Békés Megyei Népújság, 1974. március (29. évfolyam, 50-76. szám)

1974-03-16 / 63. szám

Ikniafft NégyszázmOKö forintba ke­rül a Szolnok—Lökösháza kö­zötti 125 kilométeres szakasz villamosítása, és a felső veze­tékben 25 ezer voltos áram fo­lyik majd. És ez a „majd”, nem is olyan távoli. November végére elkészülnek a szereléssel, elkezdik a szük­séges próbákéit* ha minden gányzár kell vagy éppen em­bert, gépet kell szerezni. Elég nehéz megszervezni a munkát. „Élő” vonalon dolgoznak és megpróbálják minél kevésbé zavarni a forgalmat. így is el­kerülhetetlen, hogy néhány vonatból át ne kelljen szállni autóbuszra. Gyoma és Csárda- szállás között például új pá­Gyorsátja a munkát egy má­sik „újítás” is, melyet a jutal­mak elosztásánál vezettek be. Az építésvezetőségen szocialista brigádok dolgoznak és velük csak a jutalom összegét köz­ük. Azt, hogy ki mennyit kap ebből, ők döntik el, hiszen ők ismerik legjobban egymás mun­káját. Ebből adódik aztán az is, hogy a brigádokban senkit sem kell nógatni a munkára. Nem tűrik meg maguk közt a lógóst! lan Vasicek irányít a vagon tetején rendben lesz — és miért ne leiV-ie! — 1975 januárjában befuthat Békéscsabára az első villamos vontatású vonat. De (akiiig még sok munka van hátra. flz „oszloposok" Gépesítés ide, korszerű tech­nika oda, övék a munka ne­heze. Olyan szerkentyűt még nem találtak ki, amelyik auto­matikusan állítaná az oszlopo­kat. Mert van ugyan daru, árokásó gép, betonvonat, a „húzd meg! nyomjad!” mégis sűrűn felhangzik. Eötvös Ká­roly, az építésvezető már 27 éve vándorol a vasútvonalak men­tén. — Ezt az életet nem lehet megszokni, csak beletörődni. Segédmunkásként kerültem 1948-ban a vasúthoz, és azóta a Felsővezetéképítési Főnöksé­gen dolgozom. Végigjártam az összes lépcsőfokot, míg építés- vezető lettem. Hetenként egy­szer látom a családomat. Pén­teken utazom haza a többiek­kel együtt, és hétfőn délután kezdjük újból a munkát Ez van. ilyen a munka a vasútnál. Ha megszokni nem is, köny- nyíteni azért lehet a vándor- életet. Faházakban laknak, hi­deg-meleg víz, hűtőszekrény, rádió, televízió adja az össz­komfortot Néhány hónapig laknák egy helyen és onnan járnak ki a munkaterületre. Ez a terület jelen esetben közel van, ugyanis Békéscsabán laknak és a csabai állomáson dolgoznak. Ez a közels-^» előny, de az állomás annál nagyobb hátrány. A gödröket nem le­het géppel ásni, mert a föld­ben keresztül-kasul kábelek futnak. Ki is kellett találni egy újfajta oszlopot Ennek alsó része szétnyitható, így nem kell elvágni a rengeteg vezetéket. Aztán nehezíti a munkát az is, hogy az állo­másnak a villamosítás idején is működnie kell. ötpercen­ként jönnek-mennek a vona­tok és bizony nem kicsi a bal­esetveszély. Kísérőnk, Braun Ádám az összekötő az építők és a vas­utasok között. Hozzáértésére, tapasztalatára állandóan szük­ség van, hiszen percenként adódik valami, amiért wá- , lyátestet építenek a katonák, így a két állomás között egész márciusban buszozni kell. Vasutasnak felajánlás Tavaly, rajtuk (kívül álló okok mia;t késtek az épí­tők. Az idén volt anyag, jó időjárás és két hetet máris be­hoztak. Sőt arra is telt erejük­ből, hogy felajánlják: vasutas­napra Kétegyházáig ér az osz­lopsor és Csabáig feszül a ve­zeték! Mekkora munka ez? Érzé­keltetésére talán csak annyit, hogy egy kisebb oszlophoz is 10—15 köbméteres gödröt kell ásni, beleállítani az oszlopot és feltölteni betonnal. Ezek a kisebbek, de a békéscsabai ál­lomáson jó néhányhoz 23 köb­méter földet kell kiásni. Azért csak ilyen „kicsiket”, mert egy újítás nyomán í úgynevezett konzolos felfüggesztésit alkal­maznak és ez kevésbé veszi igénybe az oszlopot, elég a iki- sebb alap. Ahol már állnak az oszlopok, ott a vezetókszerelők veszik át a terepet. Élmény nézni munká­jukat! Kötél táncosok, légtorná­szok ők, és persze szakmájukat is értik. Kollár Ferenc és Vin­ce László Csárdaszállás mellett szabályozza a vezetéket. — Az „ipszilonokat” állítjuk be — mondja Kollár Ferenc. Kényes munka, pontosan ki 'kell egyensúlyozni a tartók súlyát, hogy ne nyomja majd az áram­szedőt. öt éve csinálja ezt, és egy Heves megyei kis faluban két gyermek várja Művezetőjük, Maródi Pál, már „öreg motoros”. Jövőre lesz húsz éve, hogy belépett a vasúthoz. Közben bejárta az országot, épí­tett mindenütt és megkapta a Munka Érdemrend ezüst foko­zatát a miskolci vonal villamo­sításáért. — Minden nehézsége ellenére gyönyörű szép munka ez! — mondja. — Csupa fiatal dolgo­zik itt. Ha látják, hogy nézik őket, olyan mutatványokat csi­nálnak, hogy cirkuszban sem látni különbet. Ha egy kicsit több lenne a fizetés, senki nem menne el tőlünk. Ha már feszül is a veze­ték, a munka nem ér még véget. Meg kell tör­ni az egyenest és kanyargós­sá tenni, hogy egyenletesen kop­jon a villanymozdony áramsze­dője. Puha szénbetét van rajta, hogy kímélje a vörösréz felső vezetéket. Ez a vékonynak lát­szó rézsodrony bámulatosan so­kat kibír. A budapest—hegyes­halmi vonalon vannak olyan szakaszok, ahol negyven éve szolgál már üzemzavar nélkül. Baráti segítség Gyoma környékén karcsú be­tonoszlopok váltják fel a meg­szokott vastartókat. — Itt dol­goznak a csehszlovákok — mu­tat ki a kocsiból Braun Ádám. Kollár Ferenc* Vince A sínek mellé kanyarodunk és a magasban meglátjuk a cseh­szlovák szerelőket. Érdekes módszerrel dolgoznak. Lakó­kocsijuk egyben munkahelyük is. Az egész szerelvényt kihúzzák a szerelés helyére és a vagonok tetején kialakított járdán állnak. Alattuk működik a kis mozgó műhely, ott vágják méretre a tartóköteleket. Az utolsó szegig mindent hoztak magukkal Csehszlovákiából. Régi barátság fűzi már őket a magyar vasútépítőkhöz. A prá­gai vállalat részt vett a miskolci vonal építésében is, Vasicek Jan és brigádja Prága környékéről ér­kezett hazánkba. Hogy érzik ma­gukat Magyarországon? — Kitűnően! Jól szervezett a munka, jó az ellátás és jók a kollégák. Nem akadály a távol­ság sem, hiszen akik Pozsony vidékén laknak, innen hama­rabb hazaérnek, mintha otthon Brno mellett dolgoznánk. És azért is szeretünk itt lenni, mert olyan kísérőnk van, mint Suga- íagi Béla, Sgs «sslofi & ieüyér* kertül » békéscsabai állomásén László és az JpszÜon* Sugatagi Béla a magyar vas- útvillamosítás élő történelme. Hegyeshalomnál kezdte 35 év­vel ezelőtt, és azóta nem volt olyan vezetéképítés, ahol ott ne lett volna. A sok ezer kilométer­nyi vezeték a vastag kesztyűn ke­resztül is letörölhetetlen nyomor hagyott tenyerén. Két Munka Érdemrend, az arany és az ezüst fokozat kitüntetettje. — Mit mondhatnék a cseh­szlovák gyerekekről? Évek óta velük vagyok, megszerettük egy­mást. Jókedvű, vagány melósok ha kell, rávernek a munkára. Sokat köszönhetünk nekik, nél­külük nem állnánk ilyen jól. Megéri? Erre a kérdésre nem is olyan egyszerű a válasz. A mérleg- egyik oldalán a négyszázmillió forintos beruházás szerepel, a másikon a nagyobb hatásfok, a gyorsabb vonatok, a tisztább üzem áll. A vita olyan régi, minit, maga a villamos vasút, melynek kifejlesztésében a magyar mérnö­köknek elévülhetetlen érdemeik vannak. Európa első villamosí­tott nagyvasútja 1902-ben kezd­te meg működését Olaszország­ban Kandó Kálmán tervei alap­ján. Tíz évvel később már Ma­gyarországon is húzott szerel­vényeket a „Kandó”, ahogy a villamos mozdonyt alkotójáról elnevezték. Gondos számítások és sok év­tizedes tapasztalatok vezettek arra az eredményre, hogy a mai forgalomsűrűség mellett is ki­fizetődő villamosítani a lökös- házi vonalat. A korszerű, 3 000 lóerős szilícium egyenirányítói; mozdonyok az erőművekben el­tüzelt szén 15—16 százalékát ■hasznosítják a gőzösök 5 szá­zalékával szemben. És az erő­művekben a legrosszabb szén is elégethető! Űjabb keletű, de nagyon nyo­mós érv a villamosítás mellett a világszerte jelentkező olaj­hiány és az olajárak szédítő emelkedése. És a villanymoz­donyt atomenergia is hajthatja majd, míg az .„atommozdony” a távoli jövő ígérete csak. Jó üzlet tehát négyszázmillió­ért a huszonötezer volt! lányai László Négyszázmillióért 1975 januárjában befut az első villamos vontatású vonat Békéscsabára

Next

/
Thumbnails
Contents