Békés Megyei Népújság, 1989. november (44. évfolyam, 259-284. szám)
1989-11-21 / 276. szám
kedd O IWiHMM----------------------------------------------------\ fl megye fontosabb gazdasági jelzőszámai 1989. 1—Ili. negyedév (Az előző év azonos időszakának %-ában) IPAR A termelés volumene összesen 101.9 Ezen belül: bányászat 121.8 gépipar 109,2 építüanyagipar 109.« könnyűipar 91,4 élelmiszeripar 96,fi Az egy foglalkoztatottra jutó termelés 105,3 KIVITELEZŐ ÉPÍTŐIPAR Az építőipari termelés volumene 91,5 Az egy foglalkoztatottra jutó termelés 102.1 FELVÁSÁRLÁS A fontosabb vágóállatok és állati eredetű termékek értékesített mennyisége: vágómarha 108,5 vágósertés 98,3 vágóbaromfi 95,3 tehéntej 99,2 tyúktojás 82.5 BELKERESKEDELEM A kiskereskedelmi forgalom, folyóáron 115.0 Ezen belül: bolti élelmiszerek és élvezeti cikkek 115.9 vendéglátás 105,1 ruházati cikkek ' 106.5 vegyes iparcikkek 118.0 MUNKAÜGY A foglalkoztatottak száma: IPAR 96,8 KIVITELEZŐ ÉPÍTŐIPAR 89.6 MEZŐGAZDASÁG: Állami gazdaságok, kombinátok 96.8 Mezőgazdasági termelőszövetkezetek közös gazdaságai 103,1 Közlekedés 94,1 Kereskedelem 97.2 A foglalkoztatottak havi nettó átlagbére: IPAR 120,6 KIVITELEZŐ ÉPÍTŐIPAR 119,0 MEZŐGAZDASÁG: Állami gazdaságok, kombinátok 118,0 Mezőgazdasági termelőszövetkezetek közös gazdaságai 117,0 Kereskedelem 116,7 Békéscsaba, 1989. november 14. KÖZPONTI STATISZTIKAI HIVATAL Békés Megyei Igazgatósága Dög helyett vágóhídi melléktermékekből Kozmetikai alapanyagok és takarmányok Battonyáről — Ha hiszi, ha nem, igaz: van öltözőnk, hideg-meleg vizes fürdőnk, kapunk szagos szappant is, de ha bemegyünk a kocsmába, a legyek csak ránk szállnak — mesélte alig egy évtizede öreg ismerősöm, aki akkor az Áillatifehérje Takarmányokat Előállító Vállajat battonyai üzemében dolgozott. Szavait elhittem, mert a battonva—mezőkovácsházi összekötő út mentén levő üzem okádta a bűzt. —i Ez a múlté, ma már nem igaz — dugja orrom alá kezeit Irtán Mihály. — Tizenegy éve, amikor ide kerültem, még dolgoztunk fel állati hullát, valóban nem volt kellemes sem a látvány, sem a szag, sem az itteni munka . . . Mi tagadás — kár szépíteni a dolgokat —, az ÁTEV mai battonyai üzeme az egykori gyepmesteri telep alapjaira épült. — A nagy változást az 19í)0-as esztendő hozta: az ÁTEV-nél nem szokásos ásványi premix gyártását vezettük be, ebből évente mintegy 9 ezer tonna sertés- és baromíitakarmányt állítottunk elő. Ekkor szűnt meg az állati hullák feldolgozása, ettől az időponttól kizárólag vágóhídi melléktermékeket dolgozunk fel. A rekonstrukciók nyomán az üzem teljes képe is megváltozott — magyarázza Szűcs Ferenc üzemigazgató. Megtudom tőle. hogy 1985- től a premix gyártását fokozatosan megszüntették, igazodva a piaci igényekhez, új termékek készítése mellett döntöttek: megkezdték ipari csontból a csontliszt, a tápliszt és az ipari zsír gyártását. Az alapanyagot zömében a Gyulai Húskombináttól, a Békéscsabai Húskertől, valamint Bajáról, Kiskunfélegyházáról és a főváros vá- góhídjairól kapják. A szállítási távolságok nagyok, a feldolgozás energiaigényes, ezért is magasak a késztermékek árai. Az ÁTEV kilenc feldolgozóüzeme együttesen évente 44 ezer tonna állati fehérjét állít elő, ebből csaknem 7300 tonna — 90 millió forint értékben — Battonyán készül. Ez a roppant mennyiségű kész termék a hazai szükségleteknek csupán a felét fedezi. A többi importból származik — kemény valutáért. — Először három éve vetődött fel egy újabb fejlesztés lehetősége, bizonyos fokú termékszerkezet váltásával. Külföldi tőke bevonásával, nyugati exportra, kozmetikai alapanyagként csontzselatin gyártását tervezzük. Jó üzletnek látszik, a világbanki hitelen túl külföldi, főként NSZK partnerek bevonását is tervezzük. A tárgyalások jó ütemben haladnak. A győri és a szolnoki üzemmel párhuzamosan szeretnénk már jövőre megkezdeni a rekonstrukciót, ami jobb körülmények között, 60-70 százalékos kapacitásnövekedéssel is jár. Ugyanakkor importkiváltó hatása sem elhanyagolható — folytatja Szűcs Ferenc és invitál, nézzek körbe az üzemben. Mi tagadás, szorongva ci- helődöm, ugyanis korábbi emlékeim, a távolból, a műútról nem voltak lenyűgöző- ek. Nem beszélve a szagokról ... A főbejáraton önrakodós, zárt, csurgás- és csepegés- mentes konténerrel teherautó érkezik. Méltóságteljesen gördül át a fertőtlenítő folyadékon, s fékez a tárolótéréi. Az első lépések után feltűnő: nincs bűz, a terjedő szagok nem érik el egy-egy állattenyésztési telep „illatfelhőjét”. A mellettünk lévő kazánházban három nagy teljesítményű gázkazán bömböl. Lajos József kazánkezelő — szavaival — öreg bútordarab a cégnél, 30 éve dolgozik az üzemben, nyugdíjig alig egy éve van hátra. — Hogy miért jöttem ide dolgozni? Mert itt kaptam munkát, s valamiből meg kellett élnem. Sofőrként kezdtem, akkor kézzel rakodtunk, vonszoltuk a dögöket. Kavargó gyomorral láttam munkához. Az évek során aztán megszoktam, nem úgy, mint a komám: egyik nap jött, a másik nap pedig már vette is a kalapját, hagyott csapot-papot. Kilenc éve fűtök, azóta az üzemben is minden megváltozott — nyújtja búcsúzásra jobbját. A negyvenes évek derekán készült első épület büszkén áll még, kimagaslik a többi közül. Évtizedekig nyúzó volt benne, vagyis feldolgozás előtt a tetemeket kifordították bőrükből. Csupán a ferde, elárvult köves- úti sínpár emlékeztet az őskorra, a régi időkre. A néhány éve átadott üzemcsarnokban zárt rendszerű, fekvő üstökben készül a csontliszt. Őrlés után ká- vézaccra emlékeztet a késztermék. A csontléből svéd gyártmányú centrifugák segítségével nyerik ki az igenigen finom minőségű zsírt, vagyis azt a kozmetikai alapanyagot, amely nyugati exportra kerÿl. Ebből évente 500 tonnát értékesítenek. Irtós Mihály gépkezelővel a megváltozott technológiáról, a piacról váltunk szót. — Jó termék az ipari zsír. tonnánként 13—17 ezer forint az ára. Ebből lesznek a különféle arckrémek — sa centrifugához int: nézzem meg, milyen a csörgedező, olajszerű folyadék. — Meg lehet ezt a munkát fizetni? — Nem panaszkodom. Az alapórabérem 56 forint, erre jön az éjszakai vagy délutáni pótlék és /a prémium. Helyi viszonylatban ez jó pénznek számít — dörzsöli össze hüvely- és mutatóujját. Déltájban indulok haza. Az úton ismét keresztbe fúj a szél, de a szagokat nem érzem. A rekonstrukciók során felszerelt filterek, szűrők szagelszívók jól működnek. A szerkesztőségi folyosón egyik kollégám gyanúsan, fintorogva szimatolt, s nem állta meg a kérdést. — Hol jártál, milyen szagot hoztál? — A legújabb desodort használom ... — ütöttem el a választ félig tréfásan. Szekeres András Csipetnyi szakmai történelem Az állati eredetű hulladék feldolgozásával először 1870-ben, Londonban próbálkoztak. Magyarországon ezen iparág kialakulása a századfordulóra tehető, az első feldolgozó telep a fővárosban, 1905-ben kezdte meg működését. A II. világháború éveiben 215 tonna hűslisztet és hat tonnányi zsírt állítottak elő. 1943-ban a budapestin kívül, az országban még két dögfeldolgozó üzemelt, az egyik a mezőhegyesi birtokon, a másik pedig Debrecenben. A battonyai telep működését is ettől az évtől számítják, mely ekkor még kezdetleges módszerekkel dolgozott, s fő profilja a szappangyártás volt. A hűslisztgyártás az ötvenes években kezdődött, az 1960-as években fellendült, akkor közel 2000 tonna húslisztet és 2500 tonna ipari zsírt állítottak elő, főként állati hullákból és kisebb mértékben vágóhídi melléktermékekből. Évtizedeken át az egész megyéből ide szállították az állati tetemeket, nem ritkán egy-egy nyitott tehergépkocsi, még ha le is ponyvázták rakományát az utakon, „kondenzcsíkot” húzott maga mögött, az emberek az irdatlan bűzre önkéntelenül is felkapták fejüket. Napjainkban szigorú technológiai előírások mellett dolgozzák fel az alapanyagot, zárt tartályú gépkocsik szállítják az állati hullát a hódmezővásárhelyi feldolgozó üzembe. 1989. november 21., Mélyponton a vasút Felzárkózni, de miből? A vasút az ország legnagyobb üzeme. Meghatározó a népgazdaság valamennyi termelő ágazatára. Bár e megállapítás fordítva is igaz, hiszen a népgazdaság helyzete érzékenyen érinti a vasutat is. A MÁV szegedi igazgatóság vezetőjével. Lovász Lázárral arról beszélgettünk, jelenleg milyen gondokkal, problémákkal küszködnek, s van-e elképzelésük egy perspektivikusabb jövőről. Mert amilyen nehéz helyzetben van a népgazdaság, legalább olyan gond van a vasútnál is. Évek óta még egy minimális összeget sem képesek fejlesztésre fordítani. A pályák-építését, fenntartását, a vasúti kocsik javítását. beszerzését illetően olyan mértékű a lemaradás, melyet önerőből aligha lehet megoldani. Az itt dolgozók is egyre rosszabb műszaki feltételek mellett végzik munkájukat. Legalább a vasutasok maradjanak — Sajnos, valóban egyré nehezebben boldogulunk — mondja nem kis elkeseredéssel Lovász Lázár vasútigaz- gató. — Néha még azon is csodálkozom, hogy vasutasaink ilyen körülmények ellenére is kitartanak. Lényegesen nagyobb figyelmet kellene fordítani dolgozóinkra, ez nekem meggyőződésem. Hiszen, ha nem tudunk lépést tartani a technika fejlődésével, a műszaki színvonallal. akkor legalább próbáljuk a munkaerőt megtartani s jobban megbecsülni. — Egyéb területeken is vannak problémái a szegedi igazgatóságnak? — Sajnos, igen. A vasúti pályáink például többnyire mellékvonalakból állnak, amelyek gazdaságossága közel sem olyan jó, mint a fővonalaké. A megoldást egyelőre még nem találtuk meg. Persze, az igazsághoz tartozik az is, hogy a jövedelmezőséget akkor sem tudnánk számottevően javítani, ha lenne pénzünk a mellékvonalak átépítésére. Gondjainkat csak tetézi, hogy több vonalszakasz még az 1920-as évek elején épült. A cserére azonban szintén nincs lehetőségünk. Kocsiparkunk is elavult és egyáltalán nem felel meg a fuvaroztatók igényeinek. Például nyitott kocsikra lenne szükség, de sajnos, nincs belőle elegendő. így az exportáru szállításához nem tudunk folyamatosan kocsit adni. Mivel a szegedi igazgatóság áruérkeztetésű, amely azt jelenti, hogy lényegesen több áru érkezik, mint amennyit feladunk, az üres kocsikat kell Záhonyba küldenünk. Ez azonban olyan többletfeladat, amelyet napról napra bevételi többlet nélkül kell megoldani. Az Ikarus székesfehérvári gyárában megkezdték az 543-as típuszámú kisautóbuszok sorozatgyártását. Az idén 215 kisautóbuszt gyártanak belföldre, a következő évben pedig már iraki és egyiptomi megrendelőknek is szállítanak. Kész kisautóbuszok a gyár udvarán MTI-foló Ha Inter-Citi, akkor.. — Mi a helyzet a személyszállítás területén? •— Anyagi korlátáink miatt itt is azokat a lehetőségeket akarjuk felkutatni, amelyek kevés pénzből, vagy pénz nélkül megoldhatók. Arra kell törekednünk, hogy jobb utazási feltételeket teremtsünk, és az elhanyagolt személygépkocsikat legalább tisztán helyezzük forgalomba. Javítani kellene az utastájékoztatást. tehát az információs munkát is. Itt elsősorban az emberi tényezőkre gondolok, hiszen sok múlik a dolgozókon, akik az utazóközönséggel napi kapcsolatban vannak. Az utas a vasúton vendég, a vendéget pedig ki kell szolgálni! Nem hatalmi szóval, hanen egy jó kereskedő gondossá- gával. Szeretnénk bekapcsolódni az Inter-Citi rendszerbe is. Azonban esetleges bevezetése komoly követelményeket támaszt velünk szemben. hiszen a jelenlegi két pár expresszvonaton kívül hat pár gyorsvonat közlekedik, hat és húsz óra között, kétórás gyakorisággal Szeged és a főváros között. Munkánkat nehezíti, hogy a gyakoribb vonatközlekedés alatt kell megszervezni a pálya fenntartását, amelyet — egyvágányú pálya lévén — csak éjszaka tudunk elvégezni. — Azt hiszem, nem csak a vasutasok körében ismert dolog, hogy éppen a közelmúltban készült el a M 4V röntgenképe, amelyet egy svájci cég „világított" át. Mondana néhány konkrétumot az eredményekről? — A svájci társaság úgv véli, amennyiben a vasút nem változtat jelenlegi helyzetén. akkor rövid időn belül elszakadunk a nyugateurópai vasutaktól. Ezért olyan koncepciót kell kialakítani. amely a leszakadási tendenciát megállítja, sőt megfordítja. Körülbelül 2000-ig lehetne a felzárkózáshoz nélkülözhetetlen fejlesztéseket megcsinálni. Ha azonban ez nem történik meg, kárát a népgazdaság vallhatja. fl konkurenciát is vállalnák A tanulmány alaptételként fogalmazza meg, hogy a vasút és az állam közötti kapcsolatot korszerűsíteni kell. Eddig ugyanis az állam mint tulajdonos nem csupán a tulajdonjogot gyakorolta, hanem a legapróbb részletekbe is beavatkozott. Erre példaként említeném a 70 éven felüliek díjmentes utazását. Ez Pgy országos szociálpolitikai intézkedés, amely végső soron a vasútnak évente 200 millió forintba kerül, de az állam ehhez egy fillért sem ad. A díjtételeket is az állam határozza meg, tehát fogalmazhatok úgy is, hogy a vasút fuvarozási kényszer alatt áll. Ezért célszerű lenne, ha az állam és a vasút üzleti alapon kapcsolódna egymáshoz. Mindenekelőtt esélyt kell adni a MÁV-nak arra, hogy a többi szállító- vállalathoz hasonlóan gazdálkodhasson. Konkrétan : ha például az állam a közutat megépíti és fenntartja, s ezért a .fuvarozók nem fizetnek, akkor a vasutat is illesse meg ugyanilyen jog. Perszp bizonyos ellenértéket a használatért fizessünk, de minden egyéb kapcsolatban a megrendelő és teljesítő elv érvényesüljön. A melléktevékenységeket tanácsos lenne korlátozni, mert legfontosabb cél a személy- és áru- szállítási feladatok teljesítése. — A nyugat-európai cég javaslata érinti a dolgozói létszámot is? — Természetesen. A vasút hálózati nagyságát, feladatát a szállítiási volument figyelembe véve a javaslat szerint kevesebb dolgozóval is megoldható a feladat. Bár én úgy vélem, az értékelésnél nc/m vették figyelembe a MÁV jelenlegi technikai felkészültségét. Probléma az is, hogy az összehasonlítás a svájci, az osztrák és a nyugatnémet vasúttal történt, amelyek felkészültsége lényegesen jobb. Azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy több periférikus terület — építőipar, vasútgépé- szeti ipar — dolgozói létszáma nincs beépítve. Ettől függetlenül azonban jobb szervezéssel lehet csökkenteni a létszámot. Az egyes szakágazatok szerkezeti struktúráját áttekintve, ha indokolt, lehet változtatni. Ám a vasút vezetése ilyen címen egyetlen dolgozónak sem akar felmondani, bár a létszám csökkentését tervezi. — Megítélése szerint az elmondottak ellenére van-e lehetőség mégis arra, hogy előbbre lépjenek? — A vasút fejlődése, illetve fejlesztése mindenképpen az ország gazdasági fejlődésétői függ. Ha a közlekedésben is megvalósul a gazdálkodás esélyegyenlősége és olyan szállítóvállalat lesz a vasút, amely piaci viszonyok között a konkurenciaharcban is képes helytállni, akkor 8-10 év múlva lehet érzékelhető változás. Ennek azonban feltétele, hogy fejlesztési források álljanak rendelkezésre. Bár igaz, hogy éppen 2000- ig az államnak és a MÁV- nak is nagy erőfeszítést jelent az anyagi bázis megteremtése. De még ennél is fontosabb és sürgetőbb, hogy a vasutas dolgozók bérszínvonal-, és reálbércsökkenését megállítsuk, s felzárkózzunk az átlaghoz. Gellért József \
