Békés Megyei Népújság, 1986. július (41. évfolyam, 153-179. szám)

1986-07-19 / 169. szám

1986. július 19., szombat 0 Start július végén Korszerűsítik a húsüzemet A húsüzemek, feldolgozó kombinátok berendezéseit ál­talában öt-hat évenként le­cserélik, illetve felújítják, s újszerű állapotban építik be ismét. Nyugat-Európában sem teljes egy-egy felújítás alkalmával a régi berende­zések cseréje, hogyan tehet­né ezt meg egy hazai üzem, ahol az alacsony hatékony­ság miatt az egyszerű kor­szerűsítéshez is legföljebb 8 —10 évenként tudnak az üze­mek tőkealapot kitermelni. A legközelebbi példa erre a Gyulai Húskombinát, ahol az 1978-as kezdés óta 1985-ben hajtották végre a vágóvona­lak teljes korszerűsítését, s a majdani világbanki beru­házás keretében kerülnek új egységek az üzembe. Ezzel szemben a regionális vágóhidak, feldolgozó üze­mek nemhogy nyolcéven­ként, de tíz év elteltével sem tudtak annyi nyereséget te­remteni, amiből a teljes kor­szerűsítés megoldódhatna. A Békés Megyei Zöldségkeres­kedelmi és -értékesítő Válla­lat 1977-ben átadott húsüze­mében is most érkezett el az ideje, hogy a gyártást, a hű­tést, a teljes üzemet saját viszonyaikhoz képest moder­nizálják. Ebben az üzemben évek óta húszmillió forint körüli nyereséget termelnek, s ter­mékeik közül egyre több vi­seli a Kiváló Áruk Fórumá­nak védjegyét. A kitűnően prosperáló üzem fontos hát létrehozóinak. De azoknak is, akiknek a felújítás alatt nem tudott volna az üzem termé­keket adni. Ezért olyan meg­állapodás született, hogy leg­feljebb néhány napra, egy hétre áll le a felújítás idő­tartama alatt az üzem. Az 1984-ben véglegesen el­határozott korszerűsítés 1985- ben támogatást kapott a Ma­gyar Nemzeti Banktól — hi­telt a program végrehajtá­sára —, s nemrég elfogadták a koncepciós tervet. Folynak a tárgyalások a generálkivi­telezővel, s július végén el­kezdik. 1987 decemberében befejezik a munkákat. Elsőként a melléktermék­feldolgozó épül fel, majd au­gusztus végén az állatszállás, korszerűbbé teszik a régi hű­tőrendszert, bővítik a hűtő­teret. A füstölő befogadóké­pességét is növelik, új füstö­lő épül, a klímatechnikát is felújítják. A kisüzem tartósan 60 ezer sertés feldolgozására rendez­kedett be. Ennél azért rend­szeresen többet vágtak. Az NSZK-ból érkezik a hasító­gép, ami a réginél lényege­sen modernebb, könnyebbé teszi a munkát. A húsipari gépek felújításával foglalko­zó nyugatnémet cég még jó néhány berendezést szállít: húsgépkészítő-gépeket, töltő­gépeket, új automata klip­szelőgépet. ( A gépek beszerzésére lí­zingszerződések kínálnak le­hetőséget, a Szövosz is ad 3 millió devizaforintot a ha­zai gyártásból nem biztosít­ható gépek megvásárlására. A régi vágóvonalat ugyan­csak korszerűsítik. A Gyulai Húskombinátban kiszolgált, de nem értéktelen berende­zéseket a Stohrer tisztítógé­peket szerelik be a Zöldért húsüzemébe, ahol további 8 —10 évet dolgoznak majd. Miközben a felújításra ké­szülnek, az első félévben már jövedelemérdekeltségű üzem­ként dolgoztak. Az eredmény, igaz szabad szombatok, nyúj­tott műszakok árán: 60 szá­zalékra teljesítették június végére az éves tervet. Hatá­sosnak bizonyult a többlet- nyereség után kifizetett több­letjövedelem is a jobban végzett munkáért. És a si­kerben szerepe van annak is, hogy évről évre új terméke­ket mutatnak be. Most ép­pen a húskenyér kísérletei folynak. — Számadó — A munkakörülmények is ha tározottan javulnak a mosta­nihoz képest Fotó: Szóké Margit A hosszú