Békés Megyei Népújság, 1981. július (36. évfolyam, 152-178. szám)
1981-07-26 / 174. szám
Sebesség vagy biztonság... Fogathajtók figyelem! — A ikét fogalom rendkívül szoros ösz- szefüggésben áll egymással. A gépkocsik korszerűsítésekor, fejlesztésekor nem feledkeznek meg a biztonság műszaki-technikai tényezőinek fejlesztéséről sem. A gépjármű-közlekedésben azonban az emberi tényezőknek is jelentős szerepük van, melyek esetenként elmaradnak az obj aktívnek minősíthető technikai tényezőktől. A közlekedési balesetek okainak elemzése során megállapítható, hogy a baleseték elsődleges okai között jelentős százalékban szerepelnek az abszolút sebességtúllépések, valamint a relatív sebesség túllépése, mint elsődleges baleseti okok. Miért van rendkívül fontos szerepe a sebesség megválasztásának a közúti közlekedés biztonságára? Két szempont miatt: a gépkocsit adott távolságon belül meg kell állítani, vagy sebességét kellő mértékben csökkenteni. A gépkocsi bármilyen útviszonyok mellett, továbbá kanyarmenetben is úttartó maradjon. Kiemelten fontos a biztonságos sebesség megválasztása korlátozott látási viszonyok között, elsősorban az éjszakai közlekedés során. Többszöri mérések és megfigyelések igazolják, hogy jól beállított tompított fényszóró-világítás mellett egy kivilágítatlan kerékpáros, vagy sötét ruhás gyalogos legfeljebb 26—28 méterről észlelhető. S, ha a szembe haladó jármű által okozott látástávolság csökkentő hatását is figyelembe vesszük, akkor — igaz, hogy csak* igen rövid ideig —. de az említett távolság még inkább csökken. A baleseti okok műszaki szakértői szempontból való elemzése során bizonyítható: a tompított fényszóró használata mellett fordulnak elő a legtöbb esetben relatív sebességtúllépések, illetve a nem biztonságos sebességmegválasztások. Figyelmeztetően kell hogy hasson az az emberi és" műszaki tényező, miszerint a gépkocsivezető reakcióideje, valamint a fék késedelmi ideje összesen, optimális esetet feltételezve 1,0 másodperc, például így 60 kilométer/óra sebességű személygépkocsi egy másodperc idő alatt 16—17 méter utat fut be. Ha tehát a tompított fényszóró használata mellett 26 —28 méterről észlelhető egy sötét ruhás gyalogos, akkor az effektiv fékezésre mindössze 10—12 méter út- hossz áll rendelkezésre. Nem szabad figyelmen kívül hagyni az úttest állapotát sem. Vizes, csúszós, havas vagy jeges úttesten a gumiabroncs és a talaj között fellépő tapadási tényező rohamosan csökken, a száraz úttesthez viszonyítottan. Nagyságrendileg az egyötöd, sőt esetenként az egynyolcad részére is lecsökkenhet. A tapadási tényező kedvezőtlen irányban való eltérése elsődlegesen indokolja az abszolút megengedett sebességtől való eltérést. Külön figyelmet érdemel a mozgó jármű kanyarmenetben vagy ívmenetben való viselkedése. Kanyar, vagy ívmenetben a mozgó járművet az oldaltapadó erő vezeti, s amennyiben az oldaltapadó erő megszűnik, a jármű elhagyja az ívpályát, lesodródik az úttestről. Lényeges annak ismerete, hogy a gépkocsira ívmenetben a centrifugális erő hat. mely igyekszik a gépkocsit az úttestről le- kényszeríteni. A centrifugális erő azonban nem egyenesen arányos a sebességgel, hanem annak négyzetével arányos. Vagyis: kétszeres sebességhez négyszeres centrifugális erő, háromszoros sebességkor kilencszeres centrifugális erő tartozik, és így tovább. Hasonló az összefüggés a féktávolság és az alkalmazott sebesség között. A járművezetőre van tehát bízva, hogy az adott körülményeket mérlegelje, és a járművezető egyéni döntésétől függ, hogy a megengedett sebesség- határokon belül milyen sebességet választ meg. A helyes vagy helytelen döntés mindig a kialakult értékítélettől függ. Az értékítéletnek alkalmazkodni kell a forgalom apró összetevőihez, valamint a közúti közlekedés biztonságát garantáló elvárásokhoz. Zentai György műszaki szakértő A fogatolt járművek közúti forgalomban való részvételének alapvető feltétele, hogy a járművet felszereljék az előírásoknak megfelelő biztonsági berendezésekkel. A rendelet szerint az állati erővel vont járművet az alábbiakkal kell felszerelni: a tulajdonos nevét és lakcímét feltüntető, a jármű jobb első részén elhelyezett, legalább 15x30 centiméter nagyságú táblával, a jármű bal oldali, legszélső pontját jelző, előre fehér, hátra piros fényt adó, éjszaka, tiszta időben legalább 150 méter távolságból látható, nem vakító lámpával (lámpákkal). Hátul mindkét oldalon a jármű legszélső pontjától legfeljebb 40 centiméter távolságban levő egy- egy, nem háromszög alakú, legalább 50 négyzetcentiméter, hatásos felületű fényvisz- szaverővel. A jármű hátulján elhelyezett, hátulról jól látható, legalább 750 négyzetcentiméter felületű, ferde, piros-fehér csíi kozású fényvisszaverő táblával. A táblát úgy kell elhelyezni, hogy alsó széle az úttest szintjéhez legfeljebb 90 centiméter távolságban legyen. E tábláknak és az előző pontban leírt fényvisz- szaverőknek éjszaka, tiszta időben — más jármű által megvilágítva — 150 méterről észlelhetőnek kell lenniük. Szükséges még olyan rögzítő fék amely a járművet 16 százalékos lejtőn megtartja. A személyszállításra berendezett ilyen jármű fékberendezésének a hajtó által menet közben is működtethetőnek kell lennie. A rendeletben előírtakon kívül fontos az is, hogy a hajtó ülése jól rögzített és megfelelő kialakítású legyen. Nem szabad megfeledkezni a lószerszámok rendszeres ellenőrzéséről és karbantartásáról 'sem, mert több súlyos baleset töriént az elöregedett, elhasználódott lószerszámok miatt. A gyermekbalesetek megelőzéséről Nem a szomorú statisztikát akarom idézni. A gyermekbalesé- tekből egyetlenegy is sok. Még akkor is, ha esetleg nem jár maradandó sérüléssel. A baleset emléke, a lelki sérülés felmérhetetlen következményeket vonhat maga után. A Közlekedésbiztonsági Tanács kezdeményezésére ma már a pedagógusok népes tábora — óvónők, tanítók, tanárok — foglalkoznak a gyermekek közlekedésre nevelésével. Egyre több közlekedési szakreferens végez önzetlen társadalmi munkát e téren. A televízióban, mozikban a gyermekek számára vonzó formában oktat a kutya és a cica. Mindez azonban csak kiegészítés, segítség a szülők nevelő tevékenységéhez. A gépjárművek rohamos szaporodása következtében már nemcsak a városi gyermekek találkoznak azokkal a közlekedési szabályokkal, amelyekhez létfontosságú a helyes alkalmazkodásuk. Szinte elkerülhetetlen, hogy már 4-5 éves gyermekek is időnként egyedül közlekedjenek. A szülők csak akkor engedhetik gyermeküket nyugodtan az utcára, ha biztosak benne, hogy képes a közlekedésben önállóan részt venni. Tények tömege bizonyítja, hogy már óvodás korban el lehet sajátítani a legszükségesebb közlekedési szabályok ismeretét, és az alapvető közlekedési magatartást. A gyermekek szívesen és érdeklődéssel foglalkoznak a közlekedési „tudományokkal”. Mindezt azonban lerombolja, tönkreteszi az a szülő, aki felrúgja a közlekedési szabályokat, gyermeke jelenlétében nem tartja tiszteletben a jelzőtáblák intelmeit, az elsőbbségi jogot, a jelzőlámpák utasításait. Az úgynevezett „műszaki KRESZ” szerint csak olyan kerékpárülésen szabad gyermeket szállítani, amely el van látva állítható lábtámasszal, kapaszkodóval és háttámlával. Vajon hány kerékpár van így felszerelve? A kerékpáron csak egy, legfeljebb 10 éves gyermek szállítható. Hányszor látjuk, hogy a vázon is. a csomagtartón is van pótutas. A büntető törvény- könyv a 14 éven aluliakat tekinti gyermeknek. Mégis, a már segédmotor-kerékpáron közlekedő 15—17 évesek is rászorulnak az intő szülői szóra, mert könnyen elragadja őket