Békés Megyei Népújság, 1970. január (25. évfolyam, 1-26. szám)
1970-01-24 / 20. szám
1979. január 21. Szombat Tudomány Szuez száz éve slinika Száz év után a szuezi földszoros éppen olyan akadályt képez a hajózás útjában, mint 1869. november 17~e előtt: ezen a napon indult útjára tervezője, Les- seps Ferdinand, hogy először hajózza végig teljes hosszában az akkor elkészült Szuezi-csatomát. A Szuezi-csatomának — melynek 100 esztendős évfordulójára most emlékeztetnék a technika^ történet kutatói — azonban több ezer éves elődei vannak. Régi papirusztekercsek adják hírül, hogy a római birodalom virágzásának szakaszában a hajók átjuthattak a Földközi-tengerről a Vörös-tengerre. A feljegyzésekből azonban arra is következtetni lehet, hogy ez a vízi út nem a mai csatorna vonalvezetésének felelt meg. Napóleon terve? A hetedik században a törökök felújították a pusztulásnak indult csatornát és ugyanők temették is be: stratégiai okokból... így is marad több mint egy évezredig, amikor Napóleon katonái jelentek meg a piramisok tövében. Napóleon szakembereket vezényelt serege mellé, akik régészeti térképezési, útépítési feladatokat oldottak meg. A műszáki alakulatok egyik tisztje felderítette a hajdani csatorna nyomait, azonban a felújítást (egy számítási hiba miatt) kedvezőtlenül ítélte meg. Szerinte ugyanis a felújítás csakis zsilip- kapus rendszerrel, a hajók többszöri átemelésével lett volna megoldható. Később a számítási hibát felismerték és egy osztrák származású mérők elkészítette azt a tervet, ami nagyjából a francia Lesseps Ferdinand által véglegesen kidolgozott változat elődjének tekinthető. Az 1859. április 25-én megkezdődött munkálatok mögött a XIX. század második felének súlyos külpolitikai viszályai húzódtak. Szuez: kapu India felé és ez az India az angol gyarmatbirodalom egyik — nem egészen megbízható — pillére. A csatorna építési módszerei kevéssel különböztek a rómaikori változat technológiai eljá- rásaitóh Egyszerre több ponton, zömmel kézi erővel kezdték meg a csatorna feltárási munkálatait. 25 000 fellah ásta a homokot, melyet éjszaka a sivatagi szél eredeti helyére sodort vissza. Lesseps nagy szervező munkát végzett, nagymértékben az ő erőfeszítéseinek köszönhető, hogy végül is rendelkezésre állt az az 500 millió frank, melyet, 1869-ig az építési munkálatok felemésztettek. Közbeszól a kőolaj A csatorna 'által összekötött két tenger között gyakorlatilag nincs szintkülönbség, ami elősegíti a hajózást; a csatorna sík terepen halad. A sivatagi környezet azonban komoly fenntartási gondokat okoz. A sivatag homokja állandóan új támadásra indul a csatorna ellen, melyen szigorú előírások 14 km/órában maximálják a haladási sebességűt A csatorna korszerűtlensége egyébként nem újkeletű téma; 12 méteres vízmélysége és a meder 100—115 méteres hajózható nyílása egyre kevésbé felel meg a hajógyártás nemzetközi szabványainak, melynek egyik jellegzetessége a gazdaságosság szempontjait figyelembe vevő egyre nagyobb olajszállító hajók építése. A közel-keleti olajforrások feltárása ^századunk 20-as éveiben komoly feladatot hárított a Szue- zi-csatomára. Míg a megnyitás utáni első évben 486 hajó haladt át rajta, 1942-ben már 1646, 1955-ben pedig 14 666 egység. A tankhajók részaránya mindinkább nőtt, kiugró volt számúk a második világháború időszakában. A közel-keleti olajban érdekelt nyugati hatalmak számára a Szuezi-csatorna