Békés Megyei Népújság, 1987. július (42. évfolyam, 153-179. szám)
1987-07-29 / 177. szám
1987. július 29., szerda Munkásarcok Több mint harmincöt éve molnár A nyár mindig várakozással telik el a gabonaiparban dolgozóknál. Különösen így van ez a molnároknál, akiknek a munkája után válik liszt az új búzából. A békéscsabai István malomban 1952 óta dolgozik Sinkovicz János. Szarvason született, parasztcsaládból származik, heten voltak testvérek. A Körös-parti városban egykor Széli Jenő malmában tanulta a szakmát. — Hogy miért választottam ezt a mesterséget? Mert ezt találtam jó kereseti lehetőségnek akkoriban. Az sem volt közömbös, hogy otthon hat testvérem várta a kenyeret, és egy molnár ezt biztosítani tudta a családnak. Jelenleg a mosolygós arcú, zömök férfi műszakvezető almolnár az István malomban. Három műszakos munkarendben dolgozik, egy- egy műszakban tizenöten dolgoznak az irányítása mellett. A héten délelőttös, reggel hattól délután kettőig tart a munkaideje. — Az idén megkésett az aratás. Mikor érkezett az első búzaszállítmány az István malomba? Milyennek tartja a tapasztalt szakember az idei búza minőségét? — Valóban, néhány hetet csúsztunk, hiszen az első szállítmány csak július 10- én érkezett hozzánk. A búzát megfelelő minőségűnek tartom, hektolitersúlya 78— 82 kg között ingadozik, míg a sikér, az egyik legfontosabb mutató 29—33 százalék közötti. Jelenleg már folyamatosan keverjük az új búzából készült lisztet az óbúzáéval. Pillanatnyilag olyan 40 százalék körüli az új búzából származó liszt aránya. — Az embert próbáló munka mellett úgy tudom, több társadalmi, közéleti megbízatása is volt. Kérem, sorolja fel ezeket. — Azzal kezdeném, hogy elégedett vagyok a sorsom alakulásával a felszabadulás óta. Korábban nehéz körülmények között éltem, cselé- deskedtem. A felszabadulás után igyekeztem kivenni a részem a közösségi munkából. Voltam szakszervezeti bizalmi, később pártbizalmi, majd 15 esztendőn át viseltem a munkásőrök acélszürke egyenruháját. Egy időszakban pártvezetőségi tagként dolgoztam itt a malomban. — Röviden szóljon néhány szót a családjáról, amely a nyugodt hátteret biztosította ahhoz, hogy helyt tudjon állni a három műszakban és a társadalmi munkában. —- Sokat köszönhetek a családomnak. A feleségem már nyugdíjas, korábban a pártbizottságon dolgozott. Két lányom van, az egyik már férjhez ment. Nagy örömet okoz, ha a szabadidőmben játszhatok az unokával. — Ügy tudom, már csak fél éve van a nyugdíjig. Mivel tölti majd a szabadidőt? — A szabadidőm nagy részét most is munkával töltöm. Kertes házban élünk, így mindig akad tennivaló. Szívesen barkácsolok, így a festéstől a vízvezeték-szerelésig és az adódó kőműves- munkáig mindent magam végzek a ház körül. Hogy mi lesz a nyugdíjban? — kérdezi szinte önmagától, majd rövid gondolkodás után így válaszol: — Kicsit pihenünk, aztán, ha az egészség engedi, még szívesen bejárok az István malomba. Én igazán elmondhatom, hogy a munkahelyem volt a második otthonom. Már megkaptam a 35 éves törzsgárdajelvényt, és az idén várható a 40 éves. Van egy kis kert is a háznál. Számomra igazi kikapcsolódást jelent a gyümölcsfák, növények, szőlők, virágok világa. — Mint idősebb, jól felkészült szakember mit tanácsolna a mai fiataloknak, az utódoknak? — A fiatalok embereljék meg magukat, becsüljék ezt a társadalmat, és tegyenek is érte. A tudásukat állítsák a közösség és saját boldogulásuk szolgálatába. Jelenleg is vannak nálunk ipari tanulók, és bizony elég vegyesek a benyomásaim róluk. Úgy látom, nem mindegyik szereti a három műszakos munkarendet. Pedig