Békés Megyei Hírlap, 1993. július (48. évfolyam, 151-177. szám)
1993-07-05 / 154. szám
1993. július 5., hétfő j^RÉKÉS MEGYEI HÍRLAP Üzenet a tengeren túlról Mansell-Prost párbaj? Mélyülő szakadék a csapatok között F orma-egyenlőtlen? Nigel Mansell: Biztos vagyok abban, hogy egyenlő feltételek mellett legyőzném a franciát Nigel Mansell, a tavalyi Forma—1 világbajnok, aki élete első Indianapolis 500 versenyére készül, a világlapok hasábjain üzent utódjának, a Williams—Renault csapat első számú sztárjának. Eszerint Mansell bármikor, bármilyen pályán, bármilyen autóval szívesen megmérkőzne a világ- bajnoki címre áhítozó versenyzőtársával, Alain Prosttal. Biztos vagyon abban — mondta —, hogy egyenlő feltételek esetén legyőzném a franciát. Prost egyelőre nem vette fel az elé vetett kesztyűt, ám lehet, hogy egy jó üzleti érzékkel megáldott és kellő anyagiakkal rendelkező szponzor tető alá hoz egy Mansell—Prost párviadalt. Hogy így lesz-e, azt egyelőre nem lehet tudni, de az biztos, hogy nem kevés érdeklődésre tartana számot egy ilyen szuperprodukció. McLaren Reanult-val? A technika szelével szemben... Órákig tárgyaltak a Forma—1 csapatok képviselői Barcelonában, természetesen eredménytelenül. A téma az elektronika volt. A szegényebb — vagy inkább szerényebb — anyagiakkal rendelkezők helyeselték a méregdrága szerkezetek kitiltását^ a gazdagabbak pedig nem. Ók azzal érveltek, hogy a haladás érdekében máris rengeteget „feccöltek” bele a különféle elektronikus berendezések kifejlesztésébe. Max Mosley, a FISA, a Nemzetközi Autósport Szövetség brit elnöke a kicsik pártján áll. Azt szeretné, ha kiegyenlítődnének az erőviszonyok, s nem a pénztárca mérete döntené el az erősorrendet. Ám bármi is lesz a végső döntés, a vastagabb bukszájúak többet költhetnek, és ennek eredménye látható lesz a pályákon is. Most azonban még folyik a diplomáciai csata. Ron Dennis, a McLaren csapat főnöke például azzal fenyegetődzik, hogy bírósághoz fordul, ha bevezetik a tiltást. A FISA pedig engedni látszik. Az úgynevezett aktív felfüggesztést és a gépautomata sebességváltókat továbbra is engedélyezni fogják, de 1994-től tilos lesz a rádiózás a pályákon, a tele- metrikus adatgyűjtés, az ABS, a kipörgésgátló és még sok apró finomság. A nemzetközi szövetség nemcsak a költségek visszaszorításával érvel, hanem azzal is, hogy a jelenlegi technikai fejlődés mellett eltörpül a vezetők szerepe. Nem a pilóták, hanem a mérnökök versenye zajlik a Forma—1 pályánkon. Ebbe a témakörbe tartozik az a hír is, hogy a McLaren felfüggesztette tárgyalásait a Forddal. Ez azt jelenti, hogy Ron Dennisnek nemcsak a 780 lóerősre becsült Renault- motorokat nem sikerült megszereznie, hanem a mintegy 720—730 lóerős legújabb sorozatú Ford Coswothokról is le kell mondania. Amikorra az idény közepén hozzájut ezekhez az erőforrásokhoz, a Benettonok már egy frissebb, nagyobb teljesítményű változattal indulnak majd. A Benetton—McLaren— Ford megegyezés egyik feltétele az volt, hogy Ron Dennis írja alá az 1994 évi szerződést is a Forddal. Erre azonban a McLaren-tu- lajdonos nem volt hajlandó, ezzel a találgatások újabb lavináját indította el. A jól értesültek egy McLaren— Audi házasságról tudnak... R.P. McLaren Honda Mi az oka, hogy az alig több, mint egyperces kör során két Forma—1-es versenyautó között akár ötmásodperces különbség is kialakulhat? Talán nem ugyanazok a szabályok vonatkoznak mindenkire? Mint minden versenysportban, természetesen a Forma— 1-ben sem tesznek kivételt senki kedvéért sem, hiszen a győzelem és a második hely közti