Békés Megyei Népújság, 1977. július (32. évfolyam, 153-179. szám)
1977-07-09 / 160. szám
1977. július 9., szombat ismuuiM---------------------------Valuta pecsenyekacsából — Megennék egy finom kacsamájat... — szólt egyik barátom. — Kacsamáj?! Hol van itt a megyében kacsa és kacsamáj? — így a másik. — Bármelyik üzletben — bizonygatja az előbbi, s megindul a boltba. Üres kézzel tért vissza, s azóta is csak áhítozunk a finom falatokra. Vasútépítők között Negyedszázaddal ezelőtt Szarvason, a holt Körös partján alakították ki a mai Haltenyésztési Kutatóintézet elődjét azzal a céllal, hogy a korszerű táplálkozást elősegítsék, minél több fehérjében igen gazdag halhúst termeljenek. A szikes terület intenzív hasznosítására gondoltak, amit úgymond felkínáltak a Körösök és annak holtágai. Az első halastavak elkészültük után nem hozták a várt eredményt, hektáronként a halhozamok alig érték el az öt mázsát. A tudományos kutatók hamar megfejtették a kudarc titkát. Amikor készítették a halastavakat, a termőréteget a gátakba építették, a tavak fenekéről kiirtották a halaknak természetes táplálékot adó élővilágot. A halastavakat aztán többes hasznosításra alakították át, berendezték pecsenyekacsa-nevelésre. így a kacsák ürüléke már biztosította a tavak biológiai egyensúlyát. Ezzel egy- időben megnövekedett a tavak halhozama is: napjainkban már hektáronként mintegy 30 mázsa halhúst termelnek. Ú| fajta Szarvasról A halastavi pecsenyekacsanevelés hazánkban először Szarvason, a magyar pekingi állománnyal kezdődött, majd a négy év múlva Ausztráliából importált fajtával keresztezték a meglevő törzstenyészetet, s ebből alakult ki a magyar nemesített kacsa. Ez a fajta akkor 64 nap alatt extenzív tartási módszerekkel 4,5 kilogrammos takarmány-felhasználásával 2,2 kilogrammos vágó- súlyú egyedeket adott. . — Ezzel az eredménnyel nem elégedtünk meg, több ezer kacsával tovább folytatjuk a genetikai kísérletezést — mondja Mosonyi Géza, a Szarvasi HAKI genetikus szakmérnöke, hozzátéve még azt is, hogy a KGST-n belül a kutatási feladatokat azért kapták, mert a halastavi pecsenyekacsa-tenyésztésben nemzetközileg is kiemelkedő eredményeket értek el. — A tömegszelekcióval 1971 őszén kialakítottuk a szarvasi pekingi fajtát. Ez az állami minősítési bizottság legmagasabb fokozatát kapta. A szarvasi pekingi 52 nap alatt 2,5 kilogrammos pecsenyekacsa lesz, egy kilogramm élősúlyt 3,6 kilogramm takarmány felhasználásával ér el. A fajta genetikai képességeit ezzel az eredménnyel kiaknázták, a hozamokat már nem lehetett tovább fokozni. Ezért még ebben az esztendőben 12 ezer tenyészka- csa válogatásával — küllem és a súly figyelembevételével — 16 önálló vonalon megkezdték a hibridek előállítását. Két évvel később aztán ezeket a tenyészvonalakat kombinálták, majd összehasonlították. Két meglepő eredmény született: nagyobb végsúlyt kaptak, ugyanakkor az állatok külleme nem volt megfelelő, a kelési százalék is gyengének bizonyult. Az újabb vonalak keresztezése 1973-ban már sikerrel járt, kialakították a háromvonalas hibrideket. Az új fajta neve: Körös menti kacsa. Bejelentésekor ez a fajta 49 napos korában elérte a 2,7 kilogrammot, húsa pedig kitűnő minőségűnek bizonyult. Rövidebb a tenyészidő És mi a helyzet napjainkban? — kérdezheti bárki, joggal. Júniusban, a legfrissebb adatok szerint az állatok 49 napos korukban 2,86 kilogrammosak. 