Békés Megyei Hírlap, 1993. január (48. évfolyam, 1-25. szám)
1993-01-07 / 5. szám
iBÉKÉS MEGYEI HÍRLAPKITEKINTES 1993. január 7., csütörtök A Rajna—Majna—Duna-csatorna Újból kinyíltak az orchideák... Harminc évvel az első ásóvágás után, szeptemberben felavatták a Rajna—Majna— Duna-csatorna utolsó szakaszát. Az egészben 3500 kilométer hosszú mesterséges hajózható * víziút összeköti az Északi-tengert a Feketetengerrel. Harminc éven át folyt a vita arról, szükséges-e a csatorna vagy sem, mert míg sokan egyszerűen lidércálomnak tartották, mások egy nagy európai vízió megvalósulását látták benne. Végül is úgy építették meg, hogy a legtöbb kritikus is megbékélt vele. Kíméletlenül rágja bele magát a tájba a lapátos kotrógép, elpusztítva mindent, ami útjába kerül, feldúlva egy évszázadok óta legendás szépségű vidék teljes élővilágát. Ez a kép ötlött fel azok fejében, akik az idilli Altmühl völgyében éltek Bajorországban és hallottak már egyet-mást a Panama- csatorna építéséről vagy más egyéb medervájással kapcsolatos vállalkozásról. Fel is emelték szavukat a „barbár” természetpusztítás ellen, elég messze hallhatóan ahhoz, hogy bajor földön kívül is támadjanak kellő számban tiltakozók. így lett a csatorna- építésből politikai kérdés, így vonult be Európába is egy kis dél-amerikai mozgalmasság. Tény azonban, hogy további párhuzam nem vonható a Panama- és a Rajna— Majna—Duna-csatorna építése között. Technika és környezet A csatorna 178 kilométernyi szakaszán, amely Bam- bergnél a Majnából leágazva Kelhaimnél torkollik a Dunába, az összes érintett községek szövetkeztek egymással és egyesületet alapítottak, hogy ha már megakadályozni nem tudják a csatornaépítést, legalább egyesült erővel mentsék, ami menthető, azaz rávegyék a tervezőket és kivitelezőket a lakosság és a természetbarátok szempontjainak figyelembe vételére. Ennek a tájrendező és ökológiai szakértők bevonásával beindított akciónak köszönheti sok-sok természetbarát, sportoló és kiránduló, hogy az Altmühl völgye nem sokat vesztett eredeti szépségéből és élővilága is regenerálódik. „Ha nem néztünk volna alaposan a csatornaépítők körmére” mondja Franz Lindner, az egyesület elnöke, „nem tettek volna egyebet, mint hogy megépítik a rajzasztalon meghúzott egyenes vonal mentén a csatornát.” Meglehet, hogy igaza van, de a községek és a környezetvédelmi szervezetek közbelépése sikerrel járt, sőt Klaus Töpfer szövetségi környezetvédelmi miniszternek most módja van minden hasonló tájfeldúló projektumnál törvényes alapon szóhoz juttatni a természetvédelem szószólóit. A Panama-párhuzamok így még távolabbra kerültek, s ha követjük a természetbarátok vágyálmait, az Altmühl völgyében újból kinyílt orchideák az egész világon jelképei lehetnek a tájvédelem érvényesülésének. Egy nagy tájegységet változtattak meg a haladás nevében, de leszögezhetjük, hogy nem brutálisan. A csatorna köveit, a völgy természetes kanyarulatait, s a meder peremét sem betonnal és bitumennel szegélyezték, hanem terméskövekkel. A töltéseken csupa olyan növényt ültettek, amelyek ezen a tájon mindig is honosak voltak. Ahol a munkálatok miatt erdőt irtottak, ott most új palánták növekednek, s ha itt-ott némely A Rajna—Majna—Duna-csatorna 15 európai államot köt össze terület eltűnt a csatornámé - derben, azt másutt pótolták, sőt mindjárt természetvédelem alá is helyezték. A csatornát helyenként kísérő árterületeken, szigeteken, réteken, ligetekben ismét szaporodásnak indultak a megritkult állat- és növényfajok, tavirózsák, szitakötők, jégmadarak, hódok, gémek leltek itt ismét hazára. A völgy látogatói alighanem részletesen beszámoltak ismerőseiknek a látottakról, mert az idegenforgalom időközben megháromszorozódott, a helyi vendéglátóipar behozhatja az elmúlt években elszenvedett veszteségeit. Olcsóbb szállítás Lothar Hauk a gépipari MAN-konszernhez tartozó deggendorfi hajógyár ügyvezetője. Egy hajógyárat a vízparton szokás felépíteni, s Deggendorf a Duna partján fekszik. A Dunának a belhajó- zási hálózatba történt bekötése nyomán a hajógyár jelentős megtakarítást könyvelhet el. A BASF vegyipari konszern számára a legyártott reaktort Lothar Hauk most az eddigi szállítási költségek tört részéért juttathatja el vízi úton a BASF telepére, a Rajna-parti Üdülés és vízi teherszállítás nem zárja ki egymást az Altmühl völgyében. A Prunn-kastély alatt csak néha bontja meg a csendet egy-egy vontató dízel-motorja Ludwigshafenbe. A több száz tonnás hatalmas acéltömböt különben a Dunán kellett volna a Fekete-tengerig leszállítani, egy 2500 kilométeres szakaszon, majd onnan, további 7000 kilométeren a Földközi-tengeren, az Atlanti-óceánon és az Északi-tengeren Rotterdamig, majd onnan a Rajnán Ludwigshafe- nig. Ezért a többhetes transzportért a regensburgi Bayerische Lloyd AG belvízi hajótársaság félmillió márkát számolt volna fel. A fyajna— Majna—Duna-csatornji 