Békés Megyei Hírlap, 1992. február (47. évfolyam, 27-51. szám)

1992-02-06 / 31. szám

1992. február 6., csütörtök

tüF.KRS MEGYEI HIRUPAUTÓS MELLÉKLET

4

„Jobb lábunkban legalább egy liter benzin rejtőzködik”

Az autósok között mind gyakoribb beszédtéma — mit lehet tenni, hogy a kocsink minél kevesebbet fogyasszon ? A zsebünket drasztikusan érintő kérdéssel megkerestük a motorok nemzetközileg is elismert tudorait, hogy véleményüket közreadják mindnyájunk okulására. Néhai Keresztesi István mérnök még halála előtt mondotta el véleményét. Simko Aladár, a Ford kutatólaboratóriumának nyugdíjas igazgatója, a Preco-motor feltalálója itthon jártakor érintette a témát egy beszélgetés alkalmával. A Fiat mirafori gyárának mérnökét, Giuseppe Girandit egy üzemlátogatáskor faggattuk a gazdaságos vezetés titkairól. Néhány hetes magyarországi tapasztalatairól vallattuk D. Gabriel magyar származású kaliforniai mérnököt. Abban valamennyi kérdezett egyetértett, hogy a gazdaságos vezetésnek objektív és szubjektív feltételei vannak. Az is elfogadott tény, hogy egy motor azt teljesíti, amire tervezték, az agyon hirdetett különböző csodaszerkentyűk valaminek a rovására végzik vélt funkciójukat.

Kisebb sebeség — kisebb fogyasztás

Az egyes autótípusoknál tapasztalható hihetetlenül alacsony és magas üzemanyag-fogyasztásról beszélgettem a Fiat mirafiori gyárának mérnökével, Giuseppe Girandi úrral. Elmondotta, hogy egy típussorozaton belül nem található két egyforma motor, illetve amelynek paraméterei akár tizedes pontosságig is megegyeznének. A gyökeres — az általuk sem várt — változás a Termoli Fire (Fully Integrated Engine) vadonatúj motorgyárában következett be, ahol a motor minden részét, legyen az égótér, a vezérmű- tengely bütyökgörbülete vagy a szívócső vonalvezetése — számítógép tervezte. Ami igencsak lényeges, hogy nem csak az alaktrészek gyártásánál, hanem a motor összeszerelésénél is mellőzték majdnem minden, szubjektív elemet tartalmazó kézi munkát és a robotoké a fő szerep. így sikerült szinte egyformává tenni a Fire rendszerű motorokat.

Természetesen a gyári fogyasztási adatokat sok minden, mint pl. a motor általános állapota, a porlasztó, a befecskendező és a gyújtás pontos működése, az üzem- és kenőanyag minősége, az erőátvitel, a futómű állapota, a gumik futófelülete és légnyomása, az út minősége, a hőmérséklet vagy a kedvező légáramlást akadályozó tárgyak, mint pl. csomagtartó, tükrök, antenna, s nem kis mértékben a kocsi vezetőjének a stílusa, felkészültsége is befolyásolja.

Nagy figyelmet kell fordítani a gázpedálra. A mérések kiderítették, hogy a maximális forgatónyomaté- kot adó fordulatszámnál a legkedvezőbb a fogyasztás, s a gazdaságos üzemnek a 80—100 km/h sebesség- tartomány felel meg a legjobban. Tehát nagyon meg kell gondolni, hogy mennyire nyomjuk a pedált, még ha egy Lancia Thema kormányát szorongatjuk is. Olasz barátunk egy nem hivatalos méréssorozat adatait bocsátotta a rendelkezésünkre, figyelmeztetésül — óvatosan bánni a gázpedállal.