42 riwpos korukban 2,6 kilogrammosak, s az utóbbi súly a feldolgozóiparnak és a tenyésztőnek egyaránt a legkedvezőbb. A feldolgozóhelyre így öt nappal korábban érkezhet az áru, ezzel egy időben a tenyésztőnél jelentős megtakarítást eredményez. A HAKI-ban egy falkában tízezer pecsenyekacsát nevelnek. A új fajta esetében falkánként egy- egy szezonban öt nappal rövidebb a gondozási idő, ez a 24 falka esetében — ugyanis ennyi van a HAKI-ban — 120 nap, vagyis négy hónap. Az utolsó napokban egy-egy kacsa átlagosan 30 dekagramm takarmányt eszik meg. A lerövidített tenyész- idővel falkánként 1,5 tonna takarmányt lehet megtakarítani, s ezt más kacsa nevelésére fordítani. A kevesebb takarmányfelhasználás jelentős energiamegtakarítással is párosul. A Körös menti kacsa előnye még, hogy extenzív tartás mellett intenzív takarmányozási módszerekkel nevelhető. Negyedmillió évente Az intézetben évente több mint negyedmillió kacsát keltetnek. A naposkacsák a keltetőből egy hetet a meleg, majd egy hetet a hideg nevelőben töltenek. Ezt követően az edzőtavi szakasz következik, amikor ide kerülnek, súlyuk átlagosan 830 gramm. Innen azután a holtágakba, halastavakba, bányagödrökbe, csatornákba helyezik az állományt. Évente 110 ezer napos- és előnevelt kacsát adnak a partnergazdaságoknak, 40 ezret továbbtenyésztésre szállítanak, a többit pedig közvetlenül a tavakról szállítják a feldolgozóhelyre, a BOV békéscsabai és orosházi gyárába. Feldolgozás után pedig kemény valutáért a tőkés országokban értékesítik. —_ A Körös menti hibrid kacsa húsa ízletesebb a korábbi fajtákénál, értékes részei, a comb, a mell súlya nagyobb. Tenyésztése gazdaságosabb, ellenállóképessége nagyobb. Az elmondott adatokat mi mértük, de bebizonyosodott: kedvezőbb körülmények között, még jobb eredményekre képes a fajta. A nagyüzemi módszerek legalábbis ezt igazolják Szabolcstól Baranyáig, Békéstől Borsodig — mondta befejezésül Mosonyi Géza. Sz. A. Állategészségügy gazdaságtana „Az állategészségügy ökonómiai vonatkozásai” címen tartott előadást az elmúlt héten Békéscsabán dr. Zsar- nóczai Sándor, az Állatorvostudományi Egyetem tanára, a Közgazdasági Szemle fő- szerkesztője a megye állatorvosainak. Előadásában megvilágította az állategészségügy közgazdasági vonatkozásait, elemezte az élelmiszergazdaság jelentőségét, annak fokozott igényeit. Kiemelte az állatorvosi megelőző és gyógyító munka fontosságát. Az állategészségügy ökonómiai vonatkozása és jelentősége az, hogy az állatorvos tevékenysége során átfogja az állati termékek termelését, élelmiszeripari feldolgozását és kereskedelmi forgalmazását, egyszerre irányít, segíti a termelést, ellenőriz, s ha a közérdek megkívánja, szankciókat alkalmaz, megelőzve a fertőző betegségek tovaterjedését. Az állategészségügyi szolgálat tevékenysége során a jó elhelyezési és tartási körülményekre, az okszerű takarmányozásra és tartási körülményekre az okszerű takarmányozásra tett javaslataival, valamint a helyes technológiai módszerek kialakításának segítésével az állatorvos-tudományt termelőerővé alakítja. Dr. Földházi Sándor — Már megint késünk! — szólal meg az egyik utas a lassító Csaba expresszen, amint az Gyoma határába ér. — Pályaépítés folyik — adja a jól értesültet szomszédja, s az ablakhoz lép. — Itt