Békés Megyei Népújság, 1980. január (35. évfolyam, 1-25. szám)
1980-01-20 / 16. szám
1980. január 20. vasárnap A régi Nyugati / (MTI-fotó — KS) A Nyugati pályaudvar története __ Régebben csak a várakat, kastélyokat, templomokat tekintették műemléknek, a gyárakat, malmokat és más technikai alkotásokat már nem. Ma azonban sokra becsüljük és óvjuk az ipari műemlékeket is, és ezek sorában előkelő hely illeti meg a budapesti Nyugati pályaudvart. E lődje, a pesti indóház, az 1846-ban épült pest—váci vasút fejállomása volt az első magyar pályaudvar. Nagyjából a mai Nyugati helyén terült el. Majdnem három évtizedig megfelelt a mainál jóval szerényebb forgalmi követelményeknek, 1872-ben azonban egy kétemeletes szolgálati építménnyel toldották meg; ennek Gyár (ma Jókai) utcai homlokzata lett az indóház fő homlokzata. További építkezéseket is terveztek, de a városrendezés nemcsak ezt akadályozta meg, hanem az új épület egy részét ás le kellett bontani, mert gátként keresztezte az akkor kiépülő Nagykörutat. A bontás ügyében a Fővárosi Közmunkák Tanácsa tárgyalásokat kezdett a tulajdonossal, az Osztrák Államvasúti Társasággal. (Ez ebben az időben már csak nevében volt államvasút, mert tulajdonjogát a Bach-kor- mány az ötvenes években eladta egy francia részvény- társaságnak.) Eiffel győzött Kisajátításra nem került sor, mert a vasúttársaság önként hajlandó volt a Nagykörút vonalát szabaddá tenni. Az 1872-es épület legnagyobb részét meghagyták, és a Nagykörút felé új homlokzattal látták el. (Ez a ház ma a Lenin körút 122. számozást viseli, de a Marx tér rendezésével kapcsolatban lebontják.) A régi, szegényes indóház helyébe pedig a társaság egy teljesen modem, a fejlődő fővároshoz méltó pályaudvart épített. Tervezésére négy céget szólítottak fel, közülük a párizsi Gustave Eiffel terveit találták a legmegfelelőbbnek, s megbízták az építkezéssel 1875-ben. Az új pályaudvar legrno- numentálisabb része a nagycsarnok. Hossza 146 méter, tetőgerince 25 méter magasságban húzódik, oldalfalainak magassága 16 méter, a fesztávolság 42 méter. Ilyen hatalmas vasszerkezetű csarnok nálunk újdonságszámba ment. Nagyságát külföldön is csak négy pályaudvar múlta felül. Különösen mély benyomást kelt a szemlélő-, ben a Szent István körút felől az egyenes homlokzat. A súlyos tetőt 10 vékony öntöttvas oszlop tartja, alul árkádszerű tér látható, az oszlopok közti teret rácsos üvegezés borítja. 1500 tonna vasat használtak fel, ennek felét Párizsból szállították, másik felét a hazai gyárak adták. A vasszerkezetet nem maga Eiffel tervezte, hanem egyik mérnöke, Theofil Sey- rig. Az új csarnok a régi fölé épült, így az építkezés egész ideje alatt változatlan rendben közlekedtek a vonatok. A régit csak az új csarnok elkészülte után bontották le. Kitelepítési viták A hosszú vonatok részére egy 40 méter hosszú, üveggel fedett peront állítottak fel. Az utazóközönség kiszolgálására (pénztár, váróterem, étterem, posta stb.) és a forgalmi feladatok ellátására a csarnokot számos melléképület övezi. Közülük a legfeltűnőbb a homlokzat két oldalán elhelyezkedő, a körútra néző két-két kupolával díszített, színes téglákkal kirakott kétemeletes eklektikus épület, amelyek a nagycsarnok könnyed felfelé ívelését még jobban kihangsúlyozzák. Készült egy külön királyi váróterem is, öltözőszobákkal, hadsegédi, szolga- stb. szobákkal körülvéve. A pályaudvart 1877 októberében adták át a forgalomnak. Építésének teljes költsége elérte a két és negyed- millió forintot (mai értékben legalább százmillió forint). Az építkezés után a Nyugati környéke teljesen beépült. Ez is hozzájárult ahhoz, hogy a két világháború közt számos terv született az áthelyezésére. Sokan a város közepéből Rákosrendezőre akarták kitelepíteni, mások egy központi pályaudvar kiépítésére törekedték, s ennek során a Keletit a Déli pályaudvarral akarták a föld alatt összekötni. Akadtak olyanok is, akik a kitelepítés ellen érveltek: az utazóközönség kényelmét szolgálja, ha a pályaudvarok a centrumban fekszenek. Az igazság az, hogy a kitelepítést nem ez az érv akadályozta, meg, hanem a pénzhiány. A Magyar Államvasutak, amely a régi részvénytársaság államosítása után a Nyugati gazdája lett, a kitelepítéshez szükséges pénznek még csak töredékével sem rendelkezett. Maradt a régi A Nyugati pályaudvar acélszerkezete egy évszázad alatt jelentős mértékben korrodálódott, vesztett szilárdságából, életveszélyessé vált. Sorsánaík eldöntésére pályázatot írtak ki. Több pályázó teljesen új szerkezetet akart a régi helyett felszerelni, de az UVATERV által készített és elfogadott terv ipari műemléknek tekintette a szép csarnokot, amelyet az elöregedett vasszerkezet kicserélé- lésével meg kell tartani. így is történt. 1978. január 9-én kezdtek hozzá a bontáshoz. A függőleges terhelést viselő oszlopok egy részét is kicserélték, a másik részt körbetonozással erősítették meg. Ma már készen áll az új tetőszerkezet, és november végén megkezdték a szerelőállványok lebontását. A vasúti forgalomban természetesen nehézséget jelentett az építkezés, de azért megszakítás nélkül folyt, csak az utasoknak kellett hosszabb utat megtenni a szerelvények elérésére. A nagycsarnokot december közepén, tehát még a karácsonyi „csúcs” előtt adták át a forgalomnak. Ekkorra végeztek az 5000 négyzetméter- nvi üvegfelület felrakásával. Az építkezés azonban még nem fejeződött be, az oldalajtók, irodák, raktárak bádogozásfelújítása 1980-ra marad. A homlokzat ideiglenesen halványzöld színt kap, a végleges műanyag bevonatot csak a vakolat teljes kiszáradása után erősítik fel. A rekonstrukció a Marx tér rendezésével és a metróépítéssel egy időben történik, az új aluljárórendszerből közvetlen feljárat készül a pályaudvarhoz. A tér átépítésének egyetlen szépséghibája lesz: a Marx tér felett átívelő autós felüljáró rontja a Szent István körút felől a Nyugati szép homlokzatára nyíló kilátást. Vértesy Miklós Tudomány — technika Hogyan működik a hangszerek fejedelme? Autó—motor Üléshuzat, kárpit Az új gépkocsi kiválasztásánál a karosszéria „megálmodott” színe mellett fontos szerepet játszik a belső autókárpit anyaga és színe is. Egy-egy autótípusnál eleve adva van a belső kárpit anyagösszetétele, így a vásárló legfeljebb a színt választhatja meg, amikor is dilemma elé kerül: a söté- tebb anyagok ugyanis kevésbé szennyeződnek, a világosabbak viszont esztétiku- sabbak, tetszetősebbek. A műbőrnek ismert előnye, hogy mosószeres habszivaccsal lemosva könnyen tisztítható. Viszont a levegőt, nedvességet nem engedi át, és nem szívja be, ezért ráizzad az ember. Az autógyárak ezt felismervén olyan megoldással is élnek, hogy fele részben műbőrből, fele részben textíliából készítik az ülések borítását. Az ilyen „öszvér” üléseknél azonban az a baj, hogy a textilbetét csak jóval körülményesebben tisztítható, mint a műbőr. Mindenképpen helyes tehát az üléseket olyan — lehetőleg természetes eredetű alapanyagokból (pamut, len, kender) készült — huzattal bevonni, amely bármikor köny- nyen levehető és kimosható. Védőhuzatként használatosak még az eredeti és műszőrmék is. Tisztításuk már problematikusabb,. ajánlatos szakemberre bízni ezt a feladatot. A tisztítás gyakoriságát nem szabad túlzásba vinni a gépkocsikárpitoknál, huzatoknál, sokszor egy alapos porszívózással is megfelelően rendbe lehet szedni az ülésborítást vagy az üléshuzatot. Ismert jelenség, hogy a műanyag tárgy annál jobban porosodik, minél többet töröljük, ami az elektrosztatikus feltöltődés jelenségével áll kapcsolatban. A műbőrrel fedett vagy szintetikus anyagból készült textíliával, műszőrmével borított ülésű gépkocsiban fokozottabb a kiszálláskor apró kis szikrák csípését eredményező elektrosztatikus feltöltődés veszélye, különösen akkor, ha testünkön is ilyen anyagból készült ruhák vannak. A műbőr kárpitú és huzatú gépkocsikra tehát még inkább indokolt a vezetőképes gumiból készült földelőszalag felszerelése, mint a „hagyományos” belső kiképzésű autókra. Ezenkívül az aútókár- pit, az üléshuzat tisztísásánál antisztatikus mosószereket is alkalmazhatunk, illetve antisztatikus anyaggal átitatott törlőrongyot vagy antisztatikus permetet (spray-t) a belső tisztogatásoknál. B. J. Mai modern hangszereink sorában sajátos, különleges helyet tölt be az orgona. Hangszerirodalma jelentős mértékben a barokk zene nagy mestereinek alkotó zenéjéből termett (Bach, Händel), majd a romantika és a neoromantika kiváló zeneszerzői is kedvelték (pl, Cé- sar Franck). Különleges technikát igényel, billentyűs hangszer létére merőben eltérő a játéktechnikája a kielégítő orgonajátékhoz. Az orgona megszólaltatásának első feltétele a megfelelő nyomású levegő, amelyet a fújtatóberendezés szolgáltat. A rómaiak a .levegő- nyomás egyenletességét vízi sajtóval biztosították, de a bonyolult hidraulikus orgona helyett hamarosan megjelent a légszivattyúval és légtartállyal működő fújtatóberendezéssel ellátott orgona. Kezdetben a fujtatást kézzel, majd lábnyomással végezték, ma természetesen villanymotor és ventillátor látja el ezt a feladatot. A fújtató tartályból a levegő a szélládákba árad, készen arra, hogy megszólaltassa a sípokat. Hogy a levegő ténylegesen eljuthasson a sípokhoz, az szükséges, hogy a billentyű lenyomásával kinyissuk az elzárószelepet. Egy billentyű lenyomásával a levegő beárad az illető hang rekeszébe és megszólaltatná a billentyűhöz tartozó azonos hangmagasságú sípokat. Ezt azonban akadályozza az egyes sípsorok alatt keresztben elhelyezett falemez, a csúszka, amely elzárja a levegőt a sípba vezető csatornából. Csak ha ezt a lemezt is elhúzzuk az útból, vagyis a játszóasztalon kihúzzuk a regiszterkapcsolót, akkor tud a levegő a, sípba hatolni, és akkor szólal meg az orgona. Minden orgona sípok sorozatából áll. A síp hangját a benne rezgő légoszlop adja, amelyet a rezonáló légoszlop felerősít. A síp kereszt- metszete kör, ha a síp anyaga fém, a fasíp viszont négyzet vagy téglalap keresztmetszetű. A kézi billentyűzet játszóasztalát manuálnak hívják, a lábbal megszólaltatott regisztereket a pedálműben foglalják össze. A manuálok' és a pedál regisztereit oda- vissza, néha még egy oktávval el is tolva a kopulák segítségével lehet átkapcsolni. Az orgona építésénél művészi szempontból legfontosabb a különböző sípsoroknak, vagyis a változatoknak olyan összeállítása, amellyel a legtöbb és legorgonasze- rűbb hangszínt léhet létrehozni. A moszkvai Csajkovszkij konzervatórium orgonája (MTI Külföldi Képszolgálat — KS) Filatéliai hírek Folyó évi január hó 25-én kerül forgalomba a „Virágok” elnevezésű, 40, 60 fillér, 1, 2, 4 és 6 forintos címletekből álló bélyegsorozat. A bélyegsorozat 421 300 fogazott és 4900 fogazatlan példányban, négyszínű ofszetnyomással a Pénzjegynyomdában készült, Forgács Miklós grafikusművész tervei alapján. A bélyegek 50 bélyeget tartalmazó bélyegívekben készültek. A bélyegek keskeny fekete keretben különböző háttérszínben egy-egy virágot és a beporzásukat végző rovart vagy lepkét ábrázolják, az eredetihez hasonló színnel. A bélyegen a felső függőleges széllel párhuzamosan a rovar vagy lepke elnevezése latinul olvasható.
