Petőfi Népe, 1995. augusztus (50. évfolyam, 178-204. szám)

1995-08-07 / 183. szám

6. oldal Autósmagazin 1995. augusztus 7., hétfő Kipróbáltuk, megszerettük a Mazda 323C-t Gáztartályok műanyagból Veszélyes dezodor A japán Nissan autógyár Nagy- Britanniában működő üzemei­Versenypálya amatőröknek is A hagyományos, fémből készült autógáztartályok mellen - az IKM rendeletének megfelelően - a hazai forgalomban augusztus közepétől alkalmazhatóak a mű­anyag alapanyagú kompozittar- tályok is. A grafitszállal erősített műgyanta tartályoknak előnye, hogy kisebb tömegűek, köny- nyebbek, kevesebb helyet fog­lalnak cl a csomagtérből és idő- tállóbbak, mint a fémtartályok - adott tájékoztatást az Állami Energetikai és Energiabizton­ságtechnikai Felügyelet. A mű­anyag alapanyagú tartályok em­lített tulajdonságaik miatt nem­csak a járműforgalomban al­kalmazhatóak. A könnyű palac­kok segítségére lehetnek a tűzol­tóknak és jól hasznosíthatók egyes üzemekben is. Becslések szerint Magyaror­szágon a gépjárművek 10 szá­zaléka gázüzemű. A gépkocsik számára PB- és földgáz értéke­sítésével foglalkozó legna­gyobb magyarországi cég, a Gázautó-Híd Kft. illetékese elmondta: az országban 54 töl­tőállomásukon van lehetőség „PB-gáz-tankolásra’V Budapes­ten és környékén összesen nyolc kútjuk üzemel. A négy fővárosi kút forgalma nagyobb, mint a vidékieké. A vidéki for­galom lanyhasága szerinte az­zal is magyarázható, hogy elter­jedt a háztartási gázpalackok házi átfejtése. A tevékenység során a töltőállomásokon - lite­renként átlag 66 forintért - be­szerezhető gáz helyett a féláron - literenként átlag 36 forintért - megvásárolható háztartási gáz­palack tartalmát szivattyúzzák át az autógáztartályba. Az átfej­tés amellett, hogy balesetveszé­lyes, adócsalásnak is minősít­hető. A budapesti állomás veze­tője még hozzátette: az ország északi, keleti és déli területein található 54 kút jobbára ma- gánkút. A nyugati országrész­ben egyelőre még kevés gáz­töltő állomás üzemel. Ötről hatra jutott a Peugeot Csődöt mondott a mestertolvaj Különleges kísérletet végzett az osztrák autóklub. Meghívták a svéd lopásmegelőzési egyesület szakemberét, Sven Falkborgot, s próbára tették, mennyi idő alatt tud feltörni egy autót. Nos, a mestertolvaj nem sokat vaca­kolt. a VW Golfba hét, az Audi A6-ba pedig négy másodperc alatt jutott be. Következő fel­adatként azt kapta, hogy az elektronikus indításgátlóval el­látott modelleket elkösse. Falk­borg hat 1995-ös típussal - Audi A6, VW Golf, Ford Mon- deo, Ford Escort, Mercedes C 180 és Opel Omega - egyálta­lán nem tudott megbirkózni, a többi idei modellel, szám sze­rint tízzel viszont öt percen be­lül végzett. A legrosszabb bi­zonyítványt a japán kocsik állí­tották ki magukról. A legna­gyobb szégyen a Mazda 626- ost érte: a svéd ezt 33 másod­perc alatt kötötte el! A Mercedes új, E-osztályú kocsiját a közelmúltban mu­tatták be Magyarországon. A pompás német autó ezúttal el­sősorban új elektronikai megoldásaival hívta fel magára a fi­gyelmet. A 31-féle mikroelektronikai szabályzó közül is ki­emelkedik az gsőérzékelő rendszer, amely az ablaktörlőhöz kapcsolódva a szélvédőre zúduló víz mennyiségétől függően szabályozza az üveg törlésének gyakoriságát. A másik érde­kesség a klímához kapcsolódó érzékelő, amely a környezeti levegő szennyezettségétől függően automatikusan belső le­vegőkeringetésre kapcsol át. Az újdonság újdonsága Talán éppen egy esztende je annak, hogy a japán autógyár Ma­gyarországon is bemutatta legújabb termékét, az immár évti­zedes múlttal bíró 323-as család „reinkarnációját”: az 1300-as és 1500-as motorral szerelt Sedanokat, illetve a sportosabb F-szériát. Most itt van a C is. Az átszabott 323-asokról már meglehetősen sokat tudnak a típus szerelmesei. Amikor megjelent a piacon, egyszerűen csak úgy mutatták be: maga­sabb komfort, modernebb tech­nika, maximális környezetba­rátság, ideális utasvédelem. Menet közben azért sokkal több derül ki erről a kocsiról. A legömbölyített formák egy minden ízében megfiatalított járművet takarnak. A 16 szele­pes motor valamennyi benzines változat sajátja. Ä különös gonddal tervezett ütközésvéde­lem mind az elöl, mind a hátul ülőket óvja. A blokkolásgátló - az 1300-asok kivételével - minden kocsiban helyet kapott. Kitűnő menetstabilitást biztosí­tanak az átalakított első-hátsó felfüggesztések. A belső komfort minden ka­tegóriában megfelel az elvárha­tónak: a Mazda filozófiájához tartozik, hogy amit lehet, elekt­romosan mozgathatóvá tesz. Az 1500-as „családban” a külső tükrök, az első-hátsó ablakok, a napfénytető ilyen. Kinek-kinek méretéhez igazítható a vezető­ülés, és persze a kormányosz­lop is mozgatható. Mindez igaz a C-változatra is. Háromféle motorral szállít­ják: l,3i, l,5i és l,5i SE név­vel tesznek különbséget a ko­csik között. Mind a háromban négyhengeres, soros motor dohog, a legkisebb 73 lóerős, a legerősebb 88. Az 1300-as legnagyobb forgatónyomatéka 4000-es fordulaton 105 Nm, a 1500i-jé 132/4000. Az 1,3-as kocsik legnagyobb sebessége 164 km/óra, az l,5i akár 173 km/órára is képes, mindezt 7,2-es átlagfogyasztás mellett. ABS, első légzsákpár, állít­ható kormány csak az l,5i SE- ben szériatartozék, de a szervo­kormány, a központi zár, a hátsó fejtámla és egy sor más, kényelmi felszerelés minden kocsihoz alapáron jár. A C-széria elkészítésekor azonban a tervezők szabadon engedték fantáziájukat. Megol­dották azt, amit a hasonlóan A gömbölyű forma korszerű belsőt takar FOTÓ: FEB/HAJDl emelt farú, kupéfazonú kocsik esetében szinte egyetlen terve­zőnek sem jutott eszébe: a csomagtartó fedelébe egy üvegcsíkot építettek, meg­könnyítendő ezzel tolatáskor a sofőrök látásg'ondjait. A kézi­fék fölé konzol került, amely­ben elfér két üdítős doboz, vagy pohár, helye van a magnó- kazettáknak is. A kocsi külső méreteihez képest elképesztően kényelme­sek a hátsó ülