Békés Megyei Népújság, 1970. április (25. évfolyam, 76-100. szám)
1970-04-14 / 86. szám
»Arccal a vasút télé” Beszélgetés Dr. Csanádi György KözlekedésKevosesn tudják:, pedig nevezetes történelmi tény —, hogy az első munkásvonat a már rész- bem felszabadult fővárosból 1945. február 5-én indult — Vácra. Akárcsak az első vonat hazánkban 99 évvel ennek előtte: Pest és Vác között A vasút dokumentumai között ez a február 5-én indult vont úgy szerepel, mint az első olyan szerelvény, amely csak személyeket szállít. Tehát nem személyvonat Rongálódott fűtetlen, tehervagonok, bői összeállított szerelvény volt ez, Pestről indult miközben a városért még állt a harc. A Pesti Hírlap korabeli tudósítársában — 1846-ban — így ír a magyar vasút születése alkalmából: „...amíg lovak lesznek a földön, a vasút csak kuriózumnak fog számítani”. A háború tette ezt velünk: a majd száz év múltán ez a Vácra induló szerelvény valóban kuriózumnak számított Innen, 1945 napjaitól kértünk visszaemlékezést a közlekedés. és postaügyi tárca miniszterétől: — Az ország vasúti sínhálózatának 40 százaléka használhatatlanná vált a harcok megszűnte után. A vasúti fővonalak közül 26 lett teljesen üzemképtelen, 12 pedig csak részben volt alkalmas közlekedésre. Az ország hídjainak 43 százaléka pusztult el. 1938-ban 3000 mozdony futott a magyar vasutakon, ezeknek több mint fele tönkrement A használható kocsipark a háború előttinek a felére csökkent. Több mint ezer mozdonyt és sok ezer vagont pedig kivittek az országból. A MÁV külföldön járó bizottságai még néhány évvel a háború után is találtak magyar mozdonyokat és kocsikat a nyugati vasútvonalakon. — A vasutasok kötelességtudósának köszönhető, hogy a hatalmas károk, a vasút teljes dezorganizáltsága ellenére, szinte közvetlen azután, ahogy elhallgattak a fegyverek, lényegében mindenütt indíthattak egy-egy szerelvényt. S mire az egész ország felszabadult, az ország nagy részén, már többé-kevésbé rendszeressé vált a vasúti közlekedés. — A vasút szervezett, centrálisán irányított az egész országot átfogó újjáépítése 1945 május végén kezdődött. Az MKP I. országos értekezletén megfogalmazódott, az időszak legfontosabb programja: Arccal a vasút felé! Ennek jegyéiben szerveződött aztán az első, egész országot, s nemcsak a vasútat átfogó munkamozgalom. Koncentrálni kellett erőt, embert, anyagot a vasút helyreállításához. Ez volt a feltétele az egész népgazdaság gyorsabb ütemű talpraállításának. De ez a mozgalom — mondom — nemcsak a vasutasokat állította munkába, teljes lendülettel. A Magyar Pamutipar dolgozói például egész májusban és júniusban a Főt felé vezető vasútvonal helyreállításán dolgoztak szabad idejükben, vasárnaponként. De még egy példa arra, mennyire országos mozgalom volt ez: Somogy megye vállalta a vasútasok élelmezését. Hiszen, akkoriban, ha lehet a gondokat egyáltalán rangsorolni, a vasutasok élelmezése volt az egyik legnagyobb nehézségünk. Méghozzá olyan embereket kellett akkor ellátni, akik minden erejük megfeszítésével hónapokban át napi 10, 12, 14 órát dolgoztak rendszeresen. — 1945. június 14-én az Északi Főműhely átadta a 100. újjáépített mozdonyt. Júliusban megszületett a szabad ország első menetrendje. Augusztus 24-re