Típus A mért sebesség Fogyasztás

km/h 1/100 km

60 80 90 100 130 140

Alfa Romeo-33—1,3 Alfa Romeo 164 turb. Audi 801,8 ESup. Austin 1,0 Magfair BMW 318is Citroen AXTRE Citroen XM 2,0i Fiat 126—700 BIS Fiat-Uno 60s Fiat-Tipo 1,1 DGT Fiat-Chroma 2,0 CHT Ferrari Mondial 3,2

5,5

—

6,4

4,6

—

6,1

4,8

—

6,0

3,8

—

5,4

5,4

—

6,4

3,8

—

4,7

6,0

—

6,9

3,4

4,1

4,7

3,5

—

4,6

3,9

—

5,0

4,6

—

5,9

—

9,7

10,2

6,9

8,9

10,0

6,7

9,1

10,0

6,6

8,4

9,0

6,0

8,4

—

6,9

8,8

9,6

5,2

7,2

—

7,4

8,9

9,6

5,4

6,3'

—

5,0

6,7

7,6

5,4

7,5

9,2

6,5

8,1

8,8

10,8

—

14,2

Zokniban a legjobb vezetni

— mondotta egy tapasztalt autós, mert jobban érzi a pedált, majd néhai Keresztesi István Pininfarinát idézte: „hogy minden autós jobb lábában legalább egy liter benzin rejtőzködik”. Ezekben az anekdotákban azért van valami igazság. De halljuk Keresztesi István közel két évtizede elhangzott tanácsait a jobb lábban rejtőzködő benzin elővará- zsolására. Az objektív feltételek megléte mellett most csak a szubjektiveket hallgassuk meg.

— Régi beidegződés szerint sokan az autó hűtővizét álló helyzetben melegítik fel. A mai kenőanyagok és gyártási technológia mellett elegendő néhány másodperces melegítés, a többi menet közben történik, ez már megtakarítást jelent. A kézi „szívatót” csak addig tartsuk kihúzva, mígnem egyenletesen forog a motor. A visszanyomás folyamatosan történjen, tehát ismét spóroltunk néhány decit. Sok autós már észre sem veszi, hogy a közlekedési lámpánál, a vasúti sorompónál önfeledten játszik a gázpedállal. Mennyi benzin vész kárba, és ráadásul a kömj^etet is szennyezők. Nem árt, ha 30 másodpercen túl kell álldogálni, akkor kikapcsoljuk a motort. Ez takarékosság meg kömyzet- védelem is. Vannak akik azt hiszik, hogy amikor a lámpa zöldet vagy fehéret mutat, azonnal teljes erővel, csikorgó gumikkal kell indulni és elsőnek kiugrani. Versenyen lehet, de a forgalomban felesleges, nem csak a benzint pocsékoljuk, de a gumink is megfogyatkozik. Lényeges, hogy a sebességváltó a megkívánt fokozatban legyen. Kapcsoljunk vissza vagy fel, ha szükséges. Érdemes a motorfordulatszám-mé- rőt — ha nincs, pótlólag felszerelhető — állandóan figyelni, nem egy buta találmány. Gondoljunk arra, hogy ugyanaz a sebesség egy alacsonyabb fokozatban több benzint

igényel, mint egy magasabban. De érvényes fordítva is. Kevesebb üzemanyagot igényel az egyenletes vezetés is. A felesleges gyorsítások vagy lassítások ismét benzinbe kerülnek. Az egyenletes tempó jó a motornak, a pénztárcánknak, meg az idegeinknek is. A felesleges fékezést is kerüljük, mert a gyorsítás ismét plusz benzint igényel. Sokan, mielőtt leállnak a motorral, még felpörgetik. Nincs semmi gyakorlati jelentősége, csak eszi a benzint. Keresztesi István még tanácsul adta, hogy hasznos megtervezni az utat, még Budapesten se szégyeljük térképről megnézni az útvonalat, különös tekintettel hogy hol tudunk aránylag könnyen parkírozni, mert 2—3-szor megkerülni a Szabadságteret ismét benzindeciket jelent. De plusz benzint jelent az üres tetőcsomagtartó, a nyitott ablakok (1), a nyáron felesleges ködlámpák. Lehet, hogy mindez már elcsépelt szólam, de azért érdemes felfrissíteni.

