Békés Megyei Népújság, 1987. január (42. évfolyam, 1-26. szám)

1987-01-03 / 2. szám

1987. január 3., szombat

o

IZHilUKfilt?Utazás a föld alatt

A Deák tcri lejáró — egykor

(MTi-fotó — KS)

Helységneveink nyomában

A régi kocsi belülről

Nagy Endre, a húszas-harmincas évek kitűnő konferansziéba megírta, hogy. az első világháború előtti párizsi utazás során lehazugoz- ták. Mégpedig azért, mert a francia főváros köreiben olyat „merészelt” állítani, hogy Budapesten a föld alatt is lehet utazni villamoson. Akkor ugyanis még híre sem volt a ma már az egész várost behálózó párizsi metrónak.

Egyedül Londonban volt földalatti vasút, s az 1880- as évek sajtója „óva intette” Budapest székesfőváros vezetőit a londoni példa követésétől. korszerűtlennek tartva annak egyik-másik műszaki megoldását. Heves vita dúlt — több mint egy évtizedig — arról, hogy milyen közlekedés legyen az 1876- ban megnyílt Sugár — később Andrássy — úton. Abban mindenki egyetértett, hogy a Duna-parttól az akkor előkelő kirándulóhelynek számító Városligetig valahogyan el kell jutnia annak is. akinek nincs saját fogata. De fő szempont volt az is, hogy a szép, új úton sétako- csikázókat ne zavarja a tömegközlekedés.

Egymás után terjesztették be a terveket, s nem csupán a főváros vezetőségéhez, de még a belügyminiszterhez is:

járjon lóvasút az Andrássy úton! legyen alsóvezetékes villamos! Csakhogy a lóvasút — mint az elutasítás indokolásában írták — bepiszkítja a fakockákból épült sugárutat, a villamos pedig veszélyezteti a lovaskocsik forgalmát, és a sétáló gyalogosok biztonságát.

Ám közeledett a millennium, Magyarország ezeréves fennállásának a szó szoros értelmében hetedhétországra 'szóló ünnepe, s mert az ezredéves kiállítás színhelyéül jóelőre a Városligetet jelölték ki, egyre sürgetőbb szükség mutatkozott valamilyen rendszeres közlekedés iránt.

— Ha nem lehet másként, majd utazunk a föld alatt — mondta a tervek elutasítása után Balázs Mór, a BVVV (Budapesti Villamos Városi Vasúti Részvénytársaság) vezérigazgatója. A részvényesek azt hitték, hogy ezt amolyan akasztófahumornak szánta mérgében a kudarcok miatt. Ö azonban nagyon komolyan gondolta a dolgot, s hamarosan felvette a kapcsolatot a Siemens-Halske céggel. A német vállalat Schwieger Henrik főmérnökkel elkészíttette, és néhány hónappal később be is mutatta a budapesti földalatti vasút részletes terveit — német és magyar nyelven.

Gyorsan megegyezett egymással a két közlekedési vállalat: a BVVV és a ló- vasutakat üzemben tartó BKVT (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság). 1894 januárjában már együttes ajánlatot nyújtottak be a fővároshoz, amelynek képviselői nem egészen fél év múltán, július 6-án aláírták velük a szerződést. Már csak a kereskedelmi miniszter engedélye volt hátra, s augusztus 9-én az is megérkezett. Az építők nem voltak babonásak (ami nagy szó volt abban az időben), s augusztus 13-án minden ünnepélyesség nélkül megtörtént az első, és mindjárt a sokadik kapavágás is: Wünsch Róbert vállalkozó kubikosokkal megkezdte a munkát.

Az engedély legfontosabb feltétele volt, hogy a budapesti földalatti vasútnak el kell készülnie a Millenniumi Kiállítás megnyitásáig, 1896 májusáig. Mégpedig a teljes, 3,25 kilométer hosszban, a Gizella (ma Vörösmarty) tértől a Városligetig. Ezt elfogadták a közlekedési vállalatok, de kikötötték, hogy 30 évig sem állami, sem városi adót nem fizetnek, ők állapítják meg a menetdíjakat, és a jegyek után sem fizetnek illetéket. No meg: 25 évig villamos és 15 évig omnibusz sem indulhat a Városligetbe vezető vonalon.

Megállapodtak abban is. hogy 90 évig a Budapesti Földalatti Közúti Vasút Részvénytársaság tulajdonában marad az új földalatti.

Ha közbe nem szól — többszörösen — a történelem, ez éppen napjainkban járna le. (A részvénytársaságban egyébként a BVVV, a BKVT és a Siemens-Halske cég vett részt 3:2:1 arányban.) Ám a 90 évből mindössze 22 lett: 1918-ban az őszirózsás forradalom köztulajdonba vette Budapest valamennyi vasútját, 1923-ban pedig egyesítették a fővárosi vil- lamosvasutakat.

Mindenképpen jó üzletnek látszott a földalatti vasút megépítése, s ezt remekül lehetett leplezni hazafias frázisokkal. A korabeli újságok tele voltak „győzelmi hírekkel” az építkezésről, amelyhez „hasonlót még nem látott Európa” — s ez igaz is volt, legalábbis a brit szigeteket leszámítva.

Két műszakban dolgoztak az építkezésen, a rengeteg kubikuson kívül földkotró, sódertömörítő, betonkeverő gépek, villamos szivattyúk végezték a sokféle munkát a majdani alagút kiásásától és a talajvíz levezetésétől a díszes megállóhelyek és felszíni csarnokok elkészítéséig. A budapesti Schlick gyár szállította a motorkocsikat, amelyekbe az Aréna (ma Dózsa György) úti kocsiszínben szerelték be a Siemensmotorokat. A csaknem ‘zökkenőmentes haladáshoz a MÁV budapesti gépgyárában (ma Ganz-MÁVAG) különleges sínek készültek.

Technikai szenzáció volt a jelzőrendszer: a kocsik hozták működésbe azokat a jelzőlámpákat, amelyek megállították a következő járatot, s így eleve kiküszöbölték a „ráfutásos” baleseteket. (Akkor a kocsik csak úgy futhattak ki, ha a következő megálló szabadot jelzett, azóta rövidebb a követési távolság, de a jelzőrendszer ma is ugyanaz.)

1896 április 1-re kellett elkészülnie a budapesti földalattinak — és április 12-re el is készült. Egy nap híján húsz hónap alatt! Május 2- án vehette birtokába a főváros közönsége, amely azonban sokáig idegenkedett a föld alatti utazástól. Pedig a 20 motorkocsi minden akkori igényt kielégített: mindegyikben 28 ülő- és 14 állóhely volt.

S hogy a földalatti biztonságos, azt alig néhány nappal megindulása után magas vendég utazása bizonyította be a pestieknek: Ferenc József császár-király 1896. május 8-án nemcsak megtekintette a földalatti vasutat, de — külön az ő számára készített szalonkocsiban — végig is utazott rajta. Sőt „legkegyelmesebben megengedte”, hogy róla nevezzék el. Egészen Í945-ig Ferenc József Földalatti Villamos Vasút (FJFVV) volt a budapesti földalatti neve.

Egy ideig — századunk elején — úgy látszott, hogy az egy szál földalattit egész hálózattá fejlesztik ki. Részletes tervek ugyan nem készültek, de annál több közgyűlési felszólalás és újságcikk foglalkozott ezzel. Aztán jött az első világháború, követték a forradalmak, az ellenforradalom, az infláció —, s a földalatti vasúthálózat hosszú időre feledésbe merült. Mindössze annyi változás történt, hogy az első motorkocsikat nagyobb be- fogadóképességűek váltották fel, sőt a második világháború éveiben még az addig egyetlen egy utat tett „királyi” kocsit is kihozták a múzeumból, hogy segítsen a megnövekedett forgalmat lebonyolítani.

Később, a felszabadulás után ez sem volt elég, a földalatti immár százezreket szállított naponta, ehhez pedig pótkocsikat kellett a motorkocsikhoz csatolni. 1960-tól már olyanokat, amelyekből működtetni lehet a motorkocsik motorját, így nem kell a szerelvényeket a végállomásokon megfordítani.

Több mint háromnegyed évszázadig a földalatti városligeti végállomása a külszínen, a Széchenyi fürdőnél volt. 1973-ban készült el az 1233 méter hosszú új alagút- szakasz, azóta a „kis földalatti” a Mexikói útig közlekedik. S még az is a történethez tartozik, hogy a pesti köznyelv a „kis” jelzőt ragasztotta neve elé: megépült a két nagy metróvonal. Ezek sokkal hosszabb úton, és hasonlíthatatlanul több utast szállítva közlekednek. S az elődnek kijáró tisztelet jeléül — bár a közlekedés szaknyelvén korántsem azonos a kéreg alatti a mélyvezetésű metróval — az

1. számot adták a 90 éves földalatti vasútnak.