1000 kilométere rövidíti le, az utat, amelyen a szállítás immár csak 50 ezer márkába, az eddigi ár egytizedébe kerül. Ha már a költségeknél tartunk, vessünk egy pillantást a csatornaépítéssel kapcsolatos munkálatokra: a Bamberg és Kelheim közti szakaszon 93 millió köbméter földet kellett megmozgatni, 122 hida|‘és 59 zsilipet kellett építeni, mert a csatorna egy 400 méter magas vízválasztón megy át. Ezért a hajókat az egyik oldalon 176 méter magasba kell emelni, a másikon 68 méterrel mélyebbre szállítani. Az egész építményrendszer 6,1 milliárd márkába került, s a költségek nem csekély része a völgy lakóinak, a munkák egy részét végző helyi kisiparosoknak, a szükséges területeket az állam rendelkezésére bocsátó telek- tulajdonosoknak stb. a zsebébe vándorolt. A vidék megnövekedett jóléte leolvasható a sok renovált házról, felújított homlokzatról, kibővített vendéglőről és új boltról. S az egyes községeknek sem ártott, hogy a táj szerkezetének az átalakítása során itt egy sportpálya, amott egy kultúr- ház, vagy tűzoltó laktanya dicséri az építtető nagyvonalúságát. Csatornaépítők itt már régen is voltak, s a legelső híresebb mint a legutóbbi. Mert ki ismeri a Rhein—Main— Donau AG vezetőinek neveit, viszont ki nem hallott még Nagy Károly császárról? A császár volt ugyanis az, aki 793-ban több ezer ásóval fölszerelt munkást küldött e vidékre, hogy csatornát vájjanak az Altmühl dunai torkolaMTI-FOTÓ: KOVÁCS ATTILA ta és a Majnába folyó Rezat között. A szakadatlan esőzés azonban, amely azokban a napokban bekövetkezett, a szó szoros értelmében iszapba fojtotta a vállalkozást. Ma már csupán néhány többé-ke- vésbé lepusztult töltés emlékeztet a „Fossa Carolina”-ra. Sikeresebb vállalkozó volt I. Lajos bajor király, akinek az uralkodása alatt 1846-ban már felavattak egy összekötő csatornát Bamberg és Kelheim között. Ennek 170 kilométeres hosszán 101 zsilipet építettek fel. Az akkori technikai szintet alapul véve korszerű létesítmény volt, de használata mai szemmel fölöttébb sok fáradtsággal járt: a motortalan uszályokat lovak húzták a parton. A 11 méter széles és 1,50 métér mély csatorna nem is bírta a versenyt a csakhamar elterjedt vasúttal szemben, amely gyorsabban és hatékonyabban működött. Maradványai az idillikus tájban ma már csak romantikus hajlamú festőket, kirándulókat és fényképészeket érdekelnek. Bevétel és kiadás A Münchenben székelő Rhein—Main—Donau AG-t (RMD-t) 1922-ben alapították. Már ekkor foglalkoztak egy új csatorna megépítésének a gondolatával. A második világháború óta az RMD részvényeinek kerek kétharmada az állam (a Bund), egy- harmada pedig a bajor szabadállam birtokában van, de néhány kis részvényes is tartozik még a társasághoz. A vállalkozás tehát lényegében állami, a polgár tehát joggal támaszthat igényeket. De az államnak okosan kellett eljárnia, s ez így is történt, amikor az RMD-nek engedélyezte a Duna, a Majna, a Lech és a Regnitz folyókon épített vízi- erőművek üzemeltetését. Ezekből az üzemekből évente kerek 70 millió márka folyik be. Ebből a forrásból vett ki az RMD 1,7 milliárdot a csatornához, de az államtól is kapott 2032-ig visszafizetendő kamatmentes kölcsönt milliárdos nagyságrendben. E kedvezményes feltételeknek azonban megvan a maguk ára: 2050-ben a 700 megawatt összkapacitású erőművek ismét teljes mértékben állami tulajdonba mennek át. Végül a szabad tőkepiacon is föl kellett vennie az RMD-nek még egymilliárdnyi kölcsönt. A csatorna fenntartási és üzemi költségei, kamatokat beszámítva, évente és kilométerenként 160 ezer márkát tesznek ki. A használati díjakból maximum 29 millió DM bevételével számol az RMD. Feltéve, hogy elég sűrű lesz a forgalom, a befektetés kétségkívül meg fog térülni. Kérdés azonban, hogy egy ilyen kalkuláció, amely kizárólag a költségek és a haszon összegeit állítja szembe egymással, népgazdasági szempontból is elfogadható-e. Mert ez a bajor- rországi csatorna egyszersmind Európa infrastruktúrájában is fontos szerepet játszik. Ki tudja már ma fölbecsülni azokat az impulzusokat, amelyek abból a tényből erednek, hogy Ausztria, Magyarország, Csehszlovákia, Románia és Bulgária bekötődnek a nyugat-európai kereskedelmi központok hálózatába? Talán a történelem szeszélye, hogy a csatorna építése mellett szóló érvek egyike csak elkészülte után kapott igazolást: az új vízi út aktiválja a régi kelet—nyugati gazdasági kapcsolatokat. Az érintett hajóstársaságok, köztük a Bayerische Lloyd, bizakodva tekintenek a jövőbe. Fel vannak készülve az élénk forgalomra és föl vannak szerelve a korszerű, szabványosított „euro-uszályokkal”. Ezek 11x90 méter méretűek, merülésük 2,50 méter. Egy tonna szállítása jelenleg 25 pfennig kilométerenként teherautón, 12 pfennig a vasúton és mindössze 4 pfennig a csatornán. A térképrészlet mutatja, mily fontos a csatorna: összeköti az Északi- és a Fekete-tengert
