Békés Megyei Hírlap, 1992. augusztus (47. évfolyam, 181-205. szám)
1992-08-19-20 / 196. szám
TUDOMÁNY — TECHNIKA 1992. augusztus 19-20., szerda-csütörtök Alapkőletétel a Duna fenekén A polgári egyenlőség hídja Tömeges műkincsrablás a szomszédunkban — A híd elsősorban mérnöki létesítmény, tervezésében, építésében alapvető szempont a célszerűség. A mérnöki józanság nem tehet engedményt a művészi forma javára — mondta dr. Gáli Imre. A legidősebb magyar hídtörténész mérnök szemmel is Budapest egyik legszebb építészeti alkotásának, s valamennyi hídjaink közül a legharmoniku- sabbnak tartja a Lánchidat. A még nem létező magyar főváros, Buda-Pest első állandó hídjának alapkőletételi ünnepségét 150 esztendővel ezelőtt, 1842. augusztus 24-én tartották, az addigra már elkészült pesti hídfő alapgödrében. A főváros első állandó hídjának teljes hossza 380 méter, szélső nyílásai 88,70, középnyílása 202,62 méter. A pillérek alapjai lenyúlnak a Duna medrébe, a láncok a mederbe épített két kőpillér tetején lévő sarukra támaszkodnak és a hídfőben, a föld alatt lévő lehorgonyzó kamrában végződnek. (Lásd a mellékelt ábrát, a Lánchíd eredeti tervéből). A tervező, William Clark és az építésvezető, Adam Clark — mindketten angolok, de csak névrokonok — világszerte ismert építészeti remeket alkotott. A híd megvalósításából oroszlánrészt vállaló Széchenyi István javaslatára és kérésére jöttek Magyarországra. Gyakorlatilag két évig tartott a kivitelezés legkényesebb része, a hídfők és a pillérek alapozása. — Egy cölöp 15x15 hüvelyk (nagyjából 38 centiméter) vastag, 20-25 méter hosszú volt — tudtuk meg Gáli doktortól. A cölöpöt, hogy biztosan a helyére kerüljön, általában 400-szor kellett a mintegy 1,5 tonnás verőkossal leütni. A több ezer eredeti cölöp nagy része még ma is a helyén áll. A hídfők és a pillérek alapozásával 1847-ben végeztek, ezután kezdődött a vasszerelés. Először a hídláncokat szerelték össze, mégpedig úgy, hogy a lánc egyik végét összekötötték a lánckamrában lévő horgonyzással, majd a hídfő és a pillér irányába folytatták a szerelést. A nehéz láncokat csigasorok közbeiktatásával, a partra telepített gőzgép segítségével emelték a helyükre. Az utolsó láncszem beemelését egy úszóállványról nézte végig Széchenyi gróf is. Azonban váratlan baleset történt: a lánc rázuhant az úszóállványra, az ott-tartózkodók a Dunába estek. Széchenyi ki tudott úszni a partra, de egy munkás az életét vesztette. A baleset csak rövid, a márciusi forradalom jóval hosszabb időre félbeszakította az építkezést. Hogy a Budát ostromló osztrákok ne tudják a láncok lehorgonyzásait felrobbantani, Clark Ádám elárasztotta a lánckamrát, a szivattyúkat pedig szétszereltette. Az építkezés csak a világosi fegyverletétel után folytatódott. Az első kocsi 1849. január elsején haladt át a még el sem készült hídpályán: 12 gránátos kíséretében Budáról ezen az úton menekítették ki a koronát. A Lánchidat illetően már korán megvalósult a közteherviselés: az építéséről 1839-ben elfogadott törvény kimondta: minden gyalogos — a nemesek is — egy-egy krajcárt, a kocsik 4 krajcárt kötelesek fizetni az áthaladásért. Kossuth Lajos ezért is nevezte a Lánchidat a polgári egyenlőség hídjának. Ferenczy Europress Ami manapság Cseh-Szlová- kiában a műkincsekkel történik, azt minden hozzáértő nyílt rablásnak nevezi. Már számos művészettörténész és politikus is felemelte szavát az ellen, hogy szinte naponta tűnnek el ebből az országból közismert vagy kevésbé ismert, de mindenképpen igen drága műtárgyak. Nem csupán festményekről van szó — lába kel régi óráknak, szobroknak, bútoroknak, ékszereknek. Mindezt tömegesen és persze törvényellenesen főleg Ausztriába és Németországba szállítják. Az ok ismert és összefügg: a második világháborúval míg Csehországban — és részben Szlovákiában is — a műemlékek és műtárgyak között alig pusztított a háború, addig Ausztriában és Németországban rengeteg barokk korból származó műtárgy semmisült meg (vagy vitték azokat a Szovjetunióba). Az ottani műgyűjtők — és ez alól számos múzeum sem kivétel — most hát Kelet-Eu- rópából próbálja beszerezni a „pótlást”. 1989-ig erre kevés lehetőség volt a határok szoros őrizete miatt. Most, hogy a forgalom óriásira duzzadt és gyakorlatilag nem is lehet ellenőrizni, mit hoznak ki onnan például az autós „turisták”, hát megindult a kincsek áradata nyugat felé. A cseh törvények tiltják, hogy 50 évesnél régebbi műtárgyakat külföldre vigyenek. Ezért az 1989-et megelőző időkben az ország területén mindössze körülbelül 50betörést hajtottak végre kifejezetten műtárgylopási céllal. Javarészt templomok voltak a célpontok. 1990-től kezdve azonban erősödik a tendencia — abban az évben már körülbelül 500 ilyen jellegű betörés történt és az ellopott tárgyak száma elérte a 10 ezret! 1991- ben tovább romlott a helyzet, már 12 ezernél több műtárgy tűnt el az országból. Csak Prága területén tavaly 126 műtárgylopással összekapcsolt betörés történt. A legszenzációsabb eset is 1991-ben történt, amikor az elnöki palota mellett lévő épületből, a Stemberg-palotából vittek el négy nagy értékű Picasso- festményt. Itt egyesek szerint hibás maga Havel elnök is, hisz azon a környéken és az épületekben az őrséget éppen az ő javaslatára ritkították meg... A kulturális minisztérium úgy véli, az elrablott javaknak mindössze tíz százalékát sikerült eddig visszaszerezni. A Picasso-képeket szerencsére sikerült visszakapniuk, mert két hónap múlva Németországban kapták el a tolvajokat: két cseh és egy bajor férfit. De erre csak nagy erőfeszítéssel kerülhetett sor. A cseh hatóságok a kanadai Pinkerton detektívügynökséget mozgósították. Merthogy a cseh rendőrség már nem bír tenni semmit — kevés a pénze, rosszul kiképzett, emberei ráadásul korruptak, megvesz- tegethetők. Mindezt maga a cseh rendőrfőnök, Jaroslav Zavadsky mondta el egy interjúban. így aztán tényleg nem csoda, ha a szakértők szerint 1992-ben legalább 15 ezer műtárgynak veszik majd nyoma Cseh-Szlovákia területén. Nemere István, Ferenczy Europress Részlet a Lánchíd eredeti terveiből. A láncok lehorgonyozása a lánckamrában sínen, levegőben / Utón, Beszélő útikalauz Utazz velem! — ez a címe az autóval Amerika felfedezésére induló turisták részére megtervezett elektronikus útikalauznak, amely egy dolgot illetően alapvetően eltér a hasonló kiadványoktól: a „Ride With Me” útikönyv beszél, sőt mesél is amellett, hogy elmagyarázza az utat. A környék nevezetességeivel és múltjával el is szórakoztatja a turistákat. A kazettát 10- 18 dollárért árusítják. Már Dél- Karolináról, Indiana államról, Pennsylvaniáról, Ohióról, Georgiáról, Tennesse-ről, valamint San Franciscóról, New Or- leansról és New Yorkról adták ki. Ezeket az Amerikába látogatók nagy része minden bizonnyal meg is fogja vásárolni. Tavaly óta — amikor 43 milliónyian keresték fel az Újvilágot — a külföldiek újra felkapták az országot. Ottlétükkor a legtöbb pénzt — fejenként majdnem 4 ezer dollárt — a japánok költötték. Az idegenforgalomból 1991-ben összesen 64 milliárd dollár bevétel származott az Egyesült Államokban. Szupergyors tehervonatok Franciaországban Franciaországban a jövőben nemcsak a személyszállító, hanem a tehervonatok is 300 kilométeres óránkénti sebességgel száguldanak. A francia vasutak tervei szerint a személyszállításban jól bevált TGV szupergyors vonatok vonalain éjszakánként tehervo- natokat közlekedtetnek, amelyek 250 grammtól kéttonnás áruk szállítását vállalnák. A szakemberek reményei szerint így igen sok megrendelőt át lehetne csábítani a légi fuva- roztatásból a sínekre. A francia államvasutak, az SNCF már felkészült a speciális te- herszerelvények gyártására. Veszélyes autóablak A 2 éves Lucinda Richardson a Fiat Tipo hátsó ülésén állt és fejecskéjét a nyitott kocsiablakon át kidugva nevetett apjára. Ám a kocsi fényszórójával bajlódó szülők valamit nem láthattak: Lucinda nemcsak mosolygott, közben sorra nyomogatta az ajtóra szerelt gombokat, s az egyikkel elindította az elektromos ablakot. Az üveg ellenállhatatlan erővel felfelé lendült. „Halál gombnyomásra!” — kiáltották a címek a londoni bulvárlapok első oldalán, s „fordított nyakti- lóról” írtak. A gépkocsik — ez természetes folyamat — egyre gyorsabbak, erősebbek és egyúttal persze kényelmesebbek. A ko- .rábbi fárasztó tekergetés helyett a komforthoz ma már szériaként tartozik az elektromos ablakemelő is. Ám a kényelem veszélyes. Az Auto Bild című német szaklap ezért közös vizsgálatot végzett az északnémetországi műszaki vizsgáztató központtal: 26 népszerű modellt tesztelt, kizárólag olyanokat, amelyeket előzőleg minden vizsgán átengedtek. Az eredmény meghökkentő volt. 16 típusnál az ablakok motorja a gyújtás bekapcsolása nélkül is működött. E tekintetben a legelfogadha- tóbbnak az Opelt találták, viszont meggondolások merültek fel a Peugeot-k, Mercedesek, BMW-k, sőt a biztonságra annyira ügyelő Volvo kocsik kapcsán is. A gépkocsik csaknem felénél például mintegy öt másodperc szükséges az elektromotorok újbóli működéséhez, tehát egy beszorult testrészt nem lehet azonnal kiszabadítani. Első hallásra elrémisztőnek tűnik a felsorolás, ám a cél éppen a hibák számbavétele volt. A megoldás nem a kézivezérléshez való visszatérés, hanem a pótlólagos biztonság. A japánok (Toyota, Mazda) űj ajánlata, hogy valamennyi kapcsolót a vezetőtől balra levő ajtón helyezzék el s így azokhoz utas nem férhet hozzá. Az európai autógyárak figyelmének előterébe most négy lehetőség került: 1. csökkenteni az elektromotorok tolóerejét; 2. igazi biztonsági fékek beépítése bármilyen érintkezés esetére; 3. biztosítani, hogy csak gyújtással lehessen használni az elektromos ablakmozgatót; 4. az utasok számára minden gombot hozzáférhetetlenné tenni. Ezek együttes alkalmazása veszélytelenné teheti a kényelmet: más kérdés, hogy miként jelentkezik a fokozott biztonság a gépkocsik árában. 90 éves a legidősebb francia pilóta Franciaország legidősebb aktívan repülő pilótája 90 éves. A dél-franciaországi Boujan-sur- Libronból származó Jean Rul még a repülővel végrehajtott bukfenctől sem riad vissza. Már több mint 60 éve repül, első gépét maga építette 1930-ban. Hét évvel ezelőtt fel akart hagyni a repüléssel, pár napig kibírta, aztán vett magának egy szuperkönnyű gépet. A vizsga, amit az új géppel kellett letennie, kitűnően sikerült. Ezzel a géppel száll fel Jean Rul még ma is. A pilóta figyelemmel követte a repülés kezdeteit. „Már tízévesen repüléssel kapcsolatos újságokat olvastam” — mondja. Miután első gépét megépítette, tovább barkácsolt és repülői egyre igényesebbek lettek. Van egy speciális receptje, hogy idősen is egészséges maradjon: „Amióta fiatal vagyok, egyszer egy héten vacsorára csak egy liter tejet iszom. Naponta tíz órát alszom és sokat tornázom”. Rul a maga kilencven éve ellenére jól lát. Az újságokat is szemüveg nélkül olvassa: „Már évek óta minden reggel bórv ízzel mosom meg a szemem. Az fiatalon tartja”. Az életben csak egyszer félt, amikor nemrég menetrend szerinti repülőn is ült: a gép túl nagynak és bizonytalannak tűnt számára. Felesége, Germain—akivel 62 éve házasok — viszont csak egyszer ült repülőn, 1937-ben egy olyan gépen, amit a férje épített: azóta is reszket Jean Rul-ért, ha az felszáll. Ejtőernyős dédnagymama — Ha nem sikerül, csak 91 évet éltem — vigasztalja kétségbeesett lányát, unokáit és dédunokáit Betty Mortensen. Azok sikertelenül igyekeznek az öreg hölgyet lebeszélni arról, hogy éltes korában az ejtőernyős sportnak hódoljon. A dániai néni tántoríthatatlan. Miért ne valósíthatná meg élete álmát és ne ugrana le a magasból, amikor tavaly végre — életében először — már repülőre is ült? Elárulja: nagyon alaposan felkészült. E hónapra tervezett sportos ugrását lánya kivételével minden rokona a közelből fogja szemlélni. Lánya az egyetlen, aki nem meri megnézni a bátor dédnagymama ejtőernyős földre szállását! FEB