az olaj útját jelentette és az ezzel kapcsolatos 1956-06 agressziójuk az ötvenes évek történébnénék egyik legkritikusabb időszaka. Az 1956-os szuezi agresszió, majd az 1967-es arab—izraeli háború ugyanakkor a Szuezi-csatorna sebezhetőségére is felhívta a figyelmet Az 1967 júniusi események saran a csatornán rekedt alig tucatnyi hajó kijutása a politikai okokon túlmenő- leg, műszakilag is fogas kérdést jelent a harci cselekmények során a csatornában elsüllyedt hajók miatt. Csatorna helyett csővezeték? Bár a csatorna jelentősége az általános hajóforgalom tekintetében igen nagy, mégis elsősorban a kőolajszállításban betöltött szerepe határozza meg fontosságát Az olaj tankhajók számszerű és bruttó-regisztertonna aránya egyaránt növekedett. Ha tehát a Szuezi-csatorna nem tudja feladatát betölteni, akkor ezt főként a nemzetközi kőolajkereskedelem érzi meg A hajógyártás „új hullámaként” kezdődött ezért a mind nagyobb befogadóképességű tankhajók gyártása a hatvanas évek közepén és ennek az 1967-es események újabb impulzust adtak. Sorra készültek és készülnek az 150 000, sőt a 200 000 tonna befogadó- képességű tankhajók (itt tört be a világpiacon a nagykapacitású tartályhajók gyártásában gyakorlattal rendelkező, dinamikus japán hajógyártás, mely ma a legjelentősebb nemzetközi olajcégek állandó szállítója). A másik megoldás: olajvezetékek építése. Július elején hozták nyilvánosságra, hogy az egyiptomi kormány francia segítséggel építi meg a Szuezi-csatornát helyettesítő olajvezetéket, a Vörös- tengernél, illetve a Földközitengernél elhelyezett szivattyúállomásokkal. A Szuezi-csatoma jövője természetesen nem választható el ma a térség politikai problémaitól. Egy azonban bizonyos: ha sikerül a technikai akadályok felszámolásával a hajózást megindítani, a tankhajók tonnatartalmának növekedési irányzata elengedhetetlenné teszi korszerűsítésiét. L. Gy. Gép osztályozza a dolgozatokat Forradalmi újítást készülnek bevezetni Angliában a középfokú iskolákban: a dolgozatok gépi osztályozását. Ezzel kettős célt akarnak elérni; az osztályozásban előforduló tévedések kiküszöbölését és a pedagógusok tehermentesítését. A gépet egy pedagógus szervezet munkaközössége tervezte, gyártása folyamatban van, úgy, hogy jövőre már kísérletileg be is lehet állítani. A mi középiskolai érettséginknek megfelelő vizsgáknál fogják alkalmazni, ahol a felelőnek egy kérdésre többféle — esetleg ötig terjedő — válaszból ki kell választania a helyeset. Míg a pedagógus szervezet szerint jelenleg legalább négy százalékra tehető az osztályozások aránya, a gépi osztályozásnál a tévedés valószínűsége egy az egymillióhoz; Osztályozó gépeket használnak már az Egyesült Államokban és Angliában is, és sok iskolában komputerek ,.nézik át” a dolgozatokat, de a több évi munkával most létrehozott új gép nagy előnye, hogy nincs komputerhez kötve és ezért viszonylag olcsó. A gép teljesítménye óránként ezer, egyenként százötven kérdésre adott válasz helyességének megállapítása és osztályozása. A szervezet titkára kijelentette: „Egy pedagógusnak 10—14 napra lenne szüksége ennyi dolgozat javításához. A gép lehetővé fogja tenni, hogy a pedagógusoknak több idejük maradjon a tanulók általános előmenetelének jobb ellenőrzésére és minél jobb kérdések kidolgozására.’’ Akkumulátoros „riksa 99 Francia mérnök konstruálta a képen látható kétszemélyes akkumulátoros „riksát”. A háromkerekű jármű nem országúti közlekedésre készült, még csak nem is a városi forgalom számára, hanem afféle „sétakocsi- nak”, üdülő-, fürdő- és gyógyhelyek részére. A felépítményt habosított műanyag alkotja, így súlya rendkívül csekély. A járművet mozgató elektromotort négy darab 12 voltos akkumulátor táplálja: óránként legfeljebb 40 kilométeres sebességet érhet el a kis kocsi. A kézi szabályozókar „mindenes” szerepet tölt be: a kormányzás, a fékezés (a motorfordulat irányának megváltoztatása) és a sebesség szabályozása egyaránt vele végezhető. A jármű nyitott és félte- tős változatban, és egyszemélyes kivitelben is készül. Az akkumulátorok egyszerű módon regenerálhatok a beépített töltő- berendezés segítségével, csak oda kell állni a legközelebbi csatlakozó mellé néhány órás, vagy egész éjszakán át tartó „tankolásra”. Az ismeretlen Földközi-tenger A Földközi-tenger rejtélyeinek feltárására kéthónapos útra indult el június 3-án a „Meteor” nevű kutatóhajó. A Földközi-tenger ugyanis mindmáig egy geológiai rejtély, tenger, amelynek mélyén hatalmas geológiai folyamatok zajlanak le, földrengések főfészke, ahol állandóan működik a vulkánok egész sora. Nem lehetett még tisztázni: új óceán-e a Földközi-tenger, amely lassanként kiterjed vagy olyan terület, ahol a földkéreg összetörede- 'zik, vagy talán olyan tűzfészek, Grúziái borászat Grúziában amióta csak ismerik a szőlőt, foglalkoznak borászattal. Ezt bizonyítják azok az ai teológiai leletek, amelyeket az országban találtak. Jelen’eg Grúziában több mint 1 millió 1 bort, 10 millió üveg pezsgőt és 70 ezer liter konyakot termelnek évente. Az éghajlati adott-ágoknak megfelelően különösen a száraz, félszáraz, és édes bo okát kedvelik. A nemzetközi kiállításokon és versenyeken 10 év alatt 135 a any-, ezüst- és bronzérmet nyertek. Képünkön: a díjnyertes italok és díjak. amelynek mélyében az Alpok nagyságrendjébe tartózó új hegység van kialakulóban? A geológiai és geofizikai leletek olyan sokfélék, hogy azokból egységes következtetést levonni nem lehet. A „Meteor” által tervezett mérések mindenesetre bepillantást fognak engedni az Európa déli szélén elterülő tenger struktúrájába és változásaiba. A „Meteor” nemzetközi expedíció, amelynek munkája érdekes geológiai és geofizikai jelenségek vizsgálatára irányul. Az úton különféle nemzetiségű tudósok vesznek részt: több nyugatnémet, egy román, egy monakói, egy líbiai, két görög és számos olasz geológus és geofizikus. A tengerben végrehajtandó robbantásokat a szárazföldről is figyelni fogják. A „geotudósok” egyetértenek abban, hogy a Földközi-tenger nem egy „normális” tenger, s különleges vonásainak megfejtése főleg Olaszország és Görögország számára lenne igen hasznos. Vágánvépitft automata Nyugatnémet mérnökök gigantikus méretű sínfektető berendezést konstruáltak — teljes hossza csaknem ezer méter —, mely futószalagszerűen egymás után hat különböző munkafolyamatot végez Óránként 220 méter sebességgel halad, miközben felszedi a régi síneket — amelyeken maga is gurul — a hozzájuk tartozó talpfákkal együtt, fellazítja, majd újra tömöríti, elrendezi a zúzottkő- ágyat, azután lerakja az új talpfákat, s rájuk fekteti az új síneket. Naponta két kilométernyi vágányt képes kicserélni ez a „mindentudó” automata, mégpedig olyan minőségben. hogy 150—160 km/óra sebességű szerelvények is biztonsággal közlekedhetnek az elkészült vasúti pályán.