különbség értéke pénzben is kifejezhető, mégpedig nem kevés számjeggyel — dollárban számolva... Az, hogy még viszonylag nagy a különbség a mezőny legeleje és a sereghajtó között, éppen a rendelkezésre álló pénzek mennyisége közötti különbségből fakad. A műszaki szabályzat ugyanis viszonylag tág teret enged a drága egyéni megoldásoknak: a Forma—1 autói semmiben sem kell, hogy hasonlítsanak a köznapi kocsikhoz. Ezért aztán nem is hasonlítanak. A hatalmas első és hátsó szárny, a keskeny orr és a széles, lapos kocsitest az utcán teljesen ismeretlen. A vezető mögött 3,5 literes motorok vijjognak 15 ezres percenkénti fordulaton. A szénszálerősítésű műanyagból készült, üresen csupán 505 kilogramm tömegű versenyautót 7—800 lóerő repíti álló helyzetből óránként 200 kilométeres sebességre kevesebb, mint öt másodperc alatt. De ez még semmi! A széles abroncsok gumikeveréke szinte tapad az aszfaltra, a szárnyakon ébredő leszorítóerő pedig elegendő ahhoz, hogy a gyors kanyarokban a kocsikra a nehézségi gyorsulás négyszerese hasson. A vezetők számára ez nagyon erős fizikai igénybevételt jelent, ezért egy meleg versenynapon akár négy liter folyadékot is veszthetnek a Forma—1 -es pilóták. A látszattal ellentétben a versenyző nincs egyedül, rádiókapcsolatban áll a boksszal. A célegyenesben táblákon mutatják az előző kör idejét, a rádión pedig az egyéb kérdésére válaszolnak, így könnyebben dönthet, milyen tempóban folytatja a versenyt vagy mikor cserél gumit. A bokszban azonban nem csak azt tuják, amit a versenyző mond: a motorra ellenőrző rendszert szerelnek, amely a gép adatairól küld információkat a mérnököknek. Ennek különösen nagy a jelentősége az edzés alatt. A legfejlettebb talán a Marlboro—McLaren—Ford csapat adatátviteli rendszere, amelynek segítségével a futam közben állíthatják Ayton Senna és Michael Andretti autójának fordulatszabályozóját. Természetesen nem minden csapat tudja a műszaki lehetőségeket teljesen kiaknázni. Hiába jó egy versenyautó, ha nem lehet eleget tesztelni. A tesztelés azonban nagyon sok pénzbe kerül, így a gazdagabb csapatok újra előnyben vannak. A Forma—1 világa pedig igazságtalan: aki győz, több pénzt kap, vagyis javulnak az esélyei arra, hogy újra győzzön, tehát még több pénzt kapjon. A „jók” és „gyengék” közötti szakadék elvileg tehát csak nőhet, és ezt felismerte a Forma—1 -et felügyelő szövetség, a FISA is, ezért radikális változtatásokat igyekszik bevezetni. Tóthmátyás Tibor (FEB) Motorok rangsora: Ford a Forma—1 élén Bár a Forma—1-ben minden apró részletnek igen nagy a jelentősége, azt senki sem vitatja, hogy jó motor nélkül nem lehet sikeres sem csapat, sem versenyző. Nézzük, milyen motorok hajtották a világbajnokok kocsijait! A legeredményesebb motorszállító a Ford. Cosworth nevű erőműveik éppen egy tucatszor segítették világbajnoki címhez használóikat. A Cosworth elnevezés egyébként két zseniális tervező nevéből származik, Mike COS- tin és Keith Duck WORTH fejlesztette ki a remek gépeket. Kilencszer Ferrari, ötször Honda, négyszer Climax, háromszor TAG turbó, kétszer- kétszer Alfa Romeo, Mercedes, Maserati és Repco motorral lett világbajnok egy-egy remek pilóta. Egy-egy alkalommal segítette győzelemhez tulajdonosát a BRM, a BMW turbó és a Renault. Az elmúlt idény végéig 505 versenyen mentek Ferrari motorral, 369-szer Forddal és 212 alkalommal Alfa Rómeóval. Pole positionhoz, azaz a legjobb rajtpozícióhoz 131szer kellett Ford motor, 110- szer Ferrari és 74-szer Honda. Forddal 160-szor nyertek, Ferrarival 103-szor, Hondával 71-szer. R. P. Előzésben