elkészült a hegyeshalmi vonal viHamosvezetéke. Az Északi Főműhely dolgozói november 14- re — vállalásuk december 31-re szólt — elkészültek az ötszázadéi újjáépített mozdonnyal és Postaügyi 1945 végére a megrongálódott vasútvonalak 84 százalékát helyreállították. Százharminc nagyobb nyílású hidat tettek rendbe, negyvenet „feltámogattak” úgy, hogy azokon megindulhatott a közlekedés. — Az „Arccal a vasút felé” mozgalom mikor zárult le, mikorra fejeződött be a vasút újjáépítése? — Körülbelül 1946 végén, 1947 elején mondhattuk azt, hogy normális teljesítőképességű vasúttal rendelkeztünk. A háború előtti Sizínvonalat 1948 végére értük éL Innen számíthatjuk a vasút negyedszázados fejlődésé, nek második korszakát. Ezt a szakaszt az jellemzi, hogy a népgazdaság csaknem valameny- nyí ágában gyors ütemben emelkedett a termelés, s rendkívül nagymértékben megnövekedtek' a szállítási igények. Éveken, sőt azt lehet mondani, egy évtizeden át — szűkös kapacitásunkkal szaladtunk a szükségletek után. A fő feladat ezekben az években az volt, hogy a vasút valahogyan el tudja szállítani a hallatlan nagy mennyiségű árut, nehogy a szállítások elmaradása fékezze a gazdaság fejlődését. Ezért éveken át háttérbe szorultak a közlekedés kulturáltságának szempontjai, olykor még a biztonsági szempontok is. A modernizálásra nem gondolhattunk. Csak azon igyekezhettünk, hogy minél jobban növeljük a kapacitást. Mennyiséget kellett adni, alapot teremteni, amivel aztán a későbbi években gazdálkodni lehet A háború előtti magyar vasút, a nemzetközi élvonaltól mintegy 25 évvel maradt el. Ezt a távolságot a háborús pusztítás évtizedekkel meghosszabbította. S a hazad ipar termelése hol járt már az 50-es évek derekán, végén — a háború előttihez képest?! S hol az építőipari termelés?! S milyen ütemben jött fel a mezőgazdaság az 50-es évek végétől?! — Tehát egy évtizeden át ki- tehettük volna a táblát valamennyi vasútállomásra: „Az átépítés alatt a kiszolgálás zavartalanul folyik? — Igen, csakhogy a hatvanas évek elején ez a „kiszolgálás” ismét nem volt zavartalan. Ekkor persze más szavakkal és más tartalommal, mint 15 évvel előtt —, újra meghirdettük az „Arccal a vasút felé” mozgalmat. Látnivaló volt, hogy ha nem teremtünk gyorsan elég anyagi erőt, hogy a vasutat dinamikusabban fejleszthessük, akkor a népgazdaság további fejlesztését az határozza majd meg, hogy mit bír elszállítani a vasút. S ez nagyon egészségtelen helyzett lett volna. Így a népgazdaság újból a vasút felé fordult, párt- és kormányhatározatok zöld utat nyitottak a vasút gyors fejlődése előtt. 1963bam már elmondhattuk — s nemcsak a vasútra, hanem az egész magyar közlekedésre —, hogy olyan kapacitással rendel, kezik, amellyel minden szállítási feladatot meg tud oldana. Akkor tűzhettük ki végre magunk elé azt a célt, hogy kidolgozzuk a vasút perspektivikus fejlesztését, korszerűsítését. — Abból, amit «is előbb a miniszter elv társ említett, tehát az 1938-ban kimutatható 25 esztendős lemaradásból, a vasúti közlekedés nemzetközi élvonalához képest, napjainkig mennyit »került behoznunk? — N«m a legszerencsésebb persze az ilyesmit esztendőkben mérni, de az egyszerűség kedvéért most már maradjunk ennél. Nos, mintegy 10—12 évet. S