Békés Megyei Hírlap, 1991. október (46. évfolyam, 230-255. szám)
1991-10-22-23 / 248. szám
TECHNIKA 1991. Oktober 22-23., kedd-szerda <D .«.nri/r Légi pilótavarázs A felhők felett mindig kék az ég — És alatta? A MÍG alulnézetből. Állítják, megbízható típus A CNN a szobánkba hozta az Öböl-háború eseményeit. A szövetséges légierőről készített képek, a csodálatos technika különösen lenyűgözte a repülés varázsához mindig is vonzódó halandókat. Itthon sokáig hétpecsétes titokként őrizték a katonai repülőtereket, a vadászgépek és a pilóták sejtelmes világába alig-alig kaptak betekintést a kívülállók. A rendszerváltás jótékony hatása azonban itt is érezhető. Pápán már a második világháború előtt létezett a katonai reptér, ma is hazánk egyik fontos légibázisa. A pápai vadászrepülők közül került ki az első magyar űrhajós, Farkas Bertalan, a „tartalék” Magyart Béla, ám a négy kiválasztott között szerepelt a jelenlegi parancsnok, Buczkó Imre alezredes is. A Stromfeld Aurél Honi Vadászrepülő Osztályhoz indultunk riportútra, és a Harcászati Repülőezredhez érkeztünk meg, hiszen október elseje óta így hívják a pápai alakulatot. — A vadászpilótát egyszemélyes kft.-nek is nevezhetjük, hiszen repülőgép-vezető, lövész, navigátor és rádiós is egyszerre — mondja nevetve Gál Péter alezredes törzsfőnök, aki hosszú ideig szintén a levegőben teljesített szolgálatot. — Sajátos helyzetben végzi a munkáját, a nagy sebesség miatt az észlelés, a döntés és a végrehajtás szinte azonos időben történik. A főiskola elvégzése után általában tíz évnek kell eltelnie, amíg a „pályakezdőből” minden időjárásban feladatát végrehajtani tudó, első osztályú vadász- pilóta lesz. A honvédségnél nincs más beosztású tiszt, aki ilyen fizikai, idegi megterhelésnek lenne kitéve, kevesen is érik meg közülünk a nyugdíjkorhatárt... — Tudomásom szerint a repülősök régebben amolyan elitalakulatnak számítottak. Ma éreznek-e hasonló megbecsülést? — A tiszteletet még tapasztaljuk, ám korábban az egészséges, jogos büszkeséget fegyvernemi sovinizmusnak tartották, és elfojtották. A pilótákat közel sem díjazták úgy, ahogy a kívülállók gondolták. Nem ismerek egyet sem, aki vagyont gyűjtött volna, betegséget annál inkább. — A honvédség vezérkari főnöke a közelmúltban úgy nyilatkozott, hogy a magyar légierőnél az emberanyag kiváló, a techni- !0ról viszont nem mondható el ugyanez. Pápán önök hogyan látják ezt? — 1989 végén látványos csökkentést hajtottak végre. Leszereltek itt egy repülőszázadot, mert költségesnek ítélték a légierő fenntartását. Az Öböl-háború aztán ékesen bizonyította a fegyvernem fontosságát... A védelem elvével egyetértünk, de nálunk ennek csak az elégséges kritériumai vannak meg. A bécsi haderőcsökkentési tárgyalásokon százhúsz harci gépet engedélyeztek Magyarországnak, ám jó, ha ennek a felével rendelkezünk. Pápán MÍG—21-esek és — az országban egyedül — MÍG—23-asok vannak, ám a legfiatalabb gépünk is elmúlt tizenkét éves. Az esetleges korszerűsítésen azonban nemcsak a repülők cseréjét kell érteni, hanem a fegyverzetét, a földi kiszolgáló berendezésekét is. Még hozzávetőleges számot sem tudok mondani, mennyi pénzbe kerülne. — A közelmúlt katasztrófáiban milyen szerepet játszott a technika, illetve az emberi mulasztás? —Régebben is voltak balesetek, azonban nem kaptak nyilvánosságot. A technika is meghibásodhat, bár mindent elkövetünk a megakadályozásában. A MÍG egyébként megbízható típus, nincs vele sok gond. A társadalomban tapasztalható elbizonytalanodás természetesen nálunk is érződik, a kinti problémákat a pilóták néha magukkal viszik a repülőbe. De nem ez a jellemző. Utunk a MÍG—22-esekkel repülő Griff századhoz vezet. Szekeres Sándor főhadnagy négy éve végzett a főiskolán, 1988 decembere óta Pápán teljesít szolgálatot. Nemcsak a légtérben kötődik e tájhoz, felesége győri, ő pedig Újrónafőről indult. — A magyar—jugoszláv határon több légtérsértés történt az utóbbi időben. Pápán érző- dik-e a hatása az ottani eseményeknek? — kérdezzük „bemelegítésként”. — Földrajzilag messzebb vagyunk, mint a taszári vagy a kecskeméti kollégák, ezért ugyanolyan szolgálatot adunk, mint eddig. Csupán biztosítói feladatot látunk el. Amikor a rendszerváltás előtt a Nyugattól tartottunk, Pápa első lépcsős volt, de mostanában ez a legnyugodtabb határszakasz. — Valóban, szerencsére kevés az esemény. Mi foglalkoztatja most a pilótákat, egyáltalán milyen a repülősélet? — Az ország gondjait mi is érezzük, szűk esztendők jöttek: kevesebb a repülési idő, a gyakorlat. Az év elején nyolcvan órát terveztek, de biztos, hogy nem megyünk többet hatvannál. Hogy ez mennyi? A britek már a kétszázat is kritikusnak tartják... A benti és kinti gondokat egyaránt érezzük. Két éve több barátomat elküldték, és nem vagyok benne biztos, hogy holnap nem jutok-e erre a sorsra. Aki most kezdi a szakmát, nem sokkal keres többet a társadalmi minimumnál. — Amennyiben nem titok, mennyit visz haza ma egy magyar vadászpilóta? Ha nehezen is, megszületik a válasz: — Úgy gondolom, a repülők többsége mindenféle pótlékkal együtt, nettó 15 000—32 000 forint között kap havonta. Ki-ki döntse el, ez sok vagy kevés... — Várhatóan új gépeket is kapnak. Melyiket választanák: Mirage. MIG—29, Jaguár, F— 16 vagy valami más? — Ami a legújabb, mind jó. Azt, amelyiken 8000 márka a fizetés — vágja rá nevetve László Tibor főhadnagy az asztal túloldalán. — Ezek a legismertebb típusok, de például az osztrákok is a jóval olcsóbb, kisebb, megbízható svéd gépeket használják. —Azok vagyunk többen, akik soha nem ülünk vadászrepülőben. Mit tartanának érdemesnek elmondani róluk? Mit látnak fentről? — A hangsebesség kétszeresével repülhetünk, a legnagyobb elérhető sebesség 2175 kilométer óránként. Általában 12 000— 14 000 méter magasan hajtjuk végre a feladatokat, de a jugoszláv események miatt most a polgári járatok többsége felettünk megy el — Pápán ez naponta 600 gépet jelent —, így hatezer méterre korlátozták a magasságunkat. A föld felett ötven méterrel repülni félelmetes, hétszázzal száguldunk, szinte a fák koronáját súrolva. 17 500 méterre tudunk emelkedni, ott fent már tintakék az ég és csodálatos kilátás nyílik a világra. Nappal is látjuk a csillagokat, tiszta időben pedig a Balatontól például az Adriai-tengert! Ilyen „világlátásra” azonban csak ritkán van alkalma a pápai pilótáknak, keveset repülnek ebben a magasságban. A^ért megnézzük az ehhez szükséges speciális nyomáskiegyenlítő ruhát és a szkafandert, majd a repülőtér szívébe, az irányítótoronyba megyünk. — A repülésirányító összefogja a különböző szakágak munkáját, teljes felelősséggel tartozik a repülők biztonságáért — említi Varga Ferenc alezredes a laikus számára keveset mondó műszerek előtt ülve. Éppen egy futballcsapatnyi harci gép száll le, illetve fel, vagy van egyszerre a levegőben az elfogást, a célravezetési és a támadást imitálva. Nem is tartjuk fel sokáig a fontos munkát végző pilótát. Néhány métert kell gyalogolnunk, és máris a betonon vagyunk, a vadászgépek árnyékában. Egyszerre félelmetes és csodálatos! Valóban katonás rendben sorakoznak egymás mögött a MÍG—21-esek és 23- asok. Az ellenőrző pontokon szorgos kezek vizsgálják át, töltik fel üzemanyaggal a gépeket. 3000—4000 liter kerozin fér el a tartályokban, ám leszálláskor szinte „üres tankkal” térnek vissza. Ha minden kész, a repülőket átvontatják a kiindulóállásra. —Az utasításoknak megfelelően minden repülés előtt többször átnézik a gépeket — mondja Lőwey Jenő főhadnagy, kísérőnk, miközben a gépek után sétálunk. — Végül a mechanikus adja át a repülőt a vezetőnek, aki azért még egyszer megvizsgálja — ha nem is annyira alaposan — az indulás előtt. A szerelők egyébként a levegőben már messziről, a színükről meg tudják különböztetni a gépeket (mindegyik terepszínű! — a szerk.), az öreg rókák pedig állítólag a hangból megmondják, milyen fordulatszámmal mennek. A repülésnapon nagy a forgalom a betonon. A MIG-ek a pilótákkal fülsiketítő dübörgéssel emelkednek a magasba, majd jó félóra múltán valamivel csendesebben érnek földet a betonon. A fékezőernyő leengedése után visszagurulnak az ellenőrző pontra, aztán kezdődik minden elölről. Harci gépek, de most fegyverek, rakéták nélkül repülnek. Talán örökké így marad... Papp Győző A fékezőernyő leengedése után a gépek visszagurulnak az ellenőrző pontra A főiskola elvégzése után tíz évnek kell eltelnie, míg valaki első osztályú vadászpilóta lesz