aki jó molnár akar lenni, annak mindig tanulnia kell. Sinkovicz János megbecsült dolgozója a Békés Megyei Gabonaforgalmi és Malomipari Vállalatnak. Kiemelkedő, magas színvonalú munkájáért, társadalmi és közéleti tevékenységéért háromszor kapta meg a Kiváló Dolgozó címet. A legbüszkébb azonban a néhány éve kapott MÉM Kiváló Dolgozó elismerésre. Búcsúzóul még ennyit mond: — Régebben szerettem kijárni a meccsekre, de az utóbbi időben gyakoriak az emberhez méltatlan bekiabálások. így aztán csak a televTziöban nézem a labdarúgó-mérkőzéseket. Fél év múlva egy idős molnár leteszi a munkaruhát és a lisztes svájcisapkát. Megérdemelt pihenőre vonul, mintegy négy évtizedes munka után. Kívánjuk neki, hogy sokáig élvezze a nyugdíjaséveket, s ha egészsége, kedve engedi, akkor térjen vissza az egykori társak közé az István malomba. (verasztó) Fotó: Fazekas Ferenc Végegyháza, Szabadság Tsz Kánikula és betakarítás A már több hete tartó meleg egyaránt próbára tesz embert és természetet. A mezőgazdaságban dolgozó szakemberek is nap mint nap reménykedve figyelik az égboltot, hátha erre téved egy kóbor esőfelhő, ami megöntözné a lassan fony- nyadozó növényzetet. A rekkenő hőség ellenére a' termelőszövetkezetben nem állhat meg a munka, sőt ezekben a napokban növekszik számszerűen a határban töltött órák száma, így van ez a Végegyházi Szabadság Tsz-ben is, ahol július 17-én kezdték meg az aratást. Belépve a tsz-elnök irodájába, alig tudom megkülönböztetni az elnököt a többi munkásember között, hisz’ ő is „földművelő-szerelésA Körösújfalui Rákóczi Mg. Termelőszövetkezet szám nélküli körbélyegzője ELVESZETT. A bélyegző 1987. július 23-tól ÉRVÉNYTELEN. ben” beállva a sorba, intézkedik a napi ügyek felől. Látva a nagy sürgés-forgást, nem akarom feltartani, csak néhány gondolat erejéig ülünk le az asztal mellé. — Egy kicsit később kezdtük meg a betakarítást, mint a környező üzemek — mondja Barecz Mihály tsz- elnök —, de ehhez hozzájárult a természet szeszélye. Kitolódott az érési idő, és úgy döntöttünk, hogy kivárjuk a teljes érés végét. Ezzel a kis várakozással valószínűleg jól is jártunk, mert a növények tápanyagellátása jó, különösen a búza ért időre, nem szorult meg a gabona és ez feltételezi, hogy jó termés várható. Jelenleg 800 hektár vár aratásra, melyből 145 hektár az árpa, 610 hektár a búza, A Nagyközségi Közös Tanács V. B. szakigazgatási szerve, 5744 KEVERMES. Jókai u. l., GAMESZ-VEZETŐI Állast hirdet. BÉREZÉS: a 21/1983. (XII. 17.) ABMH SZ. rendelet saerint. JELENTKEZNI: a szakigazgatási szerv vezetőjénél, 5744 KEVERMES, Jókai u. 1. 17 hektár a zab, és 28 hektár a máriatövis. A betakarítás része a szalma összegyűjtése, a talajmunka, a szállítás, és a betárolás, amelyre legalább annyira figyelni kell, mint az aratásra. A gabona nedvességtartalma jó — kevesebb energia kell majd a szárításra — és előreláthatólag a termésátlagunk is kielégítő lesz. Árpából* 4,2 tonna, búzából 5,8— 6 tonna, zabból 4,5 tonna átlagtermésre számolunk. Áz eddig elért sikereink elsősorban a növénytermesztésnek köszönhetőek, és várhatóan az idén is tartani tudjuk a színvonalat. Nehezíti a munkánkat, hogy szövetkezetünknél erre az időre esik 700 hektár árukukorica és 560 hektár hibrid kukorica címerezése is. A hibrid kukorica címerezése a második legnagyobb 'feladatunk, amelyben részt vesz a tagság, a község lakossága és a meghívott vendégmunkások. Elmondta még az einök, hogy mivel elegendő idő állt rendelkezésre a felkészüléshez, ezért az idén nem volt alkatrészgond és a gépek mind üzemképesek. A rekkenő hőség miatt a kombáj- nosok megkülönböztetett ellátásban részesülnek. Napi négyszeri étkezésről és folyamatos, hideg üdítővel való ellátásról gondoskodnak. Ilyen munkatempó és lehetőség mellett várhatóan a hónap végére fejeződik be az aratás a végegyházi tsz- ben. Lesz-e magyar autógyártás? Hosszú ideje lehet, legalábbis pletykaszinten, hallani arról, hogy valamilyen formában Magyarország is bekapcsolódna a személygépkocsi-gyártásba. Hírek keringenek összeszerelő üzem létesítéséről csakúgy, mint részegységek és alkatrészek gyártásáról, mind szocialista, mind tőkés partnerekkel. Júniusban viszont már illetékesek is megszólaltak: az Országgyűlés kereskedelmi bizottsága előtt Sós Gyula ipari miniszterhelyettes adott tájékoztatást, amit a képviselőcsoport megvitatott. A bizottsági ülésen nyert információk szerint ma mintegy másfél millió auió fut a magyar utakon, átlag- életkoruk igen magas: kilenc év. Ez a kocsiállomány jellemzően nagy fogyasztású, magas szervizigényű, környezetszennyező. A Merkúrnál kereken háromszázezren állnak sorba új autóért. Egy OMFB-tanulmány szerint az ezredfordulóra 2,1—2,5 millió kocsira lenne szükség, beleszámítva azt is, hogy addig a jelenlegi gépkocsi- parkot teljes egészében ki kellene selejtezni. A szocialista országokból importálható mennyiség előreláthatóan ennek az igénynek csak körülbelül a kétharmadát fedezi. Tizmilliárdokat igényelne Egyfelől tehát a hiány- helyzet miatt merül fel újra és újra a hazai gyártás gondolata. Másfelől azonban azt is számításba kell venni, hogy az autógyártás meghonosítása az ipari szerkezet- váltást is szolgálhatná, hiszen együtt járna a roboti- záció, az automatizáció, az automata termelésirányítás alkalmazásával. Csakhogy az ellenérvek sem kevésbé súlyosak. Mindenekelőtt anyagi természetűek: a beruházás értéke több tízmilliárd forint nagyságrendű, amihez a számításba vehető vállalatok legfeljebb néhány százmillió forinttal lennének képesek hozzájárulni, és az általuk felvehető bankhitellel együtt sem rendelkeznének elég pénzzel. Tehát az amúgy is erősen deficites költségvetésnek kellene az összeg javát előteremtenie. Meggondolandó továbbá az is, hogy korszerűbb típusok gyártása magasabb fogyasztói árakkal járna. A szocialista országok autógyártói is magasabb áron fogják értékesíteni a kisebb fogyasztású autókat, ha majd — terveik szerint — gyártanak ilyeneket. Egy nyugati licenc alapján gyártott kocsi viszont azoknál is lényegesen drágább lenne. Kérdés, mennyien tudnának ilyen drága autókat megvásárolni? A kérdésre nincs válasz; nem tudni, hogyan alakul a lakosság fizetőképes kereslete az elkövetkező években, évtizedekben. Amennyiben valamelyik tőkés céggel lépnénk kooperációra, úgy a beruházás jelentős konvertibilis importot követelne. Ebben az esetben a gyártásnak nemcsak jövedelmezőnek kellene lennie, hanem egyidejűleg konvertibilis exportot is eredményeznie kellene. Az eddigi vizsgálatok, számítások szerint viszont vagy csak az egyik, vagy csak a másik követelménynek lehetne eleget tenni. Amennyiben a termék exportképes, úgy — legalábbis kezdetben — nem képződne többletjövedelem, ellenkezőleg: a gyártás valószínűleg állami támogatást igényelne. Ha viszont nem exportálnánk, akkor az importra alapuló beruházás tovább rontaná az ország külföldi fizetési mérlegét. Egyébként egyes vélemények szerint a hazai gyártás megteremtése nem jelenti okvetlenül azt, hogy megszűnik a gépkocsihiány. E vélemény képviselői az autógyártó szocialista országokkal példálóznak, amelyekben szintén kielégítetlen a belső piac. Ezer lakosra az NDK-ban 200, Csehszlovákiában 190, Lengyelországban 100, a Szovjetunióban 40 autó jut; Magyarországon ez az arány 150. A hiány- helyzet megszüntetése nem annyira a belföldi gyártáson múlik, mint inkább azon, hogy általában van-e az országnak elegendő, bármely piacon jól értékesíthető, bármilyen terméke. Mert ha van, akkor annak ellenében korlátlanul lehet autót (is) importálni. Kikkel társulhatnánk? Ebből a meggyőző érvelésből viszont az következik, hogy a döntésnek — legyen-e hazai gyártás, vagy sem, — nem a hiányból kell kiindulnia, hanem abból, hogy bekapcsolódásunk a gépkocsigyártásba egyáltalán lehet-e sikeres, kellően jövedelmező, az ipar szerkezetét jó irányba korszerűsíthető. Vagyis — majdnem függetlenül a hazai fogyasztói igényektől — azt kell mérlegelni, milyen hatással lenne a gyártás a termelési struktúrára és a külkereskedelmi mérlegre. Van például olyan terv, amely szerint a szovjet ZAZ 1102-es típusú autót gyártanánk közösen a szovjet és a bolgár partnerrel. A három partner — mint Sós Gyula ipari miniszterhelyettes a Figyelő munkatársának elmondta — felosztaná egymás között a főegységek gyártását, így a főegységek mindhárom országban évi 150 000-es sorozatban állítanák elő, ami gazdaságosabb termelést tenne lehetővé. Emellett szó van hazai összeszerelő üzem létesítéséről is. „Ennek akkor van realitása, ha létesítésével párhuzamosan, de nem később, olyan alkatrész- és részegységgyártó hazai kapacitás" épül ki, amely képes lesz a gépkocsiérték több mint 30 százalékának hazai gyártására” — mondotta az ipari miniszterhelyettes. Folytak és folynak tárgyalások a japán Suzuki céggel is. Már csak azért is, mert ha a ZAZ-licencet vennénk meg, úgy a beruházás költségei egyedül bennünket terhelnének, a Suzukival viszont vegyesvállalatot létesíthetnénk egy összeszerelő üzem' megépítésére és működtetésére. Dilemmák serege Bár a vegyesvállalati forma azt jelentené, hogy lényegesen kevesebb hazai tőkét igényelne a beruházás, de ez egyúttal azzal is járna, hogy az összeszerelt gépkocsik egy részét a külföldi partner értékesítené; azzal fizetnénk vissza a beruházáshoz nyújtott hitelt, illetve az lenne a partner részesedése a közös termelésből. Ebben az esetben tehát viszonylag kevesebb késztermékkel rendelkeznénk. Az ilyen konstrukcióhoz azonban a hazai részegységgyártás feltételeit is meg kellene teremteni. Ellenkező esetben ugyanis az alkatrészeket tőkés importból kellene beszerezni, és ez alighanem több devizát igényelne, mint amennyit a gépkocsik exportjából szerezhetnénk. Tehát a következő kérdés: belevághatunk-e az összeszerelő üzem felépítésébe, vagy előbb inkább a részegységgyártásban és a háttériparban kellene valamire jutni? Elképzelhető, hogy csehszlovák és lengyel partnerekkel részegységgyártó bázisokat építsünk ki, s ezeken részben szocialista megrendelésre termeljünk, részben — esetleg később — tőkés exportra is gyártsunk. Mint látható, a dilemmák seregében kellene dönteni, méghozzá igen körültekintően, figyelembe véve a külső és a belső piacot, a gazdaságosságot, a jövedelemtermelő képességet, az ipari struktúra korszerűsítésének követelményét, szembeállítva .az import szükségességét az export lehetőségeivel, s mindehhez megvizsgálni a partner vállalatok különféle ajánlatait. Nem lehet tehát csodálkozni azon, ha egy. ilyen döntés meghozatala igencsak hosszú időt vesz igénybe. Gál Zsuzsa A Hernádi Március 15. Termelőszövetkezet csipkeverő üzemet létesített Üjhartyánban, ahol hagyományos — klöpli — díszítő csipkét és függönyt készítenek, csak pamut alapanyagból (MT$-fotó: Hámor Szabolcs — KS) Halasi Mária