ami munka még hátra van a felzárkózásból — itt azonban hangsúlyozni kell, hogy a nemzetközi élvonalról beszélek, tehát elsősorban a szovjet, az amerikai, és a japán szintről, s a nyugat-európai vasutak egy részéről —, számításunk szerint 6—8 esztendőt vesz igénybe. A negyedik ötéves terv végére pL az ország gerinchálózatán már mindenütt hegesztett, hézagmentes sínpálya húzódik majd. Ez a legfeijlettebb pályának tekinthető napjainkban. Persze, amikor a mai vasút korszerűsítéséről beszélünk — lényegében középtávon —, akkor elsősorban arra a 3000—3500 kilcanétemyi szakaszra gondolunk, amelyen a forgalom 92—93 százaléka bonyolódik. A mellékvonalaknak mások a paraméterei. S ezenkívül, van az a bizonyos 2000— 2200 kilométeres vonalszakasz, amelyet mint — közismert — 1980-ig megszüntetünk, s feladatát átadjuk az autóközlekedés- nek. — A korszerűség másik jellemző körülménye a vonóerő szintje. A gőzmozdony lassan már végleg eltűnik a vasút életéből, s átadja helyét a villamos- és Diesel-vontatásnak. Az idén befejeződik a budapest— Szolnok—débrecen— nyíregyházi vonal villamosítása. A Budapest —Miskolc—Szerencs — Záhony már régebben elkészült Így a legfontosabb, a kelet—nyugati tranzit-fővonal — Hegyeshalom— Záhony között — kiépült. A következő, Budapest—Szob közötti vonal villamosítási programjának megvalósítása az idén kezdődik, jövőre befejeződik. S 1971-ben kezdjük a Szolnok—Békéscsaba—Lökösháza vonal villamosítását, amelyet 1973-ra fejezünk be. Ezzel megtörténik a másik legfontosabb tranzit vonalunk villamosítása is: az észak —déli vonal. Az ezt követő években — számítások folynak —, szóba kerülhet a Balaton déli partjának — Budapest—Nagykanizsa és a Budapest—Pusztai- szabói cs—Dombóvár—Pécs vonalszakasz villamosítása is. Ezzel elérjük azt, hogy 1975-re — a számottevő forgalom 90 százaléka villamos- vagy Diesel-vontatással bonyolódik. A modernség harmadik kritériuma az automatizáltság. A negyedik ötéves terv végéig úgylehet a teljes automatizálási program még nem fejeződik be, (te a 70-es években mindenképp. Mindennek létre kellett jönnie a vasút nagy fejlesztési programjának kezdetéig. Tervszerű, átgondolt, tudatos program ez így. S hogy ide eljuthattunk, abban a magyar vasutasok szakértelmének, kötelességtudásának, lelkesedésének — és hányszor csak ez segítette az edőbbreju- tást, a boldogulást —, nagyon nagy része van. 25 év alatt megteremtettük ezt az alapot, s tegyük hozzá ma már azt a korszerű alapot is, amelyen terveink megvalósulhatnak — fejezte be nyilatkozatát' dr. Csanádi György elvtárs. ARC Ügy tudtam, a háború csak | fegyvercsörgés, puskák, gép- j pisztolyok, ágyúk, repülőgépek, i vijjogó szirénák hangját, jelen- J ti. Halált is, persze, sokak ha- [ lálát: halált nagyüzemi módra, j Nem tudtam és nem tudja sen- | ki, aki a háború után született, [ hogy a háború jóval több ennél. Választóvíz. Aljas, féreg-jellemek, szadisták és becsületes, bátor, áldozatkész emberek világa. Nagy, semmivel sem számoló szerelmeké és még nagyobb csalódásoké is. A háború... bzonytalanság, rettegés, iszonyat és soha nem ismert, mással össze nem hasonlítható félelem. A háború... de hát nincs már háború. Nálunk nincs. Nem is tudom, valójában milyen, azt tudom, jó, hogy nincs. Arc. Egy bűnügyi nyilvántartó irathalmazából előbányászott nyilvántartás fényképein. Elöl- I női, oldalról és hátulról fotogra- ! fáivá. Hívóoldatban, ahogy az arc körvonalai kirajzolódnak a másolópapíron. Egy fiatal kommunista vonásai, akinek nincs neve, csak arca. Es hatalmas, beszélő szemei. Mire kész a kép, valaki felolvasta a rendőrségi körözést: „Melléklem nevezett szökésben levő személy nyilvántartásunkban szereplő fényképeit és kérem, hogy élfoga- tása érdekében a szükséges intézkedéseket megtenni szíveskedjenek .. .* Egy arc utolsó napjai következnek. Egy arc különös története, egy fiatal kommunistáé, akit a mozgalom nélkülözni kényszerül, hiszen akit nyilvántartásba vettek, az veszélyes ember. Lebuktathatja szabadon tevékenykedő, a garázda nyilasok, fasiszták ellen fegyveres akciókat szervező társait Az arc azonban nem nyugszik bele a döntésbe. Az arc egyedül van, te a mozgalom nélkül kirekesztett, társtalan. Kapcsolatot akar teremteni. Bolyongásai közben i szép, igaz szerelmet is talál, elvtársat nem. És az arc, nevét sohasem tudhatjuk meg, hiszen az ellenállási mozgalom névtelenjei így pusztultak el, akció közben, vagy aljas gyilkosságok áldozataiként, ismeretlenül j,árul- va hozzá a közelgő új rendhez; az arc utolsó útjára indul a tépett, elhagyott Budapest utcáin. Valaki felismeri. És mivel a kő. rözés szövege így fejeződik be: .,A szökésben levő személy el- fogatásakor feltehetően védekezik. Ez esetben, mint a magyar társadalomra nem kívánatos elemet, a helyszínen megsemmisíteni, likvidálni szükségszerű.”- Egy revolver fekete torka emelkedik fel, rövid dörrenés és az arc már arc sem többé. Zólnay Pál nevét ismerjük; új filmje, az Arc azonban váratlan teljesítmény. Váratlanul, bár nem minden előzmény nélkül, meghökkentően jó. Egy ragyogó forgatókönyv hibátlan megvalósítása. Pergő és mégis nyomasztóan vontatott, líraion szép és szívdobogtatóan izgalmas. Valójában egy jelző illik rá legjobban: döbbenetes. Sokmozgásos, nagyon kevés szöveggel, a he- mingway-i próza csonttá sová- nyított váza, olyan dialógok, amelyek végtelen szűkszavúságuk ellenére, vagy éppen ezért, sokatmondóak. Az operatőr, Ragályi Elemér tehát jó alapokról indulhatott, te ennek fordítottja is igaz. Zolnay megtalálta ideális operatőrét. Amit Ragályi művel Zala Márk, a film fiú hősének arcával, az — nem túlzás — ritka bravúr. Képsorai lüktetnek, s ha kell, sivárak és halottak; kamerája, majdnem mindig mozgó kamerája pedig sohasem öncélú. A fűm kevés szereplője közül az ismeretlen és nagyszerű Zala Márk, Szirtes Ádám, Draho- ta Andrea teljesítményét keH kiemelnünk. B. Máté fl Dorogi Szénbányák Igazgatósága 18—45 év közötti férfiakat alkalmaz föld alatti bányamunkára, csillés munkakörbe. Jó kereseti lehetőség. 44 órás munkahét, nyáron szezonális munkarend. Ingyenes munkaruha és lábbeli Családfenntartónak havi 5 mázsa szén. Hűségjutalom és nyereségrészesedés az előírt feltételek teljesítése esetén. Munkásszállás és étkezés kedvezményes térítés ellenében. Jelentkezés, bővebb felvilágosítás a járási és városi tanácsok munkaügyi osztályán a fogadónapokon és Dorogon a Dorogi Szénbányák Munkaügyi Osztályán szóban vagy írásban. DOROGI SZÉNBÁNYÁK IGAZGATÓSAGA
