Petőfi Népe, 2011. augusztus (66. évfolyam, 178-203. szám)
2011-08-15 / 190. szám
INTERJÚ Bizalomból és pilótából is több kell kilián Nándor tábornok „Amit én láttam, az az őskáoszhoz hasonló” Kereken harminc éve van a katonai pályán Kilián Nándor. Jelenleg tábornoki rendfokozatban a kecskeméti repülőtér parancsnoka. Önként vállalt féléves kabuli missziójáról, majd megérdemelt szabadságáról visszatérve élményeiről és helyi ügyekről kérdeztük. Azt is elmondta, 2008-ban miért zuhant le a 44-es mellett egy MiG-29-es. Gál Zita- Kipihente magát a féléves misszió után?- Nem mondhatnám, hogy fáradtan tértem haza. Inkább az a szabadság hiányzott, amit itthon nem is vesznek észre. Kabulban az első hónapokban finoman g szólva sem voltam nyugodt. % Amikor a bázison kívül kellett í tartózkodni, nem tűnt elképzel- I hetetlennek, hogy valaki felrobbantson mellettem egy bombát. A mélyszegénység, a nyomor, a piszok látványa az első időkben sokkoló volt. Aztán olyan az ember, hogy megszokja, amiben él. Visszatérve éppen ezért értékeltem annyira, hogy itt nyugodtan lehet sétálni az utcákon, van szemétszállítás, viszonylagos jólét. Most már ezt is újra megszoktam, gyakorlatilag teljesen visz- szazökkentem a régi kerékvágásba.- Rendben visszakapta a kecskeméti repülőbázist?- Természetesen. A helyettesem, Zsámboki Tibor ezredes úr kiválóan helytállt. Vele egyébként napi szinten tartottam a kapcsolatot, és a fontosabb kérdésekben együtt hoztunk döntéseket.- Mesélne néhány érdekességet Afganisztánról?- Időm java részét a repülőtéren töltöttem. Első benyomásom az óriási zsúfoltság volt. A kabuli repülőtéren egymás mellett van az ISAF ötezer fős bázisa (Nemzetközi Biztonsági Közreműködő Erő - a szerző). Mellette az afgán légierő területe, az FBI és a CIA kábítószer-ellenes bázisa, a civil légi forgalom, az angol és az amerikai követség területe és egy afgán hadosztály laktanyája. Mindez úgy, hogy a kabuli nemzetközi repülőtér - területét tekintve - csupán két és félszer akkora, mint a kecskeméti bázis, és egyetlen felszállópályája van, melyet a civil és a katonai forgalom együtt használ. Naponta átlagosan 50-60 gép szállt fel, de volt olyan nap, amikor kilencvenet is irányítani kellett. A légi mozgások száma évente körülbelül 120 ezer, a teherszállításban csak az ISAF által megmozgatott áru tömege pedig 250 ezer tonna. A hatalmas forgalom annak is köszönhető, hogy a Magyarországnál hétszer nagyobb országban körülbelül száz kilométeres vasúthálózat van, a 20 ezer kilométernyi út állapota pedig borzalmas. Az ország sajá„Mindegyik Gripent tudjuk használni, az alkatrészellátás is javult”- Pénteken bejelentették, hogy eladásra hirdetnek nyolc MiG-29-es vadászgépet. Mi tartott eddig, hiszen már decemberben kivonták őket a hadrendből?- Kezdjük az emberi oldalról, a pilótákkal! Mindkét MiG-század- nál több mint húsz pilóta volt. A legtöbben elmentek nyugdíjba, a fiatalokat átképeztük Gripenre. Öt kolléga van, akik egyik csoportba sem tartoznak, ők ebben a hónapban kezdik az átképzést az AN-26-os szállítógépekre. A MiG-ek itt vannak a bázison, átestek a konzerváláson. Állagmeg- óvás-képpen időnként folyadékokat kell cserélni bennük, satöbbi. Érdemes tudni, hogy ezek a gépek nem romhalmazok, nagy hiba lenne elkótyavetyélni őket Ha az elmúlt években néhány milli- árdot ráköltöttek volna a magyar MiG-flottára, ami repülési berkekben nem nagy tétel, akkor a végére nemcsak négy lett volna üzemképes, hanem akár mind a 25. Ezek a repülőgépek az orosz gyártó hivatalos álláspontja szeDombóvár - Kecskemét - Kabul tossága, hogy leginkább repülővel lehetne közlekedni, több mint negyven repülőterük van.- A kábítószer és a terrorizmus nagymértékű jelenétével indokolják 47 nemzet összesen közel százezer katonájának jelenlétét a húszmilliós Afganisztánban. Ez humanitárius szempontból szép gesztus, de nem olyan világot élünk, hogy ez elég ok legyen a katonai jelenlétre. Ön mit gondol erről?- Az biztos, hogy a civil lakosság döntő többsége szívesen fogadja a nemzetközi haderő jelenlétét ellentétben a tálibokkal és a máktermesztőkkel. Az is tény azonban, hogy annak ellenére, hogy Afganisztán nyomorban él, az egyik leggazdagabb ország lehetne. Jelentős, kiaknázatlan ásványi nyersanyagkészlete van. Gyémánt, feketekőszén, földgáz, mangán, volfrám, kősó. Állítólag az ország feltáratlan bányáiban található kőszén energiatartaléka nagyobb, mint a közel-keleti olajmezőké. Sokszor repültem az ország felett helikopterrel vagy szállítógépekkel. Több száz kilométeren keresztül teljesen kopár vörös érchegységeket látni. A látványt csak néha bontja meg egy-egy eldugott ültetvény. Nem feltétlenül mákmezők, de olyat is látni.- A legújabb hírek szerint a NATO 2014 végére tervezi csapatai kivonását. Ön szerint addig sikerül a tálibokat megfékezni, és a civileknek megerősödniük?- Amit én láttam, az az őskáoszhoz hasonló. Személy szerint képtelenségnek tartom, hogy a közeljövőben nemzetközi segítség nélkül talpon maradjon az ország. Egyelőre nincs olyan helyi politikai erő, amelyik azon a hatalmas területen kézben tudna tartani a gazdaságtól a köz- biztonságig mindent. Én a különböző politikai erők - beleértve a tálibokat is - kiegyezésében és a hatalom megosztásában látnám a jövőt. De nem kell messze menni ahhoz, hogy belássuk: ez 2014-re, maradéktalanul, gyakorlatilag lehetetlen.- Megszerette Afganisztánt?- Inkább érdekes volt és végletes. Az ország éghajlatában a magas hegyvidékitől a mediterránig és a sivatagiig minden megtalálható. A városok szintén végletesek. Kabulban néhány évvel ezelőtt másfél millióan laktak, most ötmillióan. Komplett nomád népek telepedtek be nyájakkal együtt. Étkezni az iszlám szabályai szerint szoktak földön ülve, jobb kézzel, és amikor csak lehet, fűszeres teát isznak. Ezt nekünk szerencsére nem mindig kellett betartanunk.- Arról is szó volt, hogy újabb egy évet vállal a magyar kontingens Kabulban. Igaz ez? S ha igen, ön újra ott lesz?- Információim szerint egyelőre nem térnek vissza magyarok Afganisztánba a kabuli repülőtér vezető nemzeteként. Óriási anyagi megterhelés egy országnak külföldi missziókat vállalnia. Hozzáteszem: az afgán misszió olcsónak számít, hiszen a tárgyi feltételeket a ceruzától a páncélautóig az ISAF biztosítja, csak a személyi állomány utazását, étkezését, szállását és fizetését kell biztosítania a küldő országnak. Ha mégis újra menne magyar misszió, és a hadsereg igényt tartana rám, velük tartanék.- Az anyagi nehézségeknél maradva: az elmúlt hetekben arról szóltak a hírek, hogy nem tudtak repülni a magyar Gripenek az üzemanyaghiány miatt. Aztán arról, hogy megoldódott a kérdés. Mi most a helyzet?- Év eleje óta a gépeink valóban csak a fél évre tervezett mennyiség felét tudták repülni. Ez hatszáz óra volt. Most úgy néz ki, hogy normalizálódott a 1962. DECEMBER l-JÉN Született Dombóváron 1981-ben felvették a Kilián György Repülő Műszaki Főiskola, repülőgép-vezetői szakára 1985. Év végéig Kecskeméten repülőgép-vezető 1991-iG Taszár, különböző beosztások 1991-BEN felvették a Zrínyi Miklós Katonai Akadémia repül&törzstiszti tanfolyamára 1994-ben a ZMKA Légvédelmi Összfegyvernemi Akadémián szerzett egyetemi diplomát 1997-lG Taszáron a 2. „TURUL” harcászati repülőszázad parancsnoka 2002-BEN elvégezte az Egyehelyzet. Ötszázmillió forint értékben megkezdődtek az üzemanyag-beszállítások, így a második fél évben már ezer órát tudunk repülni. A lakosok elsősorban hétfő és csütörtök között hallhatnak újra minket. Mindegyik Gripent tudjuk használni, az alkatrészellátás is javult. A működtető zászlóaljnál személycserék voltak, ami ugyanolyan jótékony hatással van a munkánkra, mint a karbantartás két műszakosra való átszervezése. Eljutottunk odáig, hogy a legkritikusabb pont most már a pilóták száma.- Nincs jelentkező?- Az még lenne, de két éve - szintén anyagi okok miatt - leállt a svédországi képzés. Jelenleg húsz Gripen-hajózónk van. Remélem, jövőre újra tudjuk indítani a képzést, hogy elérjük a kellő, minimális készültséget adó látszámot, azaz a 26 főt. Megkönnyítené a munkát, ha lehetőségünk lenne valamilyen repülőgépen előképzést tartani. De sajnos kivontuk az erre alkalmas MiG-eket és az Albatrosokat is. sült Államok Légierejének vezérkari tanfolyamát 2002 júliusától a kecskeméti repülőbázis parancsnokhelyettese ezredesi rendfokozattal 2009. április 1. óta bázisparancsnok, dandártábornoki rendfokozatban 2010. október elseje és 2011 áprilisa között fél évig a kabuli repülőtér parancsnoki feladatait látta el Felsőfokú angol- és orosz- nyelv-vizsgával rendelkezik. Szabad idejében sportol: fut, edzőtermezik, tollasozik vagy motorozik Yamaha Midnight Star típusú gépén. Nős, két leánygyermeke van. rint a gyártástól negyven évig re- pültethetők. A MiG-flotta zöme újonnan érkezett 1993-ban Magyarországra, a legidősebbek is 2-3 évesek voltak. Lett volna még bennük húszévnyi repülés. Nagyon bízom abban, hogy nem járnak úgy, mint a hadrendből kivont MiG-21-esek, -23-asok és Szu-22-esek, melyekből közel száz gép állt Pápán több mint tíz évig. Aki vehetett volna ilyen gépet, annak nem kellett, aki meg akarta venni, annak nem volt szabad eladni...- A teljes MiG-flottából három lezuhant. Két baleset körülményei - amikor Rácz Zsolt alezredes lezuhant, és Szabó „Topi” Zoltán katapultált - ismertek. A harmadik esetnek, amikor 2008 áprilisában egy gép még a 44-es út burkolatát is felka- ristolta, még nem tudjuk a hiteles történetét. Mi történt akkor, és ki hibázott?- Sok találgatást lehetett hallani a balesetről, de akik azt mondták, hogy a kevés repülési idő nem számít, azok tévednek. A kolléga átstartolást szeretett volna végrehajtani. Ilyenkor a pilóta megkezdi a leszállást, és amikor a futómű a betonhoz ér, újra felemeli a gépet. Ez esetben a pilóta nem engedte ki a futóművet. A kérdés az, hogy miért. Nem volt műszaki hiba, egyszerűen kimaradt a manőver során az a mozdulat, amikor egy kar működtetésével a hajózó kiengedi a futóművet. A kolléga azt hitte, ki vannak engedve. Miért nem jött rá, hogy hibázott? Számos jelből rájöhetett volna, mégsem tette. Én azt gondolom, a hibázás lehetősége egyértelműen nő akkor, amikor a gyakorlás nem elegendő szintű. Hiába repült már a szóban forgó hajózó több mint ezer órát, amikor a baleset előtti egy-két évben összesen csak tizenötöt. A rendelkezésre álló kevés repülési idő miatt megkopott nála a rutin. A pilóta elismerte, hogy hibázott, a felelősségre vonás katonai berkeken belül megtörtént, ami anyagi és erkölcsi elmarasztalást jelent.- Milyen tanulságot vontak le a balesetből?- A kisebb-nagyobb hibáknak egy közös tanulságuk mindig van: mással is megtörténhet, ezért meg kell osztani és meg kell beszélni őket. Egy képzésen hallottam a statisztikát, miszerint egy ember átlagosan tízpercenként hibázik. Nincs ez máshogy a pilótáknál sem, ezért létrehoztunk egy belső számítógépes rendszert, ahová a pilóták név nélkül felírhatják a velük történt gondokat, problémákat, elmesélhetik, mikor és miért hibáztak. Képtelenség megtudni, ki a szerző. Ezt azért tudom biztosan, mert egyszer megpróbáltam kideríteni, és nem sikerült. Ezen a fórumon már jól működik a problémák feltárása. Persze ez egy igen hosszú folyamat.- Áprilisban volt két éve, hogy bázisparancsnok Kecskeméten. Meddig marad itt?- Azt gondolom, még egy-két évig biztosan. A terveim között szerepel még egy NATO-beosz- tás. Szeretnék Olaszországba kerülni. Elődeim - Pintér Zoltán és Pető István tábornok - nyomdokain maradnék, szívem szerint én váltanám Pető tábornokot a posztján. Erre vonatkozóan bírom elöljáróim bizalmát. Ha utána is alkalmasnak ítél a hadsereg egyéb beosztásra, már nem ide jönnék vissza.- Ezek szerint nem szerette meg Kecskemétet.- Annak idején „ifjú titánként” itt kezdtem. Szeretem a várost. Számos olyan fiatal és öreg civil barátom van, aki befogadott. Jól érzem magam itt, jövőre lesz tíz éve, hogy itt dolgozom. A családom nem tudott követni Veszprémből. Több ezer napot töltöttem a nejem és a gyerekeim nélkül. A légierő tábornokaként mégsem kaptam olyan lakást, ahová utánam jöhettek volna, a saját jövedelmemből pedig nem tudtam vásárolni. Megítélésem szerint nem a személyem érdemelte volna ezt meg, hanem maga a beosztás. A
