Békés Megyei Népújság, 1974. március (29. évfolyam, 50-76. szám)
1974-03-16 / 63. szám
Ikniafft NégyszázmOKö forintba kerül a Szolnok—Lökösháza közötti 125 kilométeres szakasz villamosítása, és a felső vezetékben 25 ezer voltos áram folyik majd. És ez a „majd”, nem is olyan távoli. November végére elkészülnek a szereléssel, elkezdik a szükséges próbákéit* ha minden gányzár kell vagy éppen embert, gépet kell szerezni. Elég nehéz megszervezni a munkát. „Élő” vonalon dolgoznak és megpróbálják minél kevésbé zavarni a forgalmat. így is elkerülhetetlen, hogy néhány vonatból át ne kelljen szállni autóbuszra. Gyoma és Csárda- szállás között például új páGyorsátja a munkát egy másik „újítás” is, melyet a jutalmak elosztásánál vezettek be. Az építésvezetőségen szocialista brigádok dolgoznak és velük csak a jutalom összegét közük. Azt, hogy ki mennyit kap ebből, ők döntik el, hiszen ők ismerik legjobban egymás munkáját. Ebből adódik aztán az is, hogy a brigádokban senkit sem kell nógatni a munkára. Nem tűrik meg maguk közt a lógóst! lan Vasicek irányít a vagon tetején rendben lesz — és miért ne leiV-ie! — 1975 januárjában befuthat Békéscsabára az első villamos vontatású vonat. De (akiiig még sok munka van hátra. flz „oszloposok" Gépesítés ide, korszerű technika oda, övék a munka neheze. Olyan szerkentyűt még nem találtak ki, amelyik automatikusan állítaná az oszlopokat. Mert van ugyan daru, árokásó gép, betonvonat, a „húzd meg! nyomjad!” mégis sűrűn felhangzik. Eötvös Károly, az építésvezető már 27 éve vándorol a vasútvonalak mentén. — Ezt az életet nem lehet megszokni, csak beletörődni. Segédmunkásként kerültem 1948-ban a vasúthoz, és azóta a Felsővezetéképítési Főnökségen dolgozom. Végigjártam az összes lépcsőfokot, míg építés- vezető lettem. Hetenként egyszer látom a családomat. Pénteken utazom haza a többiekkel együtt, és hétfőn délután kezdjük újból a munkát Ez van. ilyen a munka a vasútnál. Ha megszokni nem is, köny- nyíteni azért lehet a vándor- életet. Faházakban laknak, hideg-meleg víz, hűtőszekrény, rádió, televízió adja az összkomfortot Néhány hónapig laknák egy helyen és onnan járnak ki a munkaterületre. Ez a terület jelen esetben közel van, ugyanis Békéscsabán laknak és a csabai állomáson dolgoznak. Ez a közels-^» előny, de az állomás annál nagyobb hátrány. A gödröket nem lehet géppel ásni, mert a földben keresztül-kasul kábelek futnak. Ki is kellett találni egy újfajta oszlopot Ennek alsó része szétnyitható, így nem kell elvágni a rengeteg vezetéket. Aztán nehezíti a munkát az is, hogy az állomásnak a villamosítás idején is működnie kell. ötpercenként jönnek-mennek a vonatok és bizony nem kicsi a balesetveszély. Kísérőnk, Braun Ádám az összekötő az építők és a vasutasok között. Hozzáértésére, tapasztalatára állandóan szükség van, hiszen percenként adódik valami, amiért wá- , lyátestet építenek a katonák, így a két állomás között egész márciusban buszozni kell. Vasutasnak felajánlás Tavaly, rajtuk (kívül álló okok mia;t késtek az építők. Az idén volt anyag, jó időjárás és két hetet máris behoztak. Sőt arra is telt erejükből, hogy felajánlják: vasutasnapra Kétegyházáig ér az oszlopsor és Csabáig feszül a vezeték! Mekkora munka ez? Érzékeltetésére talán csak annyit, hogy egy kisebb oszlophoz is 10—15 köbméteres gödröt kell ásni, beleállítani az oszlopot és feltölteni betonnal. Ezek a kisebbek, de a békéscsabai állomáson jó néhányhoz 23 köbméter földet kell kiásni. Azért csak ilyen „kicsiket”, mert egy újítás nyomán í úgynevezett konzolos felfüggesztésit alkalmaznak és ez kevésbé veszi igénybe az oszlopot, elég a iki- sebb alap. Ahol már állnak az oszlopok, ott a vezetókszerelők veszik át a terepet. Élmény nézni munkájukat! Kötél táncosok, légtornászok ők, és persze szakmájukat is értik. Kollár Ferenc és Vince László Csárdaszállás mellett szabályozza a vezetéket. — Az „ipszilonokat” állítjuk be — mondja Kollár Ferenc. Kényes munka, pontosan ki 'kell egyensúlyozni a tartók súlyát, hogy ne nyomja majd az áramszedőt. öt éve csinálja ezt, és egy Heves megyei kis faluban két gyermek várja Művezetőjük, Maródi Pál, már „öreg motoros”. Jövőre lesz húsz éve, hogy belépett a vasúthoz. Közben bejárta az országot, épített mindenütt és megkapta a Munka Érdemrend ezüst fokozatát a miskolci vonal villamosításáért. — Minden nehézsége ellenére gyönyörű szép munka ez! — mondja. — Csupa fiatal dolgozik itt. Ha látják, hogy nézik őket, olyan mutatványokat csinálnak, hogy cirkuszban sem látni különbet. Ha egy kicsit több lenne a fizetés, senki nem menne el tőlünk. Ha már feszül is a vezeték, a munka nem ér még véget. Meg kell törni az egyenest és kanyargóssá tenni, hogy egyenletesen kopjon a villanymozdony áramszedője. Puha szénbetét van rajta, hogy kímélje a vörösréz felső vezetéket. Ez a vékonynak látszó rézsodrony bámulatosan sokat kibír. A budapest—hegyeshalmi vonalon vannak olyan szakaszok, ahol negyven éve szolgál már üzemzavar nélkül. Baráti segítség Gyoma környékén karcsú betonoszlopok váltják fel a megszokott vastartókat. — Itt dolgoznak a csehszlovákok — mutat ki a kocsiból Braun Ádám. Kollár Ferenc* Vince A sínek mellé kanyarodunk és a magasban meglátjuk a csehszlovák szerelőket. Érdekes módszerrel dolgoznak. Lakókocsijuk egyben munkahelyük is. Az egész szerelvényt kihúzzák a szerelés helyére és a vagonok tetején kialakított járdán állnak. Alattuk működik a kis mozgó műhely, ott vágják méretre a tartóköteleket. Az utolsó szegig mindent hoztak magukkal Csehszlovákiából. Régi barátság fűzi már őket a magyar vasútépítőkhöz. A prágai vállalat részt vett a miskolci vonal építésében is, Vasicek Jan és brigádja Prága környékéről érkezett hazánkba. Hogy érzik magukat Magyarországon? — Kitűnően! Jól szervezett a munka, jó az ellátás és jók a kollégák. Nem akadály a távolság sem, hiszen akik Pozsony vidékén laknak, innen hamarabb hazaérnek, mintha otthon Brno mellett dolgoznánk. És azért is szeretünk itt lenni, mert olyan kísérőnk van, mint Suga- íagi Béla, Sgs «sslofi & ieüyér* kertül » békéscsabai állomásén László és az JpszÜon* Sugatagi Béla a magyar vas- útvillamosítás élő történelme. Hegyeshalomnál kezdte 35 évvel ezelőtt, és azóta nem volt olyan vezetéképítés, ahol ott ne lett volna. A sok ezer kilométernyi vezeték a vastag kesztyűn keresztül is letörölhetetlen nyomor hagyott tenyerén. Két Munka Érdemrend, az arany és az ezüst fokozat kitüntetettje. — Mit mondhatnék a csehszlovák gyerekekről? Évek óta velük vagyok, megszerettük egymást. Jókedvű, vagány melósok ha kell, rávernek a munkára. Sokat köszönhetünk nekik, nélkülük nem állnánk ilyen jól. Megéri? Erre a kérdésre nem is olyan egyszerű a válasz. A mérleg- egyik oldalán a négyszázmillió forintos beruházás szerepel, a másikon a nagyobb hatásfok, a gyorsabb vonatok, a tisztább üzem áll. A vita olyan régi, minit, maga a villamos vasút, melynek kifejlesztésében a magyar mérnököknek elévülhetetlen érdemeik vannak. Európa első villamosított nagyvasútja 1902-ben kezdte meg működését Olaszországban Kandó Kálmán tervei alapján. Tíz évvel később már Magyarországon is húzott szerelvényeket a „Kandó”, ahogy a villamos mozdonyt alkotójáról elnevezték. Gondos számítások és sok évtizedes tapasztalatok vezettek arra az eredményre, hogy a mai forgalomsűrűség mellett is kifizetődő villamosítani a lökös- házi vonalat. A korszerű, 3 000 lóerős szilícium egyenirányítói; mozdonyok az erőművekben eltüzelt szén 15—16 százalékát ■hasznosítják a gőzösök 5 százalékával szemben. És az erőművekben a legrosszabb szén is elégethető! Űjabb keletű, de nagyon nyomós érv a villamosítás mellett a világszerte jelentkező olajhiány és az olajárak szédítő emelkedése. És a villanymozdonyt atomenergia is hajthatja majd, míg az .„atommozdony” a távoli jövő ígérete csak. Jó üzlet tehát négyszázmillióért a huszonötezer volt! lányai László Négyszázmillióért 1975 januárjában befut az első villamos vontatású vonat Békéscsabára