Csak azt tudja, amire tervezték

— mondotta Sinko Aladár, a Ford- gyár nyugdíjas főkonstruktőre egy beszélgetés alkalmával a Műszaki Egyetemen.

— Egy motor csak azt tudja nyújtani, amire tervezték. Itt Magyarországon meg nálunk az USA-ban rengeteg találmányt mutatnak be feltalálók, azt állítva, hogy ennyi meg ennyi benzint lehet vele megspórolni. Ezekben én nem hiszek — mondotta Sinko Aladár — több a reklám, mint a valóság. Ha egy motor azt fogyasztja, amire tervezték, az már kész haszon: Ehhez szükséges a motor állandó karbantartása (a legtöbb dolog házilag is elvégezhető). Mik is ezek? állandóan ellenőrizni a motor paramétereit, mint például évenként még a kompressziót is. Az olaj, levegő, üzemanyagszűrők állandóan tiszták legyenek. Én még a legjobb gyertyákat is 10—12

ezer kilométerenként lecserélem. Az előgyújtás és üresjárati fordulatszám legalább havi ellenőrzése összekapcsolva a kipufogógáz vizsgálatával, de ez utóbbi elegendő évenként is. A kerékgeometria értéken legyen és egyenletesen fogjanak a fékek is. Nagyon fontos, legalább 500 kilométerenként a gumik légnyomását ellenőrizni. Csak azt a benzint szabad használni, amire tervezték a motort. Vigyázni, nem minden motor alkalmas az ólommentes benzin használatára. Hallottam, hogy Magyarországon háztartási fűtőolajat használnak sokan a dízel helyett. Nálunk az USA-ban más színű és szabálysértésnek számít, ha a tankokban találják. A közlekedési szabályok betartásával másoknak, illetve magunknak is takarékoskodunk. Például időben kezdeni a fékezést (az USA-ban újabban a gázpedálra is szerelnek féklámpakapcsolót, tehát ha levesszük a pedálról a lábunkat, „motorféknél” kigyullad a féklámpa), a sávváltást, és így nem kényszerítjük felesleges fékezésre a mögöttünk jövőket. Ez is benzinmegtakarítás.

A motor élete meghosszabbítható?

A magyar származású, Kaliforniában élő D. Gabriel mérnök szerint a világon itt, nálunk a legdrágább az üzemanyag, összehasonlítva egy New York-i lámpagyári beállítótechnikus 14 dolláros vagy egy németországi autógyári szerelőszalagon dolgozó szakmunkás 20 márkás órabérével a magyar átlag- jövedelmeket és megélhetési költségeket. így érthető, hogy kint az USA-ban jelenleg nem a fogyasztás csökkentésére, hanem az aktív környezetvédelemre irányul a fő figyelem. De úgy látja, hogy a magyar autósok jelentős részét nem izgatja nagyon a benzin ára, ha az illető milliókat tudott áldozni egy nyugati vagy japán kocsira, akkor előteremtődik a plusz költség is. A gond a „kispénzű” tranbantosoknál, a sko- dásoknál jelentkezik majd. Véleménye szerint ha bevezetik a beígért további drágításokat, nem is beszélve az adókról, nagyon sok rendszámot vissza fognak adni vagy véglegesen, vagy csak a téli hónapokra. A magyar kormánynak érdemes lenne bevezetni, hogy egy érvényességi határidőn belül, tehát 3 évig külön- vizsga nélkül visszakapható legyen a rendszám.

