Bácsmegyei Napló, 1927. december (28. évfolyam, 334-360. szám)
1927-12-22 / 353. szám
KÖZGAZDASÁG! A BÁCSME6YEI NAPLÓ ÁLLANDÓ HETI MELLÉKLETE Modern agrárreformok II. Oroszország mezőgazdasága Irta: Seltraann Rezső Majdnem lehetetlen feladat volna, ha ezt a tárgykört a rendelkezésre álló óriási szakirodalom felhasználásával minden oldalról politikai és neírzctgazdaságtanl szempontból alaposan meg akarnók e helyt világítani. El kell hallgatnom az ennek megértésénél valóban szükséges történelmi előzményt s azt az óriási, addig sohase látott legnagyobbszabásu agrárreiormot, melyet a cárság utolsó évtizedeiben, 1905—13-ig megalkottak Witte és Stolypin cári miniszterek s amelynek végső eredménye 700.000 földművelő paraszt letelepítése mintaszerűen felszerelt és kialakított 12—60 hektár szabad birtokon, elosztva őket a 42 orosz kormányzóság és Szibéria óriási területein. Ez a művelet a kommunista államberendezéssel és annak megszilárdulásával véget ért, de ami azóta történt, az nem kevésbé érdemes a feljegyzésre. Az uj orosz agrárreform Lenin és Sztálin neveihez fűződik és 1922-ben kezdődik, nem pedig 1917-ben. Ekkor még Lenin meg sem látta világosan a helyzetet. A szélső teóriák értelmében minden birtokot közösnek nyilvánítottak s annak művelője csupán mintegy alkalmazott vagy vendég volt az állam szemében azon a birtokon, melynek földjét túrta. 1922-ben Lenin a saját teóriái ellenére magántulajdont létesített nyolcvan rullliónyi földművelő paraszt részére. Ez máig is Így van és Sztálin erőssége is ebben áll. Ez a nyolcvan millió paraszt ma a szovjet főtámasza, mert az általa müveit föld az ő tulajdona, helyesebben örök-haszonbérlete, vagyis, ha a földet művelik, utódaiké és minden bonyodalom nélkül. Ez az óriási mayoritás földjét nem akarja többé visszaadni semmiféle rendszernek. Hanem a moszkvai vezetők valamit mégis tanultak a múltból, azt ez a merész ténykedés is mutatja, de arra vall az is. hogy Stolypint, a cári minisztert követik a parcellaképzésben. Erre vonatkozólag azonban a száraz adatok sokkal ékesebben beszélnek. A háború előtti évben, 1913-ban a beveteit terület volt 107.000 deszjatin, 1924-ben 87.000 és 1927-ben 103.000 deszjatin volt. Ehhez képest az agrártermelés is rohamosan növekszik s ha ebbe beleértjük az erdészetet és halászatot is, akkor annak eredménye 1924-ben 9 millió rubel, 1927-ben 13 millió rubel békeértéket tesz ki Míg 1924-ben a gabonaexport, amely ISI millió rubel volt, az 1926—27. év tiz hónapjában 414 millió rubelre növekedett A mezőgazdasági termékek nagy árai azzal magyarázhatók, bogy a hazai gépipar nem tudja előállítani a szükséges mezőgazdasági gépeket s azokat még mindig Amerikából importálják. Ennek van a legnagyobb drágító hatása. Igen érdekes azonban a belső ipari termelés, re is a következő adat: Míg 1913-ban előállítottak 67 millió rubel értékű mezőgazdasági gépet s az import 49 millió rubeit tett ki, addig 1926-ban már 66 millió rubel értékű mezőgazdasági gépet állítottak elő az orosz gyárak de a növekvő kereslet miatt 52 millióírt importáltak, ami csupán örvendetes Jelenség a termelés intenziválása szempontjából. A háború előtt a traktorok ismeretlenek voltak a gazdaságokban Oroszországban, 1926-ban Amerikából már 19 millió rubel értékben szállítottak be. Ma az orosz ipar 80%-a nehézipar és az állam kezében van, ezzel szemben a föld, mint örökhaszonbérlet magántulajdon a farmerek kezeiben s az állam csupán indirekt befolyást gyakorolhat rájuk. Az állami támogatás a tanyaberendezésen kívül vetőmagban áll, továbbá az állam létesít gyárakat a mezőgazdasági ipar részére. Így cukorgyárakat, ahol ugyanazon elem kaphat foglalkozást Szovjetoroszországban a földmivelő parasztság csak egyféle adót fizet, az egyszeri földadót, az úgynevezett egyetlen adót, de a szegény gazdáknak ezt is elengedik, terméketlen birtokon pedig redukálják. Az összes földadó 300 millió rubelt tesz ki, de ennek kétharmadát a szükséges befektetések formájában az állam maga adja vissza. így fest a szovjet földpolitikája, amely nem kis ellentétben áll az ugyanottani ipari és kereskedelmi politikával. Az államvasutak kommercia.izálási és a külföldi ki el k A pád b a: 7 ö ■ Maynard Keynes a viiághirü angol közgazdász írásaiban arra a megállapításra jut, hogy bizonyos nagy vállalatok, melyek a nagyközönségnek elsőrendű szolgálatokat tesznek, mindinkább elérnek a szigorú j^ereskedeimi elvektől és külső beavatkozás nélkül is az úgynevezett szocializált üzemek típusához közelednek. Példaként az angol vasutakat hozza fel, melyek tudvalevőleg magánkézben vannak s melyeknek államosítását különben az angol közönség egy része követeli. Szerinte tehát a tiszta kereskedelmi vállalkozások bizonyos kategóriája automatikusan szocializálódik. Ezzel a megállapítással látszólag ellentétben áll az a tény, hogy több európai államban az állam kezében levő vasutakat elválasztják az állami kormányzástól, autonom testületté teszik, kommercializálják. A kormánynak legújabb tervei ezt a kérdést nálunk is aktuálissá teszik. Közlekedési miniszterünk a köze! múltban konferenciát hívott össze ennek a problémának a ^megvitatására. A k! a konferencián elhangzott főbb beszédeket olvasta, könnyen azt a benyomást nyerheti, hogy itt kizárólag arról van szó, hogy az államvasutakat átszervezés utján abba a helyzetbe juttassuk, hogy feladatukat az eddiginél hatékonyabban és gazdaságosabban teljesítsék. Eszerint a kommercializálás a a racionálisabb üzemvezetésnek volna a szervezési módja. Ez a szempont kétségkívül magában véve is rendkívül fontos. Mégis önkéntelenül felvetődik a kérdés, vájjon a tervezett kommercializáláson kívül nem áil-e fenn más lehetőség az üzem racionálisabbá tételére? Itt ugyanis nem kis dologról van szó. A modern állam a közjó eszköze. Hogy e feladatának eleget tehessen, nem szabad minden egyes ténykedésénél a közvetlen gazdasági hasznot keresnie. Nagyobb és távolabbi célok érdekében erről nagyon sok esetben le kell mondania. A közlekedés megszervezése 'és fejlesztése olyan eminens állami feladat, hogy joggal mondhatjuk: itt nem szabad a közvetlen gazdasági hasznot keresni, ha ezáltal ez az intézmény meg volna akadályozva abban, hogy a közjó érdekében kifejtendő hivatásának a legmagasabb fokban eleget tegyen. De a kommerciallzálás épen azt jelenti, hogy itt igenis a közvetlen gazdasási hasznot ke- esik. hogy az egész intézményt 1 kereskedelmi elvre alapítják. Teljes joggal lehetne a következőket ellenvetni: Ha nincsen másról szó, csak arról, hogy az államvasutak üzemét belső átszervezés révén racionálisabbá tegyük, akkor ez a cél elérhető anélkül, hogy az államnak legfőbb elvéről, a köznek optimális kielégítéséről, le kellene mon dania. Ha az állami bürokrácia akadálya a racionalizálásnak, még mindég található olyan megoldás, mely a bürokráciát eliminálja, anélkül, hogy a cél érdekében az (Hamvasatalt jogi helyzetét nieg kellene változtatni. Itt azokban másról is van sző, nemcsak a rationálisabb üzemvezetésről. Épen arról van szó, hogy az államvasutak jogi helyzete változzék meg, hogy pénzügyeiben az államtól független magánjogi személy jellegét vegyék fel. Ennek pedig financiális oka van: bogy a vasutak hlte!sze"zése meg legyen könnyítve. Ilyen finaciáiis oka volt úgy a német, mint az osztrák vasutak kommércializáiásának. A problémának ez az oldala nálunk még nem nyert kellő kidomborltást, aminek valószínűleg politikai háttere van. Az átszervezésnek csak igy van igazán értelme. csak igy- indokolható az a merész terv, hogy a kormány a gazdasági életnek ezt a vérkeringését kivonja a legfőbb állami elv érvényessége alól és vele közvetlen gazdasági hasznot akar elérni. Az államvasutak tudvalevőleg rendkívül nagy tőkeértéket képviselnek. Ez a tőke azonban nem önálló gazdasági és jogi tényező, hanem eddigelé az állami szuverenitás attribútuma tehát közjogi tényező volt. A hitelszerzés szem pontjából ez a jogi és gazdasági helyzet rendkívül fontos. Az államnak, mint tisztán politikai szervezetnek a hitelképessége egészen más faktoroktól függ, mint az állam keretén beiül a gazdasági szervezetek hitelképessége. Minden hitelnél fontos a bizalom, de az állam hitelképessége majdnem kizárólag bizalmi kérdés. Az állam maga nem lévén gazdasági vállalkozás, nem hoz közvetlen gazdasági hasznot. Az általa igénybe vett hitel törlesztése és kamatszolgáltatása az adókból történik. Ha az adó nem folyik be a szükséges mértékben, ha a parlament ezt a mértéket nem szavazza meg, vagy ha az állam bármi okból nem fizetne, akkor a hitelező, kinek kezében semmiféle zálog nőiesen, nem kényszerithet! az államot kötelezettségeinek teljesítésére. A dologból, ebben a stádiumban, népjogi kérdés lesz, mely csak nemzetközi utón nyerhet elintézést. Az állam hitelképessége tehát eminens politikai kérdés. melyben úgy kül-, mint belpolitikai momentumok játszanak nagy szerepet A világháború és az azt követő események, természetesen rendkívüli módon megingatták az európai államok hitelképességébe vetett bizalmat. A visszatérő bizalmat befolyásolja az állam külső, belső és gazdaságpolitikai helyzete. Egészen más jellege van ezzel szemben a kerskedelroi vállalkozásnak. Pénzügyeiben és jogi helyzetében az* államtól teljesen különálló szervezet, üzeme a gazdasági elvre van alapítva. Ezáltal azonban két igen fontos garanciát nyújthat hitelezőinek. A hitelnyújtói bizonyos feltételek mellett alkalma* nyerhet arra, hogy az üzemvezetésben! személyesen részt vegyen, tehát módjában áll a gazdasági elvet az ő érdekeinek megfelelően érvényre juttatni. Amellett perelheti az adóst az állami bíróságnál és követeléseit az államhatalom utján érvényesítheti. Az államvasutak mint állami intézmény és mint kereskedelmi tényező között tehát nagy különbség van. Mint állami intézmény nem lehet zálog a hitelnyújtó számára. Bármilyen nagy is a vasutak tőkeértéke, az állammal szemben ez nem érvényesíthető. Az állam hitelezőjének, ha a hitelt a vasút fzámára veszik is fel, nem nyújthat anyagi hanem csakis pszihikai garanciát. Az utóbbi a bizalom. A hitel feltételei a bizalom fokától függnek. Ha a kommercializálást következetesen viszik keresztül, annak a hitel szempontjából két fontos következménye lesz. A vasutak anyagi garanciát nyújtanak, jövedelmük és vagyonuk biróilag lefoglalható. Azonkívül kiadhat az állam a vasutak tőkeértékének megfelelő értékpapírokat. Ezek természetszerűleg állami tulajdont alkotnak, mint a hogy a vasutak is az állam tulajdona. Ezek az értékpapírok eladhatók és elzálogosíthatok. Ha az előbbi nem valószínű az utóbbi a hitelnyújtónak fontos anyagi biztosíték. Ebből látható, hogy az államvasutak átszervezése rendkívül messzemenő következményekkel járhat. Elsősorban megkönnyíti a beruházási hitel felvételét, amellett közvetlen állami hiteinél is zálogul szolgálhat. Esetleg deiieit nem terheli az állami költségvetést Tekintve, hogy financiális különválás esetén az államot nem terheli az az adósság, amelyet a vasút beruházásokra csinál, az állam saját céljaira könnyebben és kedvezőbben juthat hitelhez. A kormánynak ez a szádéka csak örömmel üdvözölhető, még akkor Is, ha ezt a kérdést — politikai okokból — ilyen világosan és következetesen nem akarja tárgyalni. Akármilyen fájdalmas :s egyes politikusnak az a gondolat, liogy az állam bizonyos fokig le veszi a kezét erről a fontos nemzetgazdasági tényezőről, hogy a vasutak dolgaiba esetleg külföldi pénznyujtók exponensei is belefognak szólni, mindez nem túl magas ár azért, hogy külföldi töke végre nagyobb mértékben jusson az országba. Ma már minden közgazdász tisztában van azzal, hogy külföldi hitel nélkül nincsen menekvés a súlyos gezdasági krízisből. Azt lehet mondani, hogy a kormány ügyesen választotta meg a pszichológiai pillanatot ilyen messzemenő terv megvalósítására. Az állam bel- és külpolitikai stabilizáció utján halad és teljesen indokolt, ha hitelképese'g;'uik fokozására a jogi és a gazdasági feltételeket ic megszerezzük.