távú járművezetés kánikulában Aki gépjárművével hosszú távú vezetésre indul, szá­molnia kell azzal, hogy a szokásosnál több pihenőidő­re lesz szükségé az úton, és ezt már elinduláskor célsze­rű figyelembe venni. Ugyan­csak szem előtt kell tartani, hogy átlagsebességünk több­nyire jóval kisebb, mint ami a közhiedelemben elterjedt, ezért egy-egy útszakasz meg­tételéhez nagyobb időt kal­kuláljunk. Például, ha egy 160 kilométeres útszakaszt kívánunk egyhuzamban megtenni országúton, ne gondoljuk, hogy 2 óra alatt bejárhatjuk, hiszen a 80 ki- lométer/órás sebesség csak a maximálisan megengedett ér­ték, és egyáltalán nem biz­tos, hogy végig ezzel a se­bességgel haladhatunk. Fő­leg nem, ha az utunk váro­sokon, falvakon vezet keresz­tül. A tapasztalat azt mutat­ja, hogy 160 kilométert álta­lában 3 óra alatt lehet biz­tonságosan megtenni, ha be­tartjuk a szabályokat. Tegyük fel, hogy a bolgár tengerpartra utazunk (ez kö­rülbelül belül 1300 kilomé­ter). Ne higgyük, hogy az utazási időt megkapjuk, ha a távolságot osztjuk a 80 kilo- méter/órás sebességgel. Ek­kor ugyanis 16 órát kapunk, de az út városokon, falva­kon át vezet. Igaz, néhány száz kilométeres szakaszon autópályával is találkozha­tunk, ha Jugoszlávián hala­dunk keresztül. Tehát célsze­rű legalább két napot szán­ni az utazásra. (Normál tem­póban 24—26 óra az utazási idő.) A hosszú vezetés kifá­rasztja a gépkocsivezetőt. Tudják-e a gépkocsiveze­tők, hogy milyen tünetei vannak a kifáradásnak? A legelső, ami szembetűnő le­het a vezető számára, hogy figyelme lanyhul, mind las­sabban gondolkodik. A fá­radt vezető közérzete rosz- szabb lesz, egyre ingerülteb­bé válik. Megjelenik a fá­radtságérzés. A fáradtság nem egyszerre következik be, a kezdeti jelektől a kime­rültségig a szakirodalom há­rom szakaszt különböztet meg. Az első szakaszban lelki feszültség, fokozott ingerlé­kenység lép fel. A második szakaszban lehangoltság, le­vertség, elernyedés a jel­lemző, ekkor már jelentősen csökken a teljesítmény. A harmadik a kimerülés sza­kasza. Ha észreveszi a gépkocsi- vezető, hogy a viszonylag hosszabb vezetés során in­gerlékenyebb lesz, álljon meg lazítani, mozogni. A második szakaszban fellépő fáradtság esetében már nem elegen­dő ennyi, hoszabb pihenésre van szükség. Aki eljut a harmadik fá­zisig, a kimerülésig, tehát hosszú ideig vezet alvás nél­kül, nemcsak a saját életével játszik, hanem a bent ülőké­vel és a környezetével is. Ugyanis az a gépjárműveze­tő, aki a kimerültség szaka­száig vezet, bármelyik pil­lanatban váratlanul és aka­ratán kívül, sőt ellenére egy- egy másodpercre elalud­hat (!). Hiába próbálja a sze­mét nyitva tartani, nyitott szemmel fog elaludni; egy pillanatra kikapcsol az agy. Ilyen gépkocsivezetőkkel ta­lálkozhatunk például az em­lített útszakaszokon, a jugo­szláv autópályán és autóuta- kon Bulgária felé. A török vendégmunkások egyhuzam­ban teszik meg az utat Tö­rökországból Nyugat-Német- ország felé, és sokan közülük menet közben elalszanak. A kimerültség jeleit már a gép­kocsijuk mozgásában lehet észlelni. Az úton úgy közle­kednek, hogy az út egyik szélétől a másikig ide-oda imbolyognak. Tehát, ha nem muszáj, egy nap 8—10 órá­nál többet ne vezessünk. A gépjárművezetés során nemcsak a túlhajtott vezeté­si tempó, túlzott ingerbeha­tás okozhat fáradtságot, ha­nem a túlzott ingerszegény­ség is fáradtság érzését kel­ti. Különösen nagy az elalvás veszélye délután 14 óra kö­rül, és éjjel 2—3 óra között, amikor