dolgoznak, ni — int le a pályamunkások felé. Lent a vágányok felett vibrál a levegő, alulról a végeláthatatlan sínek és a kő árasztja a meleget. Felülről a nap tüze hevít. A vasúti pályán munkások serénykednek, Gyoma határában vágányfelújításon dolgoznak, majd a Gyoma—Dé- vaványa közötti elavult vasútvonalat korszerűsítik a MÁV pályafenntartás munkásai. — Ez a pályaszerkezet immár 80 éves, s a mai forgalomnak nem felel meg — mondja Oláh János pályamester, ki maga is 20 évvel ezelőtt a nagybánhegyesi szakaszon pályamunkásként kezdte a vasútnál. — Az volt a cudar világ — emlékszik vissza. — Akkoriban a vasútépítés még nem volt gépesítve, kézzel raktuk a talpfákat és a betonaljakat, kézi aláveréssel történt a szabályozás, más szóval a kram- pácsolás. Az ember a lába közé vette az aljat, az aláverőcsákány hegyével aláhe- gyelte, majd a tömörítővel tömörítette. Egy-egy aljat 80 —120 ütéssel stabilizáltunk. Mire a kezdő ember belejött a munkába, kezét véresre törte a csákány, a villa nyele. Napjainkban csak a javításoknál, kisebb fenntartási munkáknál krampácsolunk. Megfogyatkoztak a pályamunkások is, szerepüket a gépek vették át — fűzi tovább a gondolatot Oláh János. ♦ Az 1940-es években dicsőségnek számított a vasútnál dolgozni. Akit véletlenül felvettek, arra azt mondták: „Megfogta az isten lábát”. A vasút biztos kereseti lehetőséget, orvosi ellátást, nyugdíjat és egyéb juttatásokat adott. Igaz, ezért sokat is követelt. A gépen dolgozók gyakran 400 órát töltöttek tengelyen, a vasútépítők naponta 14 órát, esetleg többet is dolgoztak, a javító- műhelyben sem volt leányálom a munka. A felszabadulást követően a megrongálódott pályaszakaszokat kellett felújítani, megindítani a forgalmat, s csak ezután lehetett gondolni az építés fejlesztésére, vagyis a gépesítésre. Aztán az 1950-es évek derekán megjelentek az első vasútépítő gépek. Ezek megköny- nyítették a zúzott kő rakodását, a földmunkákat. Tíz évvel később az általános gépesítést követően az embertől újabb nehéz munkát vállaltak át a gépek. Az elmúlt évektől pedig már gépláncok helyettesítik, segítik az embert. Ennek ellenére még mindig a pályamunkások végzik a vasútnál a legnehezebb munkát. — Ma már olyan gépeink vannak, melyek maguk emelik a vágányt, az irányhibákat helyrehozzák — magyarázza Vekerli Péter gépkezelő. — Az ágyazatrostáló gép szalagját, amely hat. mázsa, kézzel befűzik, a többi a gép dolga. A gép a pályaszerkezet alatt egyenletes vastagságban átrostálja a zúzalékot. A követ visszatéríti a betonaljak közé, a salakszeny- nyeződést pedig oldalra kiszórja. A karvastagságú láncszemek játszi könnyedséggel falják az ágyazatot. — Óránként 70 méteres szakaszon végzi el a rostálást. Egy ember, ha megszakad, akkor sem tud naponta két méternél többet megcsinálni. No és a minőség! — folytatja a gépkezelő. — Az embernél tökéletesebben dolgozik — mondja Kelemen József főpályamester. — Az ágyazatrostáló gép egyetlen hátránya, hogy csak akkor dolgozhat, ha nincs forgalom. ♦ összeszokott kis csoport emeli az aljakat, hogy a gép munkáját folyamatossá tegyék. Negyedszázaddal ezelőtt még kisebb hadseregnek beillő létszám dolgozott hasonló munkákon. Napjainkban a vasútépítők száma csökken annak ellenére, hogy a többi üzemhez képest itt kisebb a fluktuáció. — Az öregek nyugdíjba mennek, a fiatalok nem jönnek szívesen, mert még ma sem lakodalmas menet itt a munka. Télen, nyáron a szabadban vagyunk, a műhelyünk teteje a kék ég, ebédlőnk az árok partja, s legtöbbször a családtól mesz- sze, idegenben dolgozunk. A mai fiataloknak módjuk van a tanuláshoz, van munkalehetőségük és a keresetek is jók — mondja az egyik idős közel állók, s a negyvenesek teszik ki. Az utóbbiak zöme viszont gépeken dolgozik. A mellettünk elhaladó tömörítő gép fiatalembernek engedelmeskedik. Araszonként halad előre, majd megáll, mindkét oldalon négy-négy acéltüske mélyed az ágyazatba, azok tömörítik a követ. A gép kezelője fülvédőt visel, a mellette dolgozók jelekkel irányítják egymást. — Ennek a zaja istencsapás — szólal meg Takács László pályamunkás. — Az építőipari vállalatnál dolgoztam, az kicsit csendesebb hely volt. A vasútépítők munkáját régebben csak hírből ismertem. Most, hogy benne vagyok, azt mondom: elviselhető. A csapatban a korelnök Gábor István. Két éve nyugdíjba mehetett volna, de maradt. — Szeretném még a harmadik esztendőt is lehúzni — mondja az ezüstös hajú, vékony dongájú öreg, aki korát meghazudtoló frisseséggel mozog. Húsz évet szolgált le a vasútnál. — Ez idő alatt nem késtem, beteg- állományban sem voltam — emeli fel mutatóujját, majd vasutas emlékeiről beszél. — A vasút hozzám nőtt, ha otthon vagyok néhány napig Kaszaperen, hiányzik a vonatok zakatolása, a mozdonyfüst, a kő — s kérges kezét nyújtja. — Ha sokat beszélgetek, vékony marad a boríték... ♦ Néhány perccel múlt 12 óra, a távolból közeledik a déli gyors. Ebédhez készülődnek a pályamunkások. A táskából éppúgy mint negyedszázada, előkerül a szalonna, paprika, paradicsom. Komótosan falatoznak az árok partján. Az elgördülő gyorsvonat étkezőkocsijában fehér köpenyes felszolgáló rakja az asztalra a finom falatokat. A ma már nélkülözhetetlen segítőtársak, a Önjáró zöldborsókombájn Ezer hektáron termesztenek zöldborsót a Békéscsabai Állami Gazdaságban. A szemes borsót a hűtőház és a konzervgyár dolgozza majd fel. Képünkön: munkában az önjáró zöldborsókombájnok Fotó: Veress Erzsi vaoutao ubJ y llübJ j/xxxa natra sem csökkenti munkatempóját. Az itt dolgozók többségét az idősebbek, a nyugdíjhoz A közlekedés A MÁV dolgozói jeles eredménnyel ünnepelhetik a 27. vasutasnapot. Az első fél évben 64,7 millió tonna árut szállítottak el, 1,1 millió tonnával többet, mint a múlt év azonos időszakában. Annak ellenére, hogy az első fél év jobban sikerült a tavalyinál, elégedetlenek a vasút vezetői, mert tervüktől mintegy 140 ezer tonnával elmaradtak. Ennek oka egyebek között az, hogy az éjszakai, valamint a szombat-vasárnapi kocsikirakások visz- szaestek s a vasút sem mindig tudott kocsit adni az igényelt napra. gépek is erőt gyűjtenek, hogy azután folytassák azt, amit alig fél órája abbahagytak. Szekeres András első fél éve Nagyon nehéz második fél évnek néz elébe a vasút, hiszen erre az időszakra 67,1 millió tonna árut, az első fél évinél is 2,4 millió tonnával többet kell továbbítania, s ez azt jelenti, hogy havonta több mint 11 millió tonnán felüli teljesítményt kell nyújtaniuk a vasutasoknak. Éppen ezért most fokozottabban szükség van a vasút különböző szolgálati helyeinek egymást segítő együttműködésére, a közlekedés és a fuvaroztatók kapcsolatának további javítására, a ténylegesen szükséges kocsik igénylésére.