a sebesség mámora, a kamaszokra jellemző meggondolatlanság. Természetesen valamennyi közlekedő partner kötelessége, hogy a gyermekekre fokozott gonddal ügyeljen.. Ez azonban csak a szülőik által kellően felkészített gyermekek esetében biztosíték a balesetek elkerülhetőségének. Kárpáti Béla rendőr főhadnagy, a megyei KBT ügyv. titkára Közlekedés — munkavédelem Prók'ai Ferenc immáron 27 éve azSZMT munkavédelmi főfelügyelője. Mindennapi munkájával és egyéb társadalmi megbízatásaival évek óta szolgálja a közösséget. Társadalmi megbízatásainak egyike a közúti közlekedés segítése. E tevékenységét a KBT megyei elnökségének tagjaként is ellátja. — Munkánk sok helyen elválaszthatatlanul kapcsolódik a közlekedéshez. Célunk, hogy a tragédiákat megelőzzük, ugyanis — ezt több éves felmérés is igazolja — a megyénkben történt halálos üzemi balesetek 60—70 százaléka ösz- szefügg a közúti közlekedéssel. Elemzéseink szerint nagyon sok baleset elkerülhető lett volna — mondja Pró- kai Ferenc, s munkájáról beszél. A munka- védelem, eltérően a közúti közlekedési szabályoktól, elsősorban az üzemen belüli keretekre szorítkozik, mégis sajátos: a közlekedési szabályokkal* a közlekedéssel az üzemen belül is foglalkozik, ugyanis a termelőegységekben jelentős az anyagmozgatás. Az elmúlt évben is több halálos baleset történt az anyagmozgatás területén. — Eredményeket tudunk elérni. Ebben igen nagy szerepük van azoknak a társadalmi aktíváknak, a szakszervezet keretein belül működő társadalmi munkavédelmi felügyelőknek, akiknek jogukban is áll a munka felfüggesztésével a szükséges óvintézkedések megtétele. Akik látják munkájuk eredményét, nagy tábort tudnak maguk köré csoportosítani az ügy, a közlekedés, a biztonságos munkavégzés érdekében — sorolja Prókai Ferenc, s megtudom: a megyei KBT elnökségi tagjaként feladata a szakszervezet területén a helyes közlekedésre való nevelés, valamint a szeghalmi járási KBT elnökségének patronálá- sa. — Legfontosabbnak A biztonsági övről A biztonsági öv jelenleg a közlekedési balesetekből adódó személyi sérülések megelőzésének leghatékonyabb és legolcsóbb eszköze. A kötelező övhasználat bevezetése óta eltelt időben a súlyos sérülésekkel végződő és halálos esetek száma valamennyi érintett országban csökkent. Kellő védelmet csak az öv rendszeres és szakszerű használata nyújt! Az övét ugyanis úgy kell beállítani, hogy közte és a mellkas között legfeljebb 3-4 haránt- ujjnyi távolság legyen, azaz ökölbe szorított kezünk ott kényelmesen elférjen. Az öv által okozott sérüléseket három nagy csoportba oszthatjuk: első kategóriába sorolhatók a helyes övhasználat közben létrejött sérülések. Az öv, miközben a súlyos, életveszély,es vagy halálos sérülésektől megóv, önmaga — csak mintegy 0,6 százalékban — ennél jóval enyhébb kimenetelű sérüléseket okozhat. A következő, a helyére hanyagul, lazán visszatett vagy vissza nem tett öv által okozott sérülések jellegzetes példája: a gépkocsiból kiszálló személv elesik, mert lába az övbe beakad. Végezetül az előírásoktól eltérő módon használt öv nem véd meg a sérülésektől, illetve sérüléseket okoz. A be nem kapcsolt, „átvetett” öv, a megcsavart óv esetében: az erőhatások így kisebb felületen oszlanak meg, és a sérülések lehetősége megsokszorozódik. A laza öv: ez szinte általánosnak mondható, semmiféle védelmet nem jelent! A laza öv felső szára nem a vállon át vezet, hanem a nyak előtt, alsó szára pedig nem a medence előtt húzódik, hanem a hasra csúszik fel. s így — egyébként elkerülhető — súlyos, fedett hasi sérüléseket okozhat. Emellett a laza öv ütközés esetén nem tartja meg a testet, így a járműben ülők előre- esnek, s a volántól, a műszerfaltól, a széttört szélvédőtől szenvednek súlyos sérüléseket. Az öv viselési módja ezért jelentősen