egyébként is csök­kent a teljesítőképesség. Ez­zel a ténnyel főleg az éjsza­kai vezetésnél kell számolni. Figyelembe kell venni, hogy az élénkítőszerek hatására időlegesen jobb lehet a telje­sítményünk, de ne feledjük, hogy ilyenkor a tartaléko­kat, a tartalékenergiánkat kezdjük felhasználni. Hosszú távú éjszakai veze­tésnél igyekezzünk olyan ze­nét hallgatni — nem túl hangosan —, amely nem kel­lemetlen számunkra, de nem köti le teljesen a figyel­münket. Sokszor előfordul, hogy a fáradt gépkocsivezető úgy akarja ébren tartani magát, hogy növeli a sebes­séget. Nem lehet e taktika veszélyességét eléggé hang­súlyozni. A fáradt gépkocsi- vezető még a lassúbb tem­pónál sem képes a normál rekaciókra, a megnövelt se­besség tragédiát idézhet elő. Nyáron, kánikulában külö­nösen nehéz hosszú távon a volán mögött ülni. A hőmér­séklet emelkedése együtt jár a teljesítmény romlásával, az idő előtti kifáradással, a hi- bázások számának növeke­désével. Gondoskodni kell megfele­lő mennyiségű folyadék­utánpótlásról, hiszen a nagy melegben, nyitott ablaknál jelentősen megnő a párolog­tatás. Ilyenkor célszerű sós ételeket fogyasztani, mert nemcsak folyadék (víz), ha­nem só is távozik a szerve­zetből, ami tovább rontja a teljesítőképességet. Ne felejtsük, ha 8 óránál többet vezetünk, a baleseti valószínűség 50 százalékkal emelkedik. Mielőtt elindu­lunk, részletesen tanulmá­nyozzuk az útvonalat az au­tótérképen. Milyen a személyaulók alkatrészellátása? Interjú dr. Halla Lászlóval, az autótechnika Vállalat vezérigazgatójával Az alkatrészellátás szinte valamennyi autóst érint, kit közvetlenül, kit közvetve. Bosszantó, ha mondjuk néhány forintos mütyürkéért 100 kilométereket kell utazni, vagy alig 200 forintos alkatrész hiánya miatt olykor hetekig áll szétszedve autónk. A két évvel ezelőtti átszervezés­sel igyekeztek az alkatrészellátást, pontosabban az autó­javítást hatékonyabbá tenni. Az átszervezéssel új válla­latok születtek, közülük az egyik — a legnagyobb — az Autótechnika Vállalat, mely hivatott a szovjet, az NDK, a jugoszláv és néhány tőkés (Peugeot, Renault, Volkswa­gen, olasz Fiat) importautók alkatrész-utánpótlását biz­tosítani. Hogyan sikerült az elvárá­soknak, az igényeknek meg­felelni, napjainkban milyen az alkatrészellátás, s mi vár­ható e téren? E témakörben beszélgettünk dr. Halla Lászlóval — 44 éves, közle­kedésmérnök és közgazdász­mérnök —, az Autótechnika Vállalat vezérigazgatójával. — A javítóipari átszerve­zés a magyar gazdaság meg­újhodásának egyik fontos lé­pése volt. Mindez a szolgál­tatás területére is érvényes, úgy is fogalmazhatom: a gaz­dasági reform része, mely nyomán nagyobb rugalmas­ságot, önállóságot kapott a vállalati gazdálkodás, valós elvként fogalmazódott meg, hogy mindenki tartsa el ön­magát. A korábbi irányítási, szervezeti rendszert, mely­ben dolgoztunk, sokan visz- szasírják. Talán álszentimen- talizmusból, talán azért, mert az új helyzetben keményeb­ben kell dolgozniuk, s a meg­változott feltételekhez nehe­zebben tudnak alkalmazkod­ni. A nagyobb önállóságra, a jövő kibontakoztatására ösz­tönöznek az új szabályozók is. — Hogy jött létre az Au­tótechnika Vállalat, mit mu­tat az elmúlt két év? — Korábban az Afit Tröszt és az Autóker foglalkozott az alkatrész-forgalmazással. Vállalatunkra néhány szocia­lista és tőkés típust osztot­tak, ami összességében 1,1 millió járművet jelent. Csak érzékeltetném, hogy a Mobil, vagyis a másik nagy sze- mélyautóalkatrész-kereske- delmi