Békés Megyei Népújság, 1980. február (35. évfolyam, 26-50. szám)
1980-02-03 / 28. szám
1980. február 3., vasárnap Hasznos szenvedély Őz, nyúl, fácán devizáért Nomád őseinktől örökölt nemei hagyománya van hazánkban a vadászatnak. A rozsdabarna őszben, szarvas- bőgés idején kezdődik a vadászat főidénye, s a puszták csendjét is gyakorta veri fel a fegyverropogás. A vadászat azonban nemcsak élményt nyújtó szenvedély, hanem jelentős devizabevételt is jelent. A magyar vad keresett exportcikk, a külföldi vadászok is egyre gyakrabban érkeznek hazánkba, hogy egy-egy díszes trófeával gazdagabban térjenek haza. liárd forint volt az export árbevétele. Mit vásárolnak leginkább az importáló országok, s mit kifizetődőbb eladnunk? Mennyiségben ugyan nagyobb a lőttvad-exportunk, mégis fontosabb a hagyományos élővad-export, mivel egy vadnyúl például a tízszeresét éri valutában, mint egy lőtt nyúl. S a vállalat ki is használja ezt az előnyt. Ezért évente általában 150 ezer élő vadnyulat exportál, de keresett exportcikk a tarka tollú fácán is, amelyből 60—80 ezer talál vevőre évente a külföldi piacokon. Lőtt vadak közé elsősorban a szarvasok, őzek, vaddisznók tartoznak, amelyeket a MAVAD főleg egészben, szőrrel, bőrrel, kizsigerelve ad el. A szárnyas lőtt vad exportja is fejlődik. 1971- ben például még csak 40—50 ezer darab vadkacsára tartottak igényt vevőink, tavaly viszont majdnem egymilliót exportált a MAVAD. Keresett külföldön — különösen Franciaországban és Svájcban — az Ínyenceknek való csiga, béka és rák. A MAVAD keresett exportcikkei között a szarvasagancs, sőt a kutya is szerepel. Ilyen a vadexport múltja és jelene. Vajon mit ígér a jövő? A növelés lehetősége, sajnos, korlátozott. A vadállomány szabályozása egyes fajtáknál befejeződött, illetve a közeljövőben befejeződik. Ezért csak a tenyésztett vadfajták gyarapodására lehet számítani. A vállalat ennek érdekében tovább folytatja tenyésztési kísérleteit, és minden segítséget megad a vadgazdálkodó szerveknek. Gondoskodnak a hálózatfejlesztésről is: három felvásárló és exportáló telepet létesítettek az élővad-kereskedelem számára. A lőttvad- export, illetve -felvásárlás céljaira 21 felvásárló telepet hoztak létre, olyan hűtőkapacitással, hogy a nyáron lőtt vadak tárolása is megoldható. Ágh Tihamér Élőnyúl-befogás az abonyi határban Apróvad az ország szinte minden részén található, kivéve a nagyobb, összefüggő erdőségeket, ahol viszont a nagy vadak, a szarvasok, dámvadak, az őzek, a muflonok és vaddisznók tanyáznak. Mindez természeti lehetőségeinknek, valamint a magyar vadgazdaság színvonalának köszönhető. A Magyar Vadkereskedelmi Szövetkezeti Vállalat elődje 1932-ben alakult. A negyvenhét éves vállalat az elmúlt tizenöt esztendő során megsokszorozta forgalmát, tavaly például egymilA Kunság Vadásztársaság tagjai tavaly 2000 fácánt lőttek Elejtett szarvastehén a nyarjasi erdőben Autó — motor fl gumiabroncsok védelmében A gumiabroncs kényes jószág. Gondos kezelést igényel, de ha ezt megkapja, sokszorosan meghálálja: hosszú utakon biztonságos közlekedést tesz lehetővé. Mindenekelőtt ügyeljünk rá, hogy új gumikkal az első száz kilométert csak mérsékelt — 60—80 km/óra — sebességgel tegyük meg. Eny- nyi kímélet elegendő ahhoz, hogy a gumiköpenyek „be- járódjanak”. A bejáratás alatt, de később is igen fontos az első és a hátsó abroncsok számára előírt légnyomás állandó értéken tartása, mert az nagy hatással van a köpeny