Yárkonyi Endre

A helységnév megyer utótagja a Megyer törzsbeliek településére utal. A Mező- névelem a környék sík jellegét, a mezőségi tájat jelzi, és a közeli Bélmegyertől való megkülönböztetésre szolgál.

Lényegében ugyanez olvasható Haán Lajos Békés vármegye hajdana című munkájában is:

„Ez a név: Megyer, még Álmos vezérrel jött Európába. Ugyanis bíborban született Constantin szerént azon hét kabar nemzetségek egyike, melyek, új hazát keresendők, Álmossal egyesültek, a Megyernemzetség volt. Annyit tehetett e név kabar nyelven, mint a németben die March, Mark, azaz határ, határszél. Innen származhattak e szavak: vármegye (der Umkreis, die Beg- räzung, die Mark einer Festung) és mesgye (die Beg- ränzungslinie zwischen zwei benachbarten Feldern). A Megyernemzetség a nyolcz kabar nemzetségek közt szélről lakhatott s mintegy határőrséget képezhetett s azért neveztetett Megy érnék.”

Egy árnyalatnyival különbözik ettől Karácsonyi Jánosnak a Békés vármegye

A magyar állatorvosképzés 1987-ben lesz kétszáz éves. Mint szarvasi praktizáló ánatorvos — ma már nyugdíjas — az utóbbi fél évszázadban közeli ismeretségben voltam több Békés megyei érdekeltségű akadémikussal, professzorral, segédtanerővel. Munkájukat — nem egynek munkatársaként — alaposan ismerhettem. Feljogosítva és felhatalmazva érzem tehát magam arra, hogy — ha vázlatosan is — a jeles évfordulóhoz közel, megemlékezzek róluk. Sorukat dr. Sályi Gyula professzor, a Magyar Tudományos Akadémia tagja nyitja meg. Nemzetközi hírű tanára volt az állatorvosi kórbonctannak és kórszövettannak. Kápráztató munkásságát szép és vaskos tankönyv őrzi. Apja — mint rangos és kiváló állatorvos — életének tekintélyes részét Gyulán töltötte. Dr. Kómáé Gyula az állatorvosi sebészet és szemészet professzora, e tanszék vezetője, klinikai igazgatója volt. Évtizedes tanársegédkedés után több mint tíz évig volt járási állatorvos Orosházán. Mindkét tárgyból külföldön is ismert tankönyvei vannak. Dr. Kemény Armand kórbonctani és kórszövettani tanársegédkedés után az élettani tantörténete című munkájában olvasható véleménye:

„Megyer nevű birtokosa után kapta nevét s Bélme- gyertöl való megkülönböztetés végett XVI—XVII. században állandóan Mezö-Me- gyernek hívták”.

Pesty Frigyes múlt századi helynévgyűjtésében más magyarázattal találkozunk:

„Megyer Ez a' puszta hajdan sokkal nagyobb volt, mint most ’s egészen odáig terjedt, a’hol most Csaba vá. rosának közepe van. Nevét a' rajta sűrűn termett megy- től vehette.”

Haán Lajos szerint Mező- megyer helyén már a XIII. század elején falu volt. A település a török uralom alatt is fennállt. Az 1600-as évek végén az ott lakó rácokról egy ideig Rácz-Me- gyernek hívták. A falu Gyula várának a török uralom alóli felszabadításakor elpusztult, később újratelepült, majd ismét elnéptelenedett, utoljára a múlt század elején.

Századunkban települt újjá, 1973-ban Békéscsabához csatolták. Jelenleg a megye- székhely VII. kerülete. Me- zőmegyert 1984. január 1-én 1778-an lakták.

Fotó: Szőke Margit

széknek volt az igazgató-professzora. Békésen nevelkedett. Kemény Károly községi állatorvos istápolta. Dr. B. Kovács András Kómár Gyulának, a tanszéki, klinikai igazgatónak volt az utódja, nagy tudással. Öt még nagyon sokan ismerték és tisztelték megyénkben, olyanok, akikkel együtt dolgozott, akiket tanított. A végtagbetegségeknek volt a specialistája. Irodalmi munkássága is ilyen tárgyú. Mindig hű volt szűkebb hazájához, Békés megyéhez, vele élénk és bensőséges kapcsolatot tartott fenn, gyakori előadója volt a megyei állatorvosi továbbképzőnek. Itt mutatta be először műszerújításait is.

Sajnos már mind a négyen elhaltak ők, akik professzorok voltak az Egyetemi Állatorvosi Fakultáson, a későbbi főiskolán, a mostani Állatorvos-tudományi Egyetemen. Akikre emlékeztem e kis Írásban, azok még előkelő részt vállaltak az utolsó fél évszázadban az állatorvosképzésben, s „kezük alól" sok Békés megyei került ki a katedrára, a kutatóintézetekbe, s a legtöbbjük a gyakorlati életbe, állatorvosnak, a falvakba.

Dr. Domán Imre ny. állatorvas

Hz állatorvosképzés 200. évfordulója elé

Hazai tájakon

Sopronbánfalva

Az 1950. évi államigazgatási területrendezéskor került Sopronhoz hajdani faluja (ma Kertváros nevű kerülete), Sopronbánfalva, amely már a rómaiak idejében is lakott hely volt.

Bánfalva ritka értékeket vitt magával.

Mindenekelőtt a Mária- Magdolna templom érdemel figyelmet, amely a XII. században épült román stílusban. Hazánkban nagyon kevés, ebből a korból származó szentegyházunk . van, amely megőrizte eredeti formáját, és épségben vészelte át a viharos évszázadokat. Ámbár ez sem tiszta román

stílusú, mert tornya a XIV. században épült, s a XV. század elején új, gót ízlésű szentélyt kapott. A zárókö- vön levő évszám szerint ennek építését 1427-ben fejezték be. A XVI. század elején két gótikus ablakot vágtak a szentély, illetve a hajó falába. Ritka becses a kőkeretes oldalbejáró középkori vasalásé ajtaja, XVI. századi tolózárral.

Sopronbánfalva másik művészettörténeti és kultúrtörténeti értéke az ún. Hegyitemplom, amelyhez szentek szobraival szegélyezett 80 lépcsőfok vezet. A templomot 1441-ben kezdték építeni, 1495-ben kolostort csatlakoztattak hozzá a pálosrendi szerzetesek számára. A nagyszabású építkezést még be sem fejezték, amikor a törökök 1532-ben feldúlták. Csak 1643-ban állították helyre mindkettőt. Ekkor tértek vissza a pálosok. 1751- ben kapta mai homlokzatát, barokk köntösét ez a gótikus épületegyüttes. A zárda ma szociális otthon.

Nem műemlék, nincs benne az útikönyvben, ezért elkerüli az erre járók figyelmét a hazánkban egyedülálló bánfalvai katonai vagy ahogyan inkább nevezik, hősi temető. A köztemető mögött fekszik. Sok-sok ezer katona porlad, a kőből faragott fejfák alatt. Mindegyikük külön sírhelyet kapott. Sírhalmukat soproni iskolák, intézmények, vállalatok ápolják. Nem csupán

magyarok vagy a hajdani Monarchia vitézei nyugosz- nak itt, hanem hadifoglyok is, ugyancsak kőből faragott fejfák alatt. A magyar bakák mellett szerb, olasz, orosz, török, osztrák és német, horvát és bosnyák közlegények, altisztek és tisztek feküsznek, s a kőkereszteken jól olvasható mindenkinek a neve, rendfokozata, születési és halálozási éve. Ahogyan a bejáratnál mondja egy kőtábla: „Ellenfél voltál, idegen, ..majd rabja magyarnak, Kik most testvérként őrzik álmaidat!”

A hősi temető története röviden a következő. A mai Erdészeti Kutatóintézet épülete az első világháborúig helyőrségi kórház volt, ahol a magyarokon kívül a hadifoglyokat is ápolták. A halottakat a különböző vallású temetők igazgatói, az ún. konventek nem engedték elA Mária-Magdolna templom

temetni saját, korlátozott területnagyságú sírkertjeikben, ezért a Honvédelmi Minisztérium 1915-ben megvásárolta azt a területet, amelyet ma mindenki hősi temetőnek nevez Sopronban.

Dr, Csonkaréti Károly