vállalat mintegy 300 ezer (csehszlovák, román, lengyel gyártmányú) sze­mélygépkocsival, míg az Au­tóker a haszonjárművek al­katrészeivel foglalkozik, va­lamint a két vállalatnak vi­szonteladója. Az elmúlt két esztendőben forgalmunk megháromszorozódott. Ta­valy például 3 milliárd fo­rint értékű alkatrészt érté­kesítettünk, az idei tervünk 3,8 milliárd. Külföldi partnereinkkel sokat javult a kapcsolatunk, úgy gondolom, ez az alkat­rész-ellátásban is érezhető. Megrendeléseinket nemcsak visszaigazolják, azokat telje­sítik is. Ha több pénzünk lenne, több alkatrészt tud­nánk behozni, sajnos forgó­alapunk kevés, s ez határt szab. — Való igaz: javult az al­katrészellátás, de korántsem rózsás a helyzet... — Rajtunk kívülálló okok miatt vannak hiánycikkek. Ezek olyan alkatrészek, amik az autógyárakban az össze­szerelés során is jelentkez­nek, de vannak, amikben szállítóink sokat léptek elő­re. Kezdem a krónikus hiány­cikkekkel. Komplett Lada- karosszériát és néhány ka­rosszériaelemet nem tudunk se égen, se földön beszerez­ni. Esetenként különböző motoralkatrészeket, így pél­dául dugattyúgyűrűt, dugaty- tyút sem kapunk, korábban gond volt a Lada-vezérmű- tengely ellátásával. Ezt meg­oldottuk: itthon gyártatjuk, ami a gyárinál jobb is, ol­csóbb is. Alig 2-3 esztendeje komoly gondjaink voltak a Wartburg- és Trabant-ka- rosszéria ellátásában. Most komplett karosszériát azon­nal tudunk szállítani. Itt em­lítem meg, hogy e két tí­pusnál 2 éven belül típus­váltást hajt végre a gyár: a kétütemű motorok gyártásá­ról áttérnek a négyütemű motorokra. A karosszéria is változik majd. Nekünk vi­szont kötelességünk a gyár­tás befejezése után még nyolc esztendeig ezen típusok al­katrésszel való ellátása. Al­katrészből, karosszériából, karosszériaelemekből bespáj­zoltunk, ugyanis napjaink­ban mintegy 300 ezer Tra­bant és 200 ezer Wartburg fut a magyar utakon. — A Autótechnika mam- mutvállalat, több csatornás értékesítéssel foglalkozik. Erről mondana valamit? — Alapelvünk az, hogy minél közelebb kerüljünk a felhasználókhoz, a vásárlók­hoz. Négy ügyvezetőséggel dolgozunk. Az egyik az Au- tótechnika-Rayon, ez amo­lyan regionális raktár, két- három megye ellátására hi­vatott. Az Autótechnika-Kon- szig a tőkés típusú személy­autók alkatrész-ellátásáról gondoskodik, mind saját számlásban, mind gyári szál­lításban. Az Autótechnika- Szerviz 30 magyar autójavító vállalatnak biztosítja az al­katrész-utánpótlást, vagyis a szervizek javítókészségét fo­kozzák. A javító vállalatok­kal együttműködést kötöt­tünk, forgóalap átadásával szálltak be hozzánk. Ennek lényege: a rendelkezésünkre bocsátott összegnek a másfél- szeresét kapják készletbe, úgy is fogalmazhatnánk, hogy mi ilyen nagyságú al­katrészkészletet helyezünk ki hozzájuk a raktárba, ami nem az adott vállalatot ter­heli. Békés megyéből a Bé­késcsabai Autójavító Válla­lattal van ilyen kapcsola­tunk. A végére hagytam a lakos­sággal közvetlenül kialakult kapcsolatot, melyet az Au­tósbolt ügynökség tart. Az országban 32 közös üzemel­tetésű autósboltunk van, eb­ből kettő Békésben. Ezenkí­vül van nyolc saját üzletünk is. Valamennyi a lakosság és a kisipar közvetlen kiszolgá­lására hivatott, a kiskeres­kedőket a Rajonok látják el. — Az Autótechnika alkat­rész-felújítással is foglalko­zik? — Igen, mégpedig évente 250 millió forint értékben szeretnénk az idén is alkat­részt felújíttatni, a hiányzó alkatrészeket, karosszéria- elemeket gyártatni. Foglal­kozunk