közrejátszik abban, Forgalom a kerékpárutakon tartom a nevelésben, hogy mind több olyan személyt vonjunk be ebbe a munkába, akik megértik, felismerik a balesetmentes közlekedés és a biztonságos munkavégzés szükségességét. Ugyanis arról van szó, hogy akik gyalog, autóbusszal, kerékpárral vagy személygépkocsival közlekednek', azok részesei a közúti közlekedésnek. Nagyon fontos a KRESZ ismerete. szabályainak alkalmazása és megtartása. A megye 256 szakszervezeti alapszervében csaknem háromezer aktivista segíti ezt a munkát, zömmel munkaidő után, társadalmi munkában. hogy ütközés esetén bekövetkezik-e személyi sérülés, és ha igen, akkor az milyen súlyossági fokú lesz. Jól használt öv esetén halálos sérülés szinte kizárólag csak 100 kilométer óra körüli sebesség esetén következik be. Ellenkező esetben már 25 km óra sebességgel ütköző gépkocsiknál is bekövetkezhet halálos sérülés, mint ahogy azt sajnos a békéscsabai városi közlekedés balesetei is bizonyítják. Azonban egy mozdulat elég lehet a súlyos sérülések megelőzéséhez! A lassú járművek közúti forgalomban való részvétele kedvezőtlenül hat a forgalom gyors, gazdaságos és biztonságos közlekedésére. Különösen vonatkozik ez a kerékpáros forgalomra. A kerékpárosok nagyszámú megjelenése a közutakon jelentősen megnöveli az eljutási időket, rontja a közlekedés gazdasági hatékonyságát. növeli a közúti balesetek számát, súlyosságát. Az V. ötéves tervidőszakban, de különösen annak utolsó éveiben a baleseti statisztika hűen tükrözi a probléma létezését és annak súlyosságát. Figyelemre méltó a kerékpáros balesetek száma: 1978-ban 1859, 1979-ben 1927, 1980ban 1622 volt. Évente több mint 200 ember hal meg kerékpáros baleset következtében. Az elmúlt években elszórtan és kismértékben történt beavatkozás a kerékpárforgalom leválasztására, szervezésére, az általa keltett problémák megoldására. A KPM közúti igazgatóságok kezelésében levő úthálózat mentén a tervidőszak végén 35,2 kilométer kerékpárút volt. Ebből 1979- ben és 80-ban épült meg 8,2 kilométer az 52-es főút. Kecskemét és Solt térségében. Ez utóbbi kiemelése azért célszerű, mert ez a KPM-tárca finanszírozásában átfogó — nemzetközi forgalmat érintő — forgalomszervezési intézkedés, a TIR-útvonal kijelölése kapcsán valósult meg. Megkezdődött továbbá több helyen az országban a kerékpáros forgalommal összefüggő problémák okszerű feltárása, elemzése, s ennek eredményeként épültek meg egy-két kilométer hosszúságban kerékpárutak, elsősorban átkelési szakaszok mentén, vagy került sor a kerékpárforgalom tilalom útján való leválasztására. Az illetékes tanácsi szervek áldozatkész munkájával és anyagi ráfordításával valósulhattak meg ezek a kerékpárutak, mint például Békéscsabán, a Lencsési útra vezető kerékpárút, vagy Mezőkovácsházán a megépült három kilométer hosszú kerékpárút. A KPM közúti főosztálya a - KÖTUKI-nál megrendelte és kidolgoztatta a kerékpárutak létesítésének útmutatóját, mely hasznos segédletül szolgál a témával foglalkozó forgalomtechnikusok kezében. Az elkövetkezendő években még nagyobb jelentősége lesz a forgalom szervezésével és leválasztásával a közDr. Gyulai Miklós fejsérülések súlyos arci látóképesség a fogak elmei sérülések halálos csigolyatörés súlyos kartorés hátgerinclábsérülések súlyos térdsérülések halálos gyomorsérülések utakon biztosítható szolgáltatási színvonal 'bővítésének. Ennek egyik speciális területe a kerékpárforgalommal való céltudatos foglalkozás, mely a forgalomtechnikai ágazat egyik kiemelt feladata kell hogy legyen a VI. ötpves terv időszakában! Ennek Békés megyében különösen nagy jelentőséget ad az a körülmény, hogy itt az országos átlagnál nagyobb számú és sűrűségű a kerékpárforgalom a közutakon. Máté András, KPM Békés megyei Igazgatóság, forg. techn. ov.