élettartamára. Ha az előírtnál alacsonyabb légnyomással járunk, a futófelület szélei jobban kopnak. Magasabb belső nyomással viszont a gumi középső részének gyors elhasználódására számíthatunk. A gumiabroncs szükséges levegő- nyomása függ a köpeny terhelésétől, méretétől, anyagától, kialakításától. A gu- minyomás nagy mértékben befolyásolja a kanyarodási tulajdonságokat*, az úttartást, a szélérzékenységet. A gyárban azt a guminyomást kísérletezték ki, amellyel a terhelést is elbírja az abroncs és a legjobb menettulajdonságokat kölcsönzi az autónak: ezért — bármiféle „szakértői” tanács ellenére is — ragaszkodni kell hozzá (csupán hosszabb autópályautazások előtt tanácsos a gumiabroncsok nyomását 0,2— 0,3 atmoszférával megnövelni). Bizonyos kilométer lefutása után, hogy a kopás egyenletes legyen, egymás közt cserélni kell a gumiabroncsokat. A gyárak megadják, hogy hány kilométernél esedékes a gumiabroncsok felcserélése, ami függ a kocsi rugózásától, a futómű rendszerétől és a gumik gyártmányától (általában 5—10 ezer kilométer a cserék közt lefutott távolság)« A gumiabroncsok cseréjébe vonjuk be a pótkerekeket is, így teljesen egyenletesen kopik mind az öt kerék (hacsak valamiféle más hiba nem okoz gumikopást). Nem jó elgondolás a pótkereket tartalékolni, különösen az olyan autóknál, amelyek keveset futnak,, mert mire az új garnitúrával vagy párral használatba kerül, a hosszú állásidő alatt elöregszik, meggyengül. A gumik felcserélésének egyébként az a sorrendje, hogy a bal első kerék a bal hátsó helyébe kerül, az pedig a csomagtartóba. Onnan a pótkereket a jobb első kerékhelyre kell felszerelni, ahonnan a jobb hátsó tengelyre kerül az abroncs. S végül a jobb hátsó kereket a bal első helyre kell felcsavarozni. A gumiabroncsot megkímélhetjük, ha kerüljük a hirtelen fékezéseket, a „radírozásokat” és a hajtott kerekek „kipörgetésével” való indulásokat. Érdemes elkerülni a gumira káros anyagokat: olajos, benzines, zsíros helyeken, foltokon ne álljunk meg, mert mindezek duzzasztják köpenyeink gumianyagát és tönkreteszik. Védjük abroncsainkat a mechanikai sérülésektől. Ügyeljünk arra, hogy ne ütközzünk a járdaszegélynek, az útfelületből kiemelkedő köveknek, s ne „csiszoljuk” le gumiabroncsaink oldalsó felületét. Ha már elkerülhetetlen a járdára való felhajtás, a jóval kényelmesebb radiál abronccsal rendelkező gépkocsik mindig 45 fokos szögben ugrassanak fel a szegélyre, minimális sebességgel, szinte alig mozdítva a járművet. A gumiköpenyek ápolásának — tisztán tartáson kívül — csupán egyetlen művelete van: a glicerines ruhával való időnkénti áttörlés. B. I. Tudomány — technika Fokozható-e a repülőgépek sebessége? Napjainkban a hosszú távú személy- és áruszállítás legáltalánosabb eszköze lett a repülőgép, amely alig több mint 75 év alatt szédületes iramban fejlődött. A legkorszerűbb repülőgépek teljesítmény-, súly- és méretadataira például jellemző, hogy az óriási szállítógépek 80— 100 tonna hasznos terhet emelnek a magasba, miközben felszálló tömegük 300 tonna. Vagy a sorozatban gyártott vadászbombázó repülőgépek tartós vízszintes repülési sebessége eléri a hangsebesség kétszeresét-há- romszorosát is: másodpercenként 600—1000 métert. Ez az adat akkor mond sokat, ha figyelembe vesszük, hogy a puskagolyó másodpercenkénti sebessége alig éri el a 600 métert, és a tüzérségi lövedékek sem repülnek 750 —780 méternél többet másodpercenként. A leggyorsabb vadászgépek statikus repülési csúcsmagassága eléri a 20—25 kilométert. A rakétatechnika eredményei még meghökkentőbbek. A föld körül keringő űreszközök állandó repülési sebessége 7,8 kilométer másodpercenként, vagyis a tüzérségi lövedékek sebességének 10—12-szerese. A földünket elhagyó Hold-, Marsvagy Vénusz-rakéták elérik a második kozmikus sebességet, ami 11,2 kilométer másodpercenként. Felmerülhet a kérdés, hogy miért nincsenek olyan repülőeszközeink, amelyeknek állandó repülési sebessége a legkorszerűbb repülőgépeké és az űrhajóké között van. Az igazság az, hogy a rakétahajtóművek és a rakéta-hajtóanyagok fejlődése megelőzte a szerkezeti anyagok fejlődését. Az űrrepülési eszközök hajtóművei képesek biztosítani az említett sebességgel való huzamos repülést, de csak az űrben, ott ahol nincs légkör, nincs légellenállás, és ezért nincs felmelegedés sem, ami megolvasztaná a repülőgépek anyagait. Az űreszközöknek a légkörből való kijutása, illetve visszatérése viszonylag rövid idő alatt megy végbe; az akkor keletkező hő okozta problémákat csak óriási erőfeszítéssel tudták legyőzni. A jelenleg rendelkezésre álló anyagokkal tehát ezért nem növelhető tovább a repülési sebesség. Képünkön: az Aeroflot EL —62 M repülőgépei 16 óráról 8 óra 15 percre rövidítették a Moszkva—Kamcsatka közötti járat menetidejét. Növekvő dömperek A bányászati termékek fajlagos (egy tonnára eső) értéke általában csekély, és csak a feldolgozás során nő meg jelentősen. Egy tonna bauxit ára például mindösz- sze század része egy tonna alumínium árának. A kavics, a homok még kisebb értéket képvisel. A késztermék önköltségének jelentős hányada lehet a szállítási költség a bányától vagy külfejtéstől a feldolgozó üzemig. Fontos gazdasági szempont tehát a szállítási költségek csökkentése. Ennek érdekében általában célszerű az egy tételben szállított mennyiséget mind nagyobbra venni. A 30-as évekig a bányatermékek szállításának a keskeny és normál nyomtávú vasút volt majdnem kizárólagos eszköze. Ennek hátránya azonban a nagy kezdeti beruházási költségek, valamint az, hogy kül- fejtéses termelésmód mellett a vasúti feladóállomást a fejtés haladásával fokozatosan tovább kell telepíteni, vagy a külfejtés és a vasút közé más szállítási eszközt kell iktatni. Speciális terepjáró gépkocsit akkor még nem kínált az ipar, ezért szabványos kivitelű, 2—5 tonna teherbírású, benzin- motoros, fúvott gumiabroncsokon futó tehergépkocsikat alkalmaztak. Ezeknek azonban költséges utak kellettek. Az első nagy terepjáró gépkocsik 13 tonna önsúly- lyal szállítottak 12 tonna körüli terhet. A fokozatos fejlődés során az ötvenes évek elejére már általánosan elterjedtek a 30 tonnás egységek. A kocsikat két motorral szerelték fel; mindegyik motor külön egy-egy féltengelyt hajtott meg, ezzel elmaradt a differenciálmű. A hatalmas járműveket már nem lehetett közvetlen emberi erővel irányítani: a kormány, a tengelykapcsoló és a sebességváltó működtetésére hidraulikus szervobe- rendezéseket alkalmaztak. A hatvanas évek valóságos forradalmat hoztak, amely a gépkocsik csaknem minden fő részére hatott. A teherhordó puttonyt kezdetben négyzetcentiméterenként 2000—2500 kg szilárdságú acélból készítették, de legújabban tért hódítanák az alumíniumból készült puttonyok is, amelyek jelentős súlymegtakarítással járnak. Képünkön: a belorussziai Kirov Teherautógyárban 20 tonnás, négykerék-meghajtá- sú, nagy teljesítményű dömper sorozatgyártását kezdték meg.