Gábriel barátunk szerint eleve pazarlósan vezetnek a magyarok. Érdemes lenne megnézni, ha valaki átül Ladából egy Kadettbe, milyen károsan változik a vezetési stílusa a márkacsere hatására. Zavarta őt a figyelmetlen, udvariatlan, erőszakos vezetési stílus, amely már eleve többletfogyasztással jár a saját és az őt követő autóban. Ezek közé tartozik az autópályákon a felesleges, irányjelző nélküli sávváltások, a sebességhatárok túllépése, amik plusz üzemanyag-fogyasztással járó fékezésekkel, valamint gyorsításokkal valósíthatók meg. Budapesten a forgalmi dugókat tekinti igazi benzinfalénak. Nem ismeri a magyar statisztikát, de itt látta a legtöbb egy személlyel haladó kocsit. Ez egy nagy luxus. Náluk bevezetett szokás, hogy egy nagyobb gyárban dolgozók heti váltásban felváltva 4— 5-en reggelenként egy kocsit használnak. Valami hasonlót itt is ki lehetne találni.

Gábriel barátunk szerint sok kocsi automata hidegindítója rosz- szul van beállítva, ez is benzintöbbletet jelent. Legalább évenként pontos műszerrel ellenőrizni kell a hidegindító és a levegőszűrő bimetál- jának a működését. Sok az elhanyagolt kocsi, amelyeken még az agyonreklámozott adalékanyagok sem segítenének. Apropó adalékok. Náluk kint csak az öreg kocsikba töltenek ilyen vagy olyan teflonos adalékot, hogy még párezer kilométerrel meghosszabbítsák a motor életét. Az ilyen kezelések sok magyar kocsira ráférnének, ami a környezetbarát működés mellett némi üzemanyag-megtakarítással is jár. Ahogy öregszik a kocsi, többet kell járni a szervizbe, mint az idősödő hölgyeknek a kozmetikushoz.

Négy tapasztalt autós szakember jótanácsait adtuk közre. Sok olvasónk ismeri ezeket, de szép számmal akadnak, akiknek csak egy-két éves a jogosítványuk és találnak bennük még új dolgokat.

Tamás György

Az „Ev teherautója” - Iveco-Eurocargo

A személyautókhoz hasonlóan 1975-től egy nemzetközi zsűri évenként az „Év teherautója” címben részesíti az általuk legjobbnak tartott típust. Tavaly a Renault teherautó kapta az erkölcsi sikereken kívül jelentős anyagi hasznot is jelentő díjat. Ez évben, 1992-ben 13 ország szakemberei, újságírói úgy döntöttek, hogy az év legjobb teherautójának a Fiat—Iveco-Eurocargót tekintik. Az olaszországi Bresciában és az angliai Langleyben gyártott Eurocargo típuscsalád a következő indokokkal nyerte el a megtisztelő díjat:

— az alapkonstrukció 540 típusváltozat kialakítását teszi lehetővé

— a gazdaságos üzemű, csendes járású turbódízel erőforrásai az 1993-ban életbe lépő „Eure—

l"-es kömyzetvédő emissziónorma előírásainak is megfelelnek

— új tárcsafékrendszer került beépítésre, amely a hegyi utakon is kiváló hatásfokkal működik

— az új rendszerű konstrukció a minimálisra csökkentette a karbantartási időt.

A Fiat—Iveco-Eurocargo 6—10 és 10— 15 tonna összgördülőtömeg, illetve 3,5— 6,8 tonna hasznos teher továbbítására alkalmas. A motorok 102, 116, 136, 143 és 207 LE teljesítményűek.

tgy.

Ford-variáció

Fiesta nyitható tetővel

Különösen a fiatalok számára vonzó Fiesta változatot mutatott be Calypso néven a Ford. A friss jövevényt a szokványos szériadaraboktól a legészrevehetőbben az elektromosan nyitható vászontető különbözteti meg, de az oldalablakai alatt végigfutó, hullámban végződő csíkozás is eléggé feltűnő. A négy színben: metálkékben, pirosban, fehérben és feketébenkínált, nyitható tetejűek sportos belső kialakításukkal és a kárpitszínek kiválasztásával is a fiatalabb vásárlók kegyeit keresik. Piactól függően, a Calypso megrendelhető akár takarékos, 1,1 literes motorral, akár sokkal erősebb, 1,4 literessel. Mindkét aggregáthoz ötfokozatú váltót kínálnak.

A Fiesta Calypso —jellegzetessége az elektromos működtetésű vászontető

Jawák új ruhákban

Tynci nad Sazavou — ugye, sokaknak nem ismerős ez a helységnév Csehszlovákiában, pedig itt gyártják már évtizedek óta a Jawa motorkerékpár különböző típusait.

Prágában nemrég a 29. autószalont nyitották— 1904-ben az elsőt, ahol 13 motorkerékpárt mutattak be. A mostanin igazán leírható, hogy a legnagyobb meglepetést okozta érdeklődőinek a Jawa Athéné, az új sport- motorcsalád első tagja. Jövője természetesen a megrendelőktől függ majd és a gyár gazdasági kapacitásától. A csővázas építmény „motortartója” teljesen új műszaki megoldásokkal büszkélkedhet. Hátsó lengésvillája igaz csak hasonlít a mai japán motorokéhoz, keményen leírt tesztadatai azonban sejtetik, hogy a tervezők alapos munkát végeztek és szakítottak a

hagyományossal. Az ülés alatt elhelyezett—állítható—egyetlen rugó már a jövő motorkerékpárjának a születését sejteti.

Ami a meghajtóegységet jelenti, ebbe a vázba egy 250-es motort építettek, amely helytáll- na az enduró kategóriában és a hagyományos hatnaposon is sikereket hozna. Természetesen számít a gyár egy kooperációra is és attól sem áll messze, hogy egy modern négyütemű hajtsa majd az új Athénét.

Az egyhengeres kétütemű (a jelenlegi) már vízhűtéses és membránszivattyús, elektromos vezérlésű motor. Minden egyéb berendezése megfelel az új követelményeknek — többek között katalizátora is. Crossválto- zata is a jobbak közé sorolja, minden bizonnyal versenyképes lesz. Olajfürdőben úsznak fogaskerekei és tengelykapcsolója, amely 5 vagy 6 sebesség váltására is képes.

A robosztus 500-as OHV-ét 1929-ben kezdték gyártani a német Wanderer licenc szerint. Nem ez hozta a sikert, hanem az ötvenes évek új motorja, a 250- es és a 350-es kétütemű. Virágzásuk a piacokon a hetvenes évek elejéig tarthatott, mert a japán motorok típusai egymást követték és kiszorították.

Az újat, a 634-est 1974-ben tették sorozatgyártásra, majd ezt követte a 350-640-es, amely ma is sorozatban készül és a megrendelő kívánsága szerint már öntött kerekekkel és tárcsafékekkel kerül le a szalagról. Sportos spoilerei kellemes formát adnak a motornak. Új típusa, a 250-es vízhűtéses már egy új korszak kezdetét jelenti. Teljesítménye már nagyobb, de mindenképpen igényt tart az új forma egy komoly négyütemű erőforrásra.

A Jawa 350 typ 640 műszaki adatai: kéthengeres, kétütemű, léghűtéses, 343,5 cm2; furat/lö- ket 58/65 mm; teljesítménye 17 kW — 5200 fordulat/perc; kom- persszióviszony 9,8:1; generátora 12 volt, 190 W; porlasztója Jikov 2928 CE. Négysebessé- ges, hydraulikus lengéscsillapítókkal, 134/90 mm-es rugózással, fékjei elöl tárcsa-, hátul dobfék. Sebessége 120 km/óra, fogyasztása 3,8 liter/100 km 80 kilométeres sebesség mellett. Üzemanyaga l:40-es keverést igényel. Súlya 149 kilogramm. Terhelése 180 kilogramm lehet.