Békés Megyei Népújság, 1979. november (34. évfolyam, 256-280. szám)

1979-11-04 / 259. szám

1979. november 4., vasárnap Hétvége Kitekintés Orkán az ír-tengeren ! Augusztus 13-áról 14-étre virradó éjszaka 1 óra 40 perc­kor SOS-hívások riasztották fel a Royal Navy Air Sta- tion Culdrose ügyeletes tisztjét. Az Anglia délnyugati ; csücskében levő kisváros, Helston tengerészeti állomásá­nak a főhadnagyát, Mike Brockot ez teljesen készületle­nül érte. Azt természetesen tudta, hogy kinn a tengeren több, mint 300 vitorlás van útban a Schilly szigetek és a dél-írországi Fastnet Rock között, ö maga is lelkes vi­torlázó, de azok ott kinn a tengeren az ő szemében egy­szerűen féktelen fickók voltak, akik minden veszélyre felkészültek. I .........................................■- __________ I A versenyzőknek 605 mér­földet kellett megtenniük Cowestől Fastnet Rockig, (ez egy szikla az ír déli parton), aztán vissza a célhoz — Ply- mouth-ba. 605 mérföldet az fr-tengeren, mely hírhedt a rövid, meredek hullámverés­től. Az Atlanti-óceán hullá­mai a sekély parti tengerben álnok vízfalakká válnak, melytől még a legtapasztal­tabb vitorlázók is félnek. 605 mérföldnyi könyörtelen harc ez a leggyorsabb és leg­drágább yachtok között az „Admiral’s Cup” utolsó lép­csőjében. Ennél az utolsó re­gattánál nemcsak az 56 csa­pat állt rajthoz, akik meg akarták nyerni az aranyozott kupát, hanem további crew — túlnyomó részben angolok. Aki ugyanis egyszer is meg­csinálja ezt a Fastner Race-t, az kék nyakkendővel és a Fastnet világítótorony jelvé­nyével büszkélkedhet. Brock főhadnagy öt helikoptert moz­gósított. A tengerészet mentő raja a Fastnet futam idejére nem rendezkedett be semmiféle szokatlan mentőakcióra. És regatta szervező bizottsága, az exkluzív Royal Ocean Ra­cing Klub is, csak a nemzet­közileg előírt biztonsági ren­delkezések betartására ügyelt — mint például a viharvi­torla, rádió és úszómellény. Az angol tengeri időjárás­jelző szolgálat is csupán ha­tos—hetes erősségű szelet jósolt, helyenként nyolcas erősségű szélrohamokat. Brock főhadnagy számára ez éppúgy nem volt riasztó, mint a yachtok navigátorai számára. Az Ír-tengeren az ilyen időjárási helyzet nem szokatlan. A hajó megfordult hosszanti tengelye körül A németek többet tudtak egy kicsivel. A Nordreich rá­dió már 21 óra 10 perckor veszélyesen alacsony légnyo­mást jelzett. Már pénteken óriási légörvény keletkezett a mexikói Golf felett, aztán el­érte az észak-amerikai ta­vakat, szombaton már New York felett söpört végig, és azután az észak-atlanti utat veszélyeztette. A meleg és a hideg levegő közötti hőmér­sékleti különbség elérte a 20 fokot, a meteorológusok szá­mára ez csalhatatlan bizo­nyíték egy fenyegető orkán­ról. Hétfőn este a vihar több, mint 100 km/órás sebesség­gel sepert végig az ír-tenge­ren. A verseny flotta leg­gyorsabb vitorlásai már meg­kerülték a fastnet rocki vilá­gítótornyot, és útban voltak vissza Anglia felé. Mialatt Brock főhadnagy arra várt, hogy megvirradjon, majd amikor 4 óra 30 perckor elő­ször indult a tomboló ten­ger fölé, addig a vitorlások- legénysége már órák óta har­colt az életéért. A „Jan Pott”-on Üli Li­bor kormányos megpróbálta tartani az irányt. Tizenegy évvel ezelőtt a mexikói olim­pián megnyerte az ezüstér­met. Akkor azonban egy re­pülő hollandi típusú ver­senyhajót kormányzott az acapulcói meleg vizeken. A „Jan Pott” kormányánál a koromsötét éjszakában csak. a küllőkbe tudott kapaszkod­ni. A „Jan Pott”, amelyet ki­fejezetten az „Admiral’s Cup”-ra építettek, 360 fok­ban megfordult a hosszanti tengelye körül, pillanatokig sodródott úgy a vizen, hogy a hajó gerince állt felfelé. A víz ereje eltörte az árbocot. Bernd Faber, aki tízfőnyi crew-ból egyedül volt fenn a fedélzeten, Üli Labor mellett guggolt a pilótafülkében, le­sodródott a fedélzetről. Wer­ner Kurz kirepült a fülkéjé­ből és állkapcsával egy fém­támasztéknak ütődött. Szer­számos ládák, sörös dobozok, konzervdobozok, zsákok, na­vigációs készülékek repültek mindenfelé, mint a lövedé­kek. Skipper Schierning, a viharpróbálta vitorlázó az utolsó pillanatban rántotta be a tolóajtót, mielőtt a víztö­meg a hajó belsejébe nyo­mult volna. Amikor a hajó ismét felegyenesedett, az em­berek a fedélzetre rohantak, hogy a hajóról lemosott Bemd Fabent a biztonsági övénél fogva áthúzzák a kor­láton. Azután elfűrészelték a törött árboc fémtámasztéka­it, mielőtt a 18 méter hosszú cső léket üthetett volna a hajón. Hogy a „Jan Pott” ro­hanását megfékezzék, mi­közben az árboc és vitorla nélkül száguldott a 15 méter magas hullámhegyek között, egy Spinnaker-zsákot vetet­tek hátra a vízben, mely a hajó tatján mint egy fékező ejtőernyő lassította a vitor­lást. Csak órák múlva sike­rült nekik egy szükségárbo­cot felállítaniuk. Több pró­bálkozás után beindult a 13 méter hosszú „Jan Pott” mo­torja is, s így folytathatták az utat Plymouth irányába — mondották el a verseny után a nemzetközi sajtó tu­dósítóinak. A verseny folytatódik... Csak keveseknek volt ilyen szerencséjük. 21 yacht süly- lyedt el ezen az éjszakán, vagy hagyta el azt a legény­sége. A segítség a levegőből ér­kezett. Brock főhadnagynak és mentő raja öt helikopte­rének egy 2000 négyzetkilo­méteres területet kellett be­repülnie. A Royal Air For­ce középhullámon riadózta- tott kereső repülőgépei meg­adták a szerencsétlenül járt hajók pozícióját. A kormá­nyok nélkül maradt hajók tucatját sodorta a nyugati szél az angol partok felé. 136 hajótöröttet mentettek mega helikopterek és mentőhajók legénységei. A regatta ren­dezőségénél az egész nem látszott többnek, mint vihar­nak egy pohár vízben. John Clothier, a Royal Ocean Ra­cing Club tiszteletbeli elnö­ke azt mondta: „A verseny folytatódik. Nem foszthatjuk meg azokat az embereket munkájuk dicsőségétől, akik elérték a célt”. Közel 300 kisebb hajó egy- harmada rádió nélkül indult el, így sem segítséget nem tudtak kérni, sem a pozíció­jelentéseket nem tudták le­adni az orkán alatt. Az 1957 óta minden két évben meg­rendezett Admiral’s Cup rész­vevői elsősorban a különösen könnyűre épített hajóik épí­tési módjában bíztak. Nem­csak a német „Tinának” tört el a kormánya. Korábban ne­hezebb volt a hajók törzse, és a kiel végig futott a hajó egész alján. Most a kormány- lapátot nem a kiéihez erősí­tették, hanem hátra, ahol szabadon lebeg a hajó tat­ján, mely ettől mozgéko­nyabb lett. Bár a „Tinával” és a többi yachttal lehetett manőverezni, mégis csak kü­lönféle tengerészeti trükkök­kel tudtak földet érni. Akiknek a segítség késón érkezett Peter Blake, a nagy yacht, a „Condor of Bermuda” skip- pere arra használta ki a vi­hart, hogy új rekordot állít­son fel, és több, mint nyolc órával szárnyalta túl a ré­gebbi legjobb időt: ,,A hajók sokkal többet tudtak elvisel­ni, mint az emberek. Egye­sek túl korán hagyták el a hajót, mert féltek, hogy el­süllyednek”. Mike Brock főhadnagy csa­pata 16 órán keresztül meg­szakítás nélkül indult az egyik bevetésről a másikra. A bajtársa, Richard Bumett egy svéd hajóhoz kötöztette magát, amelyen még rajta volt a legénység egy része. A többi öt embert lemosta a víz a fedélzetről. Brock főhad­nagy a keresésükre indult. Csak másfél óra után vette észre őket 60 mérföldnyire a parttól. Brock a műszerfalra pillantott. A benzin már csak hazatérésre volt elég. A legénység azonban másodper­cek alatt kiváló teljesítményt vitt véghez, és a teljesen ki­merült embereket felhozta a fedélzetre. „Ha öt perccel to­vább tart az akció, mind­annyian a tenger fenekén vé­gezzük” — nyilatkozta Brock a leszállás után. 15 vitorlázó számára azon­ban túl későn érkezett a se­gítség. Megfulladtak.. Három ausztrál hajó le­génysége, akik hozzá van­nak szokva az ilyen időjárás­hoz, nyerték meg a versenyt. <—sb—) Autó — motor Szempontok a karosszéria- gyártásban Az autókarosszéria kezdet­ben azonos kialakítású volt a nyitott lovas hintó felépít­ményével, formailag is és az anyagát tekintve is: mind­kettő fa volt. A fa mint szerkezeti anyag egészen a második világháborút meg­előző évekig szerepet ját­szott a karosszériagyártás­ban. Ezt követően kizárólagossá vált a teljes egészében acél­lemezből készült karosszéria, amelyet a súlycsökkentés és a korrózióállóság érdekében a legutóbbi évtizedekben alumíniummal is kombinál­tak. Hasonló indokok ma­gyarázzák azt a törekvést, hogy teljesen műanyagból vagy rozsdamentes acélle­mezből készítsenek karosszé­riákat. Az aerodinamikailag ked­vező forma — mint kialakí­tási szempont — a kocsise­bességek növekedésével egy­re nagyobb jelentőségűvé vált, mert a légellenállás a sebesség négyzetével nő, és a gyorsabb kocsi csak aránytalanul nagy motortel­jesítménnyel (és benzinfo­gyasztással!) valósítható meg. Az aerodinamika követ­kezményeinek maradéktalan kielégítése azonban túlságo­san hosszan elnyúló, rosszul kihasználható karosszériákat eredményezne. Rájöttek azonban, hogy ha az áram­vonalasán csökkenő hátsó részt több-kevesebb hirtelen­séggel levágják, a légellenál­lás lényeges romlása nélkül efogadhatóan rövid és job­ban kihasználható felépít­mény keletkezik. Az alvázra helyezett ha­gyományos felépítmény nem vett részt számottevően a teherhordásban. Az önhordó rendszernél ezt a feladatot teljes egészében átveszi a különlegesen szerkesztett ka­rosszéria merev, erős héj­szerkezete, és a külön alváz így feleslegessé is válik. Az erőátviteli szervek és a futóművek közvetlenül van­nak felerősítve az önhordó alvázszerkezet megfelelően kialakított helyeire. Ez a szerkezet a nagy sorozatú autógyártás tipikus konst­rukciójává vált. perforálásig terjedő méretük 35 X 45 mm. A bélyegek ke­rete fekete színű, amelyen belül az állatok elnevezése a 4 és 6 Ft-os bélyegnél jobb­ra fent, a többi bélyegnél balra lent latinul, a keret alatt MAGYAR POSTA, ez alatt balra 1979., jobbra a tervező művész neve fekete színnel látható. A 40 filléres bélyeg LUTRA LUTRA (vid­ra), a 60 filléres bélyeg FE­LIS SILVESTRIS (vadmacs­ka), az 1 Ft-os bélyeg MAR­TES MARTES (nyuszt) a 2 Ft-os bélyeg MELES ME- LES (borz), a 4 Ft-os bélyeg MUSTELA EVERSMANNI (molnárgörény), a 6 Ft-os bélyeg MARTES FOINA (nyest) felirattal egy-egy vé­dett állatot természetes kör­nyezetben több színnel áb­rázol. A sorozatot egy-egy vásárlónak csak 1-1 sort ki­szolgáltatva azok a hivata­lok árusítják, amelyek a posta értékcikkhivataltól el­látmányt kapnak. Később a sorozat egyes értékeit a na­gyobb postahivatalok is fog­ják árusítani. Azok a pos­tahivatalok, amelyeknél első napi bélyegző használata rendszeresítve van, azt a bé­lyegsorozat forgalomba bo­csátása napján kötelesek használatba venni. A bélyeg­sorozatot itt mutatjuk be az érdeklődőknek. Vas Tibor Filatéliai hírek A Békéscsabai Városi Bé­lyeggyűjtő Kör vezetősége értesíti a tagságot, hogy ma, vasárnap, november 4-én le­het utolsó alkalommal a kö­vetkező újdonságokra befize­tést eszközölni; győr—Sopron —ebenfurti vasút centená­riumára kiadott 20 forint névértékű blokkra, a Vásár­helyi-alkotást bemutató 1 fo­rint névértékű bélyegre és az 1 forint névértékű világtaka­rékossági napra. A posta-ve­zérigazgatóság értesítése sze­rint a Magyar Posta novem­ber hó 20-án bocsátja ki a „Védett állataink” elnevezé­sű 40, 60 fillér, 1, 2, 4 és 6 Ft- os bélyegekből álló bélyeg­sorozatot. A bélyegsorozat 451 300 fogazott és 5900 fo- gazatlan példányban több színű ofszetnyomással, 50 bé­lyeget tartalmazó bélyeg­ívekben készült a Pénzjegy- nyomdában, Kékesi László elismert grafikusművészünk terve alapján. Valamennyi bélyeg álló téglalap alakú, MAGYAR POSTA MAGYARPOSTA MAGYAR POSTA MAGYAR POSTA Tudomány — technika Néma repülés léggömbbel Egy spanyol gyártmányú léggömb, amelyet nem a szokásos anyagból, poliuretánnal impregnált nylonszövetből készítet­tek, hanem különlegesen vékony és erős papíranyagból. Fé­lő, hogy ez a forró levegős ballon inkább csak reklámcélokra lesz majd alkalmas, mintsem tartós repülésekre (MTI Külföldi Képszolgálat — KS) Gyakran megesik, hogy valamilyen elfelejtett talál­mány a technikai fejlődés magasabb szintjén felébred Csipkerózsika-álmából és új életre kel. Ez történt a Montgolfier testvérek talál­mányával, a meleg levegővel töltött léggömbbel is. A két francia feltaláló közel két évszázaddal ezelőtt felismer­te, hogy a felmelegített le­vegő kiterjed és így köny- nyebbé válik (1 köbméter 0 C-fokról 80 C-fokra felme­legített levegő kb. 300 gram­mot veszít súlyából), ami fel­használható a magasba való felemelkedéshez. Később rá­jöttek, hogy akként is el le­het hagyni a földet, ha a jó­kora léggömböt a levegőnél könnyebb gázzal — hidro­génnel, héliummal — töltik meg. Mintegy 80 éve azután a motorral hajtott, kormá­nyozható léggömbök, a lég­hajók is forgalomba álltak és egy ideig — a modern repülőgépek megjelenéséig — jelentős szerepet játszot­tak a légi közlekedésben. A forró levegős ballonok „feltámadása” két fontos té­nyezőnek köszönhető. Első­sorban annak, hogy olyan műanyag szövetek jelentek meg, amelyek a 100 C-fok körüli hőt is elviselik, kis légáteresztő képességűek és négyzetméterenként mind­össze 0,4—0,6 kg súlyúak. Ugyanakkor különleges, pro­pán gázzal üzemeltethető au­tomata égőket is kifejlesztet­tek a ballon levegőterének felmelegítésére. E rendkívül erős égőnek állandóan ég a gyújtólángja, de az égő ma­ga csak 30 másodpercenként lobban fel: öt másodperces üzemelése fél percre ellensú­lyozza egy átlagos (kb. 1600 köbméteres) ballon levegőjé­nek természetes lehűlését. A léggömbrepülés egyre nép- szerűsödő sportággá lép elő világszerte. Az iránta meg­nyilvánuló érdeklődést nagy­ban elősegítette három új­mexikói férfinek az Atlanti­óceán fölött az Újvilágból Európába való sikeres átre- pülése a „Double-Eagle—II” nevű, héliummal töltött lég­gömbbel, 1978-ban.

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents