak kell lenni. Az autó első kerekeinek hátsó széleinél lévő részeknek, melyek több, mint 20 cm-re vannak az autó hosszanti tengelyétől, az autó aljától 4 mm-nél magasabban kell lenniük. Az autó lapos alja alá nem lehet rugós alkatrészt szerelni. Súly A minimum súly 505 kg, a 38x72x160 mm-es doboz 5 kg- os súlyával együtt, amit azok­ról az autókról, amelyekben fedélzeti televíziós kamerát helyeztek el, leszerelnek. Üzemanyag Az 1992-es évben többször megvitatták az üzemanyag kér­dését. Az 1993-as futamok alatt részben kereskedelmi forga­lomban, részben pedig azt a sa­ját keverésű üzemanyagot hasz­nálják, amit a tavalyi év elején. Új kémiai elemek használata engedélyezett, feltéve, ha az üzemanyagtársaság ezeket mérsékelt áron tudja biztosíta­ni. Az üzemanyag hűtése és a tankolás nyomás alatt tilos, ugyanúgy, mint a tankolás a verseny ideje alatt. Olaj Semmilyen olajat tartalmazó rész nem lehet messzebb, mint 70 cm-re az autó hosszanti ten­gelyétől, és a hátsó kerekektől védve kell lennie. Az esetlege­sen távozó elhasználódott kenő­anyagoknak egy zárt rendsze­ren keresztül egy három literes tartályba kell kerülniük. A verseny alatt tilos olajat tölteni az autóba. Gumik A hátsó kerekek keskenyeb­bek lesznek az idén, mivel a maximális szélességet 18"-ról 15"-ra csökkentették. A maxi­mális átmérő 26" maradt. Üzemanyagtartály Minden üzemanyagtartálynak összenyomható gumiból kell készülnie, és csak a FISA által elfogadott gyártók készíthetik ezeket. Ezek nem lehetnek 5 évnél öregebbek, és Kevlar- borítással kell védeni a gumi­tömlőket. Tilos üzemanyagot tárolni az autó hosszanti ten­gelyétől számított 40 cm-en kívül. A tartályt a motor eleje és a pilótaülés között kell elhe­lyezni. Biztonság A pilótafülke nyílása és nagy­ságának terjedelme meghatá­rozott. Fontos, hogy a pilóta 5 mp-en belül ki tudjon szállni a pilótafülkéből anélkül, hogy a kormányt leszerelné vagy az ajtótáblát kinyitná (bár a lesze­relhető kormány kötelező). A pedálokat az első tengely mö­gé kell elhelyezni. A következő felszerelés kö­telező: egy ötszíjas biztonsági öv, két visszapillantó tükör, egy fejtámla, két fedélzeti tűz­oltókészülék (egy a pilótafül­kébe, egy a motorházhoz), egy hátsó lámpa, ami akkor ég, ha esős gumikat szereltek fel, és egy szikramentes áramkör­megszakító. A versenyzőket két bukócsöves szerkezet védi meg, az egyik legalább 25 cm- en belül található a pilóta előtt, a másik pedig mögötte. Túlélő cellának hívják a pilótafülkét. Az elején egy torzítható szer­kezet (energiaelnyelő zóna) található, ami megvédi a piló­tafülkét. A cella és a szerkezet ellenállóképességét többszöri átvizsgálásnak vetik alá a FI­SA ellenőrzése alatt. Hány fokos a gumifelület? Testhosszal a Honda előtt A Hungaroringen nagy szárnyakkal száguldanak Alighogy megérkeznek a csa­patok a Forma—1 világbajno­ki futam színhelyére, rögtön nekiállnak az autókat szerelni. Aztán pénteken délelőtt beül­nek a száguldó hirdetőoszlo­pok — a versenyzők — a ko­csikba és körözni kezdenek a sokuk által már jól ismert asz­faltszőnyegen. Időnként beáll­nak a boxokba, vitatkoznak a szerelőkkel, azok állítanak va­lamin valamit, és a pilóta me­gint repeszt néhány kört. Szin­te a rajtig ismétlődik a dolog. Mi szükség van erre? Ez az úgynevezett „edzés". Ilyen­kor a pálya sajátosságait összehangolják az autó tulaj- * donságaival és a vezető képes­ségeivel. Ha hosszú, gyors egyenesek követik egymást a pályán, ak­kor „kis szárnyakkal” startol­nak, vagyis úgy állítják be az első és hátsó légterelőket, hogy viszonylag laposan állja­nak,.kicsi legyen a légellenál­lás. A nagy sebesség biztosítja a nagy leszorító erőt. Ha sok a kanyar és rövidek az egyene­sek, akkor éppen az ellenkező­jére van szükség: a meredek légterelők a lassúbb kanyarok­ban is biztosítják a kellő leszo­rító erőt. Ám ez csak elméletben ilyen egyszerű. Össze kell hangolni az első és a hátsó szárnyak működését, s már ez sem könnyű feladat. Azon­kívül minden pályán vannak gyors és lassú szakaszok, ezek arányát kell figyelembe venni. Mivel sok ellentmondó szem­pontot mérlegelnek, mindig a legjobb kompromisszumra tö­rekednek. Vizsgálják a gumikat is. Felületi hőmérsékletük árul­kodik igénybevételükről, s eb­ből következtetni lehet arra, hogy a verseny idején várható­an hogyan fognak kopni. En­nek alapján tervezik meg a ke­rékcseréket, döntik el, milyen összetételű gumit válassza­nak. Vannak keményebb, tar- tósabb köpenyek, amelyeknek tapadási tulajdonságai nem olyan kedvezőek, mint a lá- gyabb, de könnyebben kopó kerekeké. Ha kell, a kerekekben lévő nyomást is változtatják. Sőt, olyan is előfordul, hogy a négy kerékben nem egyforma a nyomás. A kanyar külső ívén más hatás éri a gumit, mint a belső oldalon. Előfordul hát, hogy ahol sok a bal kanyar, ott a jobb oldali gumikat kicsit keményebbre fújják. Már ennyit sem egyszerű beállítani, de még megváltoz­tathatják a rugóutakat, a lökés­gátlók keménységét, a sebes­ségváltó áttételeit is. Kiszá­mítják, mennyi üzemanyagra lesz szüksége a versenyzőnek a versenytáv megtételéhez, hogy ne szállítson felesleges súlyt magával a világbajnoki futamon. Van tehát mit csinálniuk a szerelőknek és a pilótáknak egyaránt a pénteki és a szom­bati szabad edzésen. Roóz Péter Amikor 1989-ben a turbómotorokat végképp száműzték a For­ma—1-ből, sokan úgy vélték, hogy vége a Honda nyomasztó fölényével fémjelzett korszaknak. Nem így történ: Senna és Prost — az új, 3,5 literes formulának megfelelő V—10-essel — csaknem ugyanúgy vívhatták különpárbajukat, mint korábban. Am már ekkor fölsejlettek a jövő árnyai: a McLaren az előző évi 15 helyett már „csak” 10 futamot nyert meg. A Forma—1 vezérkara elégedetten dörzsölte a tenyerét: végre megszületett az a szabályzat, amelynek keretei (korlátái) között ismét izgalmakban bővelkedhetnek a versenyek. A következő év igazolni látszott a várakozásokat: Prost Ferra- rija és Senna McLarenje egymás egyenlő ellenfelei voltak — 1991 -ben azonban megjelent a Renault RS3-asa, amellyel Nigel Mansell Williamsa szinte szárnyakat kapott, és amely — RS4 néven — azóta is uralja a mezőnyt. * Honnan az erő ehhez a szárnyaláshoz? Tudni kell, hogy 3,5 literes térfogatot 8—10—12 henger között osztják el. Minél nagyobb a hengerszám, annál kisebbek a dugattyúk és a szele­pek. A kisebb alkatrészek jobban tűrik a magas fordulatszámot, a maximális fordulatszám pedig szinte egyenesen arányos a ver­senymotorok maximális teljesítményével. Csakhogy a sokhengeres motorok nagyok és nehezek. A Renault tízhengerese viszont optimálisan ötvözi a 12 hengeresek magas fordulatszámtűrését a 8 hengeresek csekély súlyával és fogyasztásával. Olyannyira, hogy miközben majdnem ugyan­olyan nagy fordulatszámot visel el, mint a V—8-as Ford Cos- worth (ilyennel versenyez Senna), addig ugyanolyan nagy fordu­latszámra hitelesített, mint a Ferrari jó 20 kilóval vaskosabb 12 hengerese. Állítólag szép számmal találhatók kerámia alkatrészek is a Renault V—10-esben, melynek lehetőségeit tovább fokozza a pneumatikus szelepvezérlés. Mi is ez a szelepvezérlés? Aki vetett már néhány pillantást szétszerelt motorba, tudja, hogy a vezérműtengely bütykeinek profilját a szelepszárak a szeleprugók hatására követik. Nagyon magas fordulaton azonban a szeleprugó már nem tudja a bütyök­höz szorítani a szelepemelőt. Ennek az a következménye, hogy eltolódnak a vezérlési idők; súlyosabb esetben az is előfordulhat, hogy a dugattyú belever a szeleptányérba. Nos, a pneumatikus szelepvezérlés voltaképp azt jelenti, hogy a szeleprugó munkáját sürített levegővel segítik, így a motor nagyobb fordulatszámot tud elviselni. Ennek a vezérlésnek az előnyeit jól érzékelteti hogy Schuma­cher Benettonja, amelyben már ilyen motor van, egyértelműen gyorsabb, mint Senna McLarenje, amelyben még a régebbi Ford- motor dolgozik. Senna ugyan még rendszerint a fiatal német előtt száguld a célba, de ez a kettőjük közti tudáskülönbség számlájára írható. Vagyis a motor a Forma—1-ben nem minden — de fölöttébb sokat jelent. Szögmérővel állítják be a 27-es rajtszámú Ferrari jobb első légterelőjét Tóthmátyás Tibor

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents