Békés Megyei Népújság, 1988. szeptember (43. évfolyam, 209-234. szám)
1988-09-07 / 214. szám
IZHilUKTiW 1988. szeptember 7., szerda Ha tönkremennek útjaink, repülővel járunk? Interjú a Közlekedési Minisztérium államtitkárával A nemrégiben felépült új, megyei autóbusz-pályaudvar ünnepélyes átadásakor járt Békéscsabán dr. Tóth László közlekedési minisztériumi államtitkár. Hivatalos látogatásának zsúfolt programja ellenére vállalta a beszélgetést, a Népújság olvasóinak tájékoztatását. — Hazánk álló gazdasági stabilizálódásának egyik pillére az úthálózat. A kormány programjához egyre jobban igazodó minőségi magyar áru ugyanis csak akkor lehet piacképes, ha a szállítás is felfejlődik egy bizonyos európai szintre. A felzárkózáshoz költségvetésünkről mégis csupán annyi jut, amennyi az utak állapotában bekövetkező romlási folyamatot talán csökkenteni képes, de semmi esetre sem tudja megfordítani. Vajon meddig lehet még az útjainkon spórolni, s mik lesznek ennek a következményei? — Több éves átlagot tekintve hazánk a közúthálózatra évente 5 milliárd körüli összeget fordít. Az öt- milliárdos nagyságrend viszont jóval kevesebb ma — hozzávetőlegesen 30-40 százalékkal —, mint akár pár évvel ezelőtt volt. Egy korábbi 1-2 éves számítás szerint az országos úthálózatra 7-8 milliárd forintot kellett volna már akkor fordítani. Évek óta azonban 3-4 milliárdnyi az az elmaradás, ami az akkori szinthez képest értékvesztést jelent. Égy másik vizsgálat szerint ma kb. évente 1 százalékot veszít az értékéből az országos közúthálózat, amely egyébként sok száz milliárdos értéket képvisel. Ezek azok az adatok, amik alapján azt mondjuk, hogy leépül az úthálózatunk. Azt, hogy a VII. ötéves tervben lassítani tudjuk-e a közúthálózat további leépülését, sajnos, még megígérni sem tudom. Valószínű ugyanis, hogy a jövőben sem lesz nagyobb a költségvetési ráfordítás ezen a téren. Mit tehetünk? A tavaszi Ország- gyűlésen elfogadott közúti törvény sok paragrafusa között szerepel egy, miszerint az út kezelője felel azért, ha az úton baleset következik be, amiatt, hogy az út nem felelt meg az előírásoknak. A gyakorlatban ennek még nincs hagyománya, és a legtöbb esetben eddig el is utasítottuk az ilyen típusú kárigényeket. Az elkövetkező években azonban nem így lesz, mert a károsultak be fogják nyújtani a számlát. Ha jól belegondolunk, akkor igaza van az állampolgárnak, ugyanakkor azt is nagyon jól tudjuk, hogy a Közúti Igazgatóság, az út kezelője, pénz híján legfeljebb annyit tehet, hogy kitáblázza a korlátozásokat. Autós vigyázz, hajts 10 km- es sebességgel, vagy még kevesebbel, mert kátyús, gödrös, repedt az útfelület! A forgalom, az autóstársadalom ezeket a problémákat nem fogadja el. A jelenlegi forgalomfelfutást az úthálózat minőségi romlása mellett nem lehet sokáig fenntartani. Ezt a kormánynak és a költségvetésről felelősen döntőeknek is be kell látniuk. — Azt hallottam, hogy 1990-ig kénytelenek vagyunk behozni az országba a környezetet különösen szennyező kétütemű Trabant és Wartburg autókat. Ezek, a jelenlegi autóéletkort ismerve, még legalább 10-15 évig üzemelnek. De 'a buszpályaudvar avatása kapcsán is felmerülhet a kérdés, mit várhatunk el az Ikarusz autóbuszoktól, hiszen azok is kegyetlenül füstölnek ... — Igaza van, én is közlekedem, s nem egyszer mentem már füstöt okádó busz után. Legtöbbször műszaki okokra, alkatrészhiányra hivatkoznak a vállalatok. Nincs adagoló, nincs elég beállító műszer. A járművek paraméterei a Volán-buszoknál azért jobbak, mint ahogy azt a VII. ötéves terv elején gondoltuk. Időközben ugyanis sikerült egy-két olyan lépést tenni, ami javított az- autóbuszok átlag- életkorán. A pénzügyi kormányzat intézkedései, valamint a Volán-vállalatok kötvények kibocsátásával busz- rekonstrukciós alapot hoztak létre. Ez a két lehetőség több milliárdot hozott az országnak. Így e tekintetben jobb a szakma helyzete, mint terveztük. Ami a személygépkocsikat illeti, az kétségtelen, hogy a kétütemű konstrukciók már felépítésük miatt is jobban szennyezik a levegőt, mint a négyüteműek. Emellett ha nincs kellő mennyiségű új gépkocsibehozatal, a lakosság a régit használja. Akárhogyan is szépítgetjük, az mégis tény, hogy a szocialista konstrukcióban készült kocsik 30-40 százalékkal nagyobb energiaigényűek, mint az egyéb, világszínvonalú autók. Ha ráadásul még ezeknek a járműveknek közel tízéves az átlagéletkora, nyilván nagyobb a környezeti szennyező hatásuk is. Addig tehát, ameddig útjainkon tucatjával nem járnak mondjuk a Suzukik, Opelok, vagy hasonlóan jó minőségű autók, és továbbra is a szocialista relációból származók lesznek a meghatározók — jelenleg 90 százalék felett vannak —, addig ezen a problémán igazából változtatni nem lehet. Véleményem szerint a szelektív iparfejlesztésben eddig még minden országban húzóágazatnak számított a gépjárműgyártás, vagy annak háttéripara. Szinte elengedhetetlen nekünk is részt venni az autógyártásban, vagy valamilyen konstrukció sorozatgyártásába bekapcsolódni. Hogy ez mikor következik be, azt még nem tudom megmondani. Mindez kormányzati döntéseken alapul. De ha már ma létrejönne egy ilyen határozat, akkor is négy-öt évbe telik, mire lényeges változás következne be a hazai autókínálatban. — A közutakról térjünk most át a vasúthálózatra. A múltkoriban a televízió mutatta be azt a hazai készítésű villanymozdonyt, amely 140 km/ó sebeséggel képes haladni. E szép eredménynek csupán egy bökkenője van, hogy a Vasúti pályák többsége nem bírja ezt a tempót, így a hazai gyorsvonatok átlagsebessége alig haladja meg az óránkénti 60 km-t, miközben a környező nyugat-európai expresszek átlagsebessége túl van a 100 km/ó-n. — Nyugalt-Európában sok ezer kilométer hosszan nagy sebességű—'160—300 íkm teherbírású —, pályák épültek, és épülnek ki. Ezeken a pályákon az utazási sebesség 130—220 km/ó. De Lengyel- országban, és a Szovjetunióban is vannak már 160—200 km sebességet biztosító pályák. Tehát a vasút a személy- és teherszállításban ott tudja visszaszerezni az utasokat, ahol versenyképes a repüléssel. Ez Nyugat-Eu- rópában 5-10 éve folyó olyan tendencia, amelyre nemcsak az állam áldoz nagy összegegeket, hanem a magántőke is beáramlik a vasúthálózat korszerűsítésébe. Nálunk ezzel szemben az a helyzet, hogy van egy tartós lemaradás az egész MÁV-pályahá- lózat rekonstrukciójában. Például Hegyeshalom—Budapest vonalon 15 év alatt nem tudtunk 200 km-nyi vonalhosszat úgy megvalósítani, hogy azon 140 km-es átlagsebességgel lehessen közlekedni. A bécs—budapesti világkiállítás kapcsán került szóba, hogy nagy sebességű összeköttetés kellene a két főváros között. Elkerülhetetlen, hogy valamilyen konstrukcióban átépüljön a Budapest—Bécs közötti szakasz. Aztán talán az ezredforduló táján a kelet, délkelet irányú vonalon is meg kell ugyanezt csinálni. Néhány fővonalon nem lehet elmaradni az európai minimális Intercity paraméterektől, mert ellenkező esetben kikapcsolnak bennünket ezekből az útvonalakból. Ha azt akarjuk, hogy benne maradjunk az európai áramlatokban, akkor Bécs—Budapest, Budapest—Kelebia, Budapest—Lökösháza vonalaknál létkérdés, hogy átépüljenek, méghozzá úgy, hogy a 130 km-es utazási sebességet bírják. A .többi fővonalat viszont nem lehet átépíteni, de nincs is rá szükség, igaz pénz sem. A többi vonalon elég ha „csak” 100-zal megy a gyorsvonat, de ennyivel viszont menjen. Sajnos, ezek ma nemigen mennek 70-80 km/ó átlagnál többet. A személyről nem is beszélve, ezeknek az utazósebessége az 50 km/ó körül mozog. — A Gazdasági Kamara közreműködésével nemrég Szegeden tartottak egy tanácskozást, ahol felmerült a belső légi járatok lehetősége. Van-e .remény újra repülőgéppel utazni a megyeszékhelyek és a főváros között? — A menetrendszerű belföldi járat visszaállítására az elkövetkező néhány éven belül nem lesz mód. De vannak az országnak olyan területei, ahol a turizmus és a gyógy-idegenforgalom miatt a légi közlekedés kialakítását fontolóra vesszük. Ennék elsősorban ott van létjogosultsága, ahol a légi közlekedés feltételei valamennyire- már megvannak. Itt nem igényel olyan nagy beruházást a bevezetése és, akár helikopterekkel, akár kisgépekkel, le lehetne szállni. Amennyiben erre volna fizetőképes kereslet, célszerű lenne szervezett formában bevezetni. De ez még nem tömegközlekedés. Ha a vasúttal, közúttal meg tudjuk oldani, hogy kb. 3 órán belül elérhető legyen Budapest, még a legtávolabbi településről is, akkor ezt az időt a repülőgépek sem tudják tovább rövidíteni. Tekintettel arra, hogy a repülőterekig is el kell valahogy jutni. — „Utaztunk” már közúton, vasúton, levegőben, de milyen lehetőségek mutatkoznak a vízen — netán a Körösökön — történő áruszállítások terén? — Legnagyobb folyónkon, a Dunán is csak a lehetőségek töredékét használjuk ki. Volna már ma is többletkapacitás, de a kikötők nem bírják. Egyetlen egy masszívan kiépített kikötőnk van, a Csepeli Szabadkikötő, de annak is a rekonstrukciója borzasztó lassan, vontatottan halad. Több kikötő kellene. A folyami hajópark rekonstrukciója a Mahartnál csendesen „fölydogál”, a beruházási pénzeit mind a folyami hajópark jobbítására fordította. Ez2el együtt nagyon kis mértékű a javulási tendencia. A Dunán is alig vagyunk valahol másokhoz képest, miközben épül a Duna—Majna—Rajna csatorna. Mindenki arra kalkulál, hogy egy sereg, ma jól fizető vasúti tranzitot „elszívhat” .majd a hajózás, amely így a Dunára terelődik. Nyilvánvaló, hogy emiatt a fő figyelem nálunk is a dunai, hajózásra irányul. Még akkor is, ha tudjuk, hogy miközben a Dunán kicsik vagyunk, másutt még azok sem. A következő lépés, a tiszai hajózás fejlesztése. Szegednél már épült egy teljesen kihasználatlan. félkész kikötő. Szolnokon is volna 'lehetőség. Az egy más ügy, hogy egy adott térségben, mint a Berettyó, Körösök hajózhatósága vajon nem volna-e érdeke az ott termelő ipari vállalatoknak, főleg a mezőgazdasági vállalatoknak, szövetkezeteknek. Nem volna-e érdeke olyan saját belterjes víziközlékedés-fejlesztés, amellyel be tudna csatlakozni a nagyobb folyami rendszerekbe? Az energiaforrásokban apadó világunkban a vízi közlekedéssel együttjáró nehézségek ellenére sem tartom kizártnak a visszatérést a vízi szállításokra. — Köszönöm a beszélgetést! Bacsa András Fotó: Kovács Erzsébet A szakmai munkámban megerősítettek az amerikai tapasztalatok A múlt év őszén dr. Sás Menyhért, a Mezőhegyesi Mezőgazdasági Kombinát vezető szakembere Amerikában járt. Nem egyedül, hanem hazai szakember-delegációval az Egyesült Államokban folyó szarvasmarha-tenyésztést tanulmányozták. Az útról jelentést készített. A felsőbb, a kiküldő szervek ezt bizonyára el is olvasták, s bizonyára ezzel tudomásul vették, hogy a tanulmányút eredményes volt. Ezzel talán le is zárhatnánk mi is ezt az egész vállalkozást? De nem zárjuk le, mert ha csak néhány telegépelt papírlap őrzi a tapasztalatokat, ha ezek nem válnak közkinccsé, akkor egyáltalán miért is költött a társadalom erre az útra? — Mi nem pihenni, jó levegőt szívni, az amerikai életforma megismerésére utaztunk több tízezer kiilio- rruéltert, hanem a gazdasági kultúra, közelebbről a szarvasmarha-tenyésztés ottani körülményeit igyekeztünk megismerni, össze is vetettük a tapasztalatokat a hazaiakkal1 és megállapítottuk, hogy az ágazat raciio- málllis üzemeltetésében nem sok különbség van, de még ez is óriási az amerikaiak javára. Kérem, mi a szarvasmarhát ugyanúgy kezeljük, mint néhány száz éve. Pedig az a marha, amelyik termel — figyelembe véve a fajta legspeciálisabb igényét —:, olyan gondosságot érdemeli, mint azt Amerikában tapasztaltuk. Nálunk vita tárgyát képezi, hogy a nyári nagy hőségben az istállóban, vagy a karámban, kifutóban tartsuk-e a itejedő állatokat? Amerikában egyértelmű: az időjárás viszontagságaitól óvják az állományt. Rövid állású istállókban tartják és a friss levegőt ventillátorok segítségével biztosítják. A vemhes állatokat — a szárazon állókat — árnyékos pihentetőkben gondozzák. — Ezt a hasznos és felettébb ésszerű tapasztalatot sikerült-e Mezőhegyesen hasznosítani? — Nagy viaskodás után az idén már elértük, hogy a tejelő állományt nem süttet- jük a tűző nappal. Ezekben a nyári hónapokban Mezőhegyesen csak éjszakánként voltak az állatok a friss lé- vegőn, a nappalt az istállóban töltötték. Ez a tartósmód előnyösein hatott a tejtermelésre, másfél-két literrel javuLt egy-egy istálló átlaga. — A takarmányozásban tapasztaltak-e a mienktől eltérő megoldásokat? — Nálunk a tejelő tehenet marhának tekintik, amelynek teljesen mindegy, hogy mivel tölti meg a bendőjét. Amerikában ez másként van. Az évente 9-10 ezer .liter tejet adó tehenek ezt a termelési szintet tartósan csak akkor biztosítják, ha kiváló minőségű takarmányt kapnak,. Voltunk olyan farmon, ahall a nap 24 órájában 13- szor etettek, és mindig mást. És ez a mindig más különböző komponenseket tartalmazott, a tehén szívesen fogyasztotta, nem fújta össze a jászolban. Az abrakot mindenhol pontosan, a teljesítményhez mérten adagolják és főleg mindenkor mérik, nem lapátolják, mint a sódert. Érdekes, Amerikában rájöttek, hogy a szarvasmarha összetett gyornrú állat és ezt az összetett gyomrot a különböző emésztési funkciók ellátására igénybe is veszik, ki is használják. Az abrak! éléket általában pely- hesített formában „tálalják”. Nálunk a pellyhesített takarmányokat megdaráljuk és úgy etetjük. A darálás költsége növeli a takarmányozásra fordított összegeket, ráadásul energia igényes is. A szálas takarmányok kis- bálákban kerülnek az állattartó telepekre. A bálák 'nagysága a széna minőségét befolyásolja, meghatározza. Nálunk ezen még vitatkozunk, pedig ez nem lehet vita tárgya, mint ahogyan Amerikában sem az. Aki ebbein mégis kételkedik, bontson meg egy nagy bálát és egy kis bálát. A kettő közötti különbséget, a minőséget maga -látja', és akkor próbáljon elgondolkozni az állomány szaporaságán, termékenyülésén, a gyakori állatorvosi szolgálat igénybevételének hátterén. — Tapasztaltak-e valamilyen tenyésztési eljárást, ami a hazaitól eltér, speciálisan amerikai? — Tapasztaltunk. Amerikában csak a tenyésztésben, mór bizonyított egyedeket szaporítják. Az üszőkbe és a borjúnevélő tehenékbe embriót ültetnek. Ha az üsző elllés után a tejtermelés során bizonyít, mesterséges •termékenyítéssel vemhesítik. A termékenyítést általában háromszor kísérlik meg. Ha a mesterséges termékenyítés nem jár eredménnyel, ott a farmon a tenyészbika. Két eredménytelen kísérlet után a világ legszebb tehenét is kiselejtezik ... Lenne mit átvenni tőlük. — Amerika a vállalkozók országa. Milyen egy-egy farmon az ott dolgozók anyagi érdekeltsége? — A farm tulajdonosa általában mindenhol lehetőséget ad alkalmazottainak nyollc-tíz saját tehén tartására. Ezeket az állomány között tartják, tehát nem elkülönítve a többitől1. A közvetlen érdekeltség a gondozásban ott hihetetlen minőségi változást hozott. Az el'-i számolást a havi fejések alapján év végén hozzák öissze és ilyenkor az alkalmazottak egy összegben kapják kézhez a ráfordítások és a hozamok értékkülönbségét. Most azon dolgozom, hogy nálunk miként lehetne ezt a módszert hasznosítani. Ebben igen jelentős jövedelmezőségi tartalékaink vannak, ráadásul elvezethet a racionálisabb munkaerő-foglalkoztatáshoz, az ágazati munkaválllalásbain, oly gyakran tapasztalt idegenkedés megszüntetéséhez. Még egy igen jelentős tapasztalatot szeretnék elmondani. Amerikában egy-egy gazdasági feladat ellátására szakosodott farmergazdaságokkal találkoztunk. A társadalmi munkamegosztás igien magas színvonalú, mert aki szarvasmarhát tenyészt, az sertéssel, baromfival, juhhal nem foglalkozik. Sőt, zöldséget sem termek Számára a megélhetés forrása az, amit csinál, de amire ráállt, azt egyetemi szinten igyekszik művelni. A farmereket a különböző állattenyésztő szövetségek menedzserei látják el a legújabb 'ismeretekkel, melyeket , a mindennapi munkában ki-ki a legjobb tudása szerint adaptál, s fejleszti tovább az állattenyésztés amerikai kultúráját. Mindez, amit közreadunk dir. Sás Menyhért amerikai' útjáról, csak egy szűk- keresztmetszete tapasztalatainak. Diafelvételek és videó- tekercsek őrzik a tanulmányút dokumentumait, melyet szívesen közread, ha erre érdeklődést tapasztal, ha hívják egy-egy 'beszámoló megtartására. Legutóbb Nagybánhegyesen járt, ahol szintén intenzív szarvasmarha-tenyésztést folytatnak. Ugyanakkor Mezőhegyesen értő támogatókat keres az amerikai tapasztalatok meghonosítására. Ma még sokan kétkedve fogadják kezdeményezéseit, de biztató, hogy amire vállalkozik, az a kombinát jövedelmezőségét javítja: Ez a lényeg, ez a perdöntő ebben és mindén vállalkozásban. — Tulajdonképpen a szakmai munkám vitelében megerősítettek az amerikai tapasztalatok. Jó úton járunk, de bátrabban kellene lépkednünk. Dupsi Károly