a Lada típusokhoz gömbcsuklók, gömbfejek, szelepszimeringek, karosz- szériaelemek, Trabanthoz különféle tömítések, henger­fejek, főtengelyek, kormány­gépek, Wartburghoz komp­lett és félkomplett motorok, karburátorok, AC-pumpák gyártásával, felújításával. A közelmúltban katalógust ad­tunk ki arról, hogy milyen alkatrészeket újítunk fel, mit gyártatunk, mire keresünk gyártót. A felújításra leadott alkatrészekén cseredarabot adunk, így is szeretnénk gyorsabbá é»v olcsóbbá tenni az alkatrészellátást, a javí­tást. A piac felvevőképessége nagyon hullámzik. Szerintem azért, mert a javítóipar pénz híján nem tud raktározni, készletezési gondjai vannak, s nem ritkán a kiskereske­dők a kurrens cikkeket fel­vásárolják. A legújabb elő­rejelzések szerint a piac kezd telítődni, ezért egyéb dolgok­kal is foglalkozunk, mint például a használtautó-ke­reskedelemmel, sátras után­futók forgalmazásával. Sok irányú tevékenységünkbe igyekszünk egyre több javító vállalatot és viszonteladót bevonni, velük korrekt mó­don akarunk együttműködni. A közös boltoknak óriási előnyük, hogy a meglévő esz­közöket hasznosítjuk, így a felhasználónak kevesebbet kell utaznia, velük is közö­sen forgalmazzuk a felújított alkatrészeket, részegységeket, így is olcsóbbá téve a ma bizony borsos javítási költ­ségeket — mondotta befeje­zésül dr. Halla László. Szekeres András Szeplő a szépségen Megérkezett az import alapanyag Újkí­gyósra, a Terimpex jóvoltából, az Állami Húsipari Szolgáltató Vállalat közreműkö­désével. Derék külkereskedőink Dánia, Hollandia, NSZK és még ki tudja, mely tő­kés országok sertésvágóhídjain kapartatták össze a bélfeldolgozás hulladékanyagát ke­mény valutáért, hogy idehaza mortadella- bélnek feldolgozva, a tőkés piacon újra forgalomba hozzák. Körforgás ez a javá­ból. Amit a tőkés vágóhidakon hulladék­nak minősítenek, devizáért megvesszük, amiből az országnak különben is kevés van, majd egy másik csatornán visszaad­juk feldolgozott állapotban. Önmagában véve ez a mutatvány nem rossz. Nagyon jő tranzakció. Viszonylag olcsón vesszük, és feldolgozva viszonylag drágán adjuk el. Úgy gondolom, aki, vagy akik megszervezték ezt az egész bélfeldol- gozásos programot, jogosan számíthatnak egy kis vállveregetésre. De én most nem az ő vállukat szeretném megveregetni. Ugyanis ennek az egész akciónak van egy szépséghibája. Történetesen az, hogy im­port. Idehaza is lenne ilyen vékonybélhul­ladék, mert ha Nyugat-Európa sertés vágó hídjain van, akkor nálunk miért nincs? Megpróbálok erre is választ adni. Azért nincs, mert nálunk a vágóhídi bélfeldolgo­zás hulladékát nem éri meg összegyűjteni. Roppant érdekes, hogy a tőkés országok­ban, ahol a munkaerő a miénknél drágább, megéri még exportálni is! Nekünk idehaza nem éri meg. Azt mondják, drága a mun­kaerő. Ilyen mondás következtében érté­kesnek mondható hulladékot engedünk ve­szendőbe menni, inkább külföldről szerez­zük be. A mi vágóhídjaink hulladékát pe­dig drága energia felhasználásával meg­semmisítjük. Ki érti ezt? Szerencse, nincs semmi kötöttség az im­port bélhulladékkal. Külföld nem dekázik, hogy csak azt a mortadellabelet veszi át, amit a tőle vásárolt nyersanyagból készí­tenek. Így hát kifejezetten még élhetetle­nek is vagyunk, mert az importbél fel- használásával párhuzamosan a hazai vá­góhídi hulladék hasznosítására még csak nem is gondolunk. Pedig feldolgozva ez is dollármilliókat ér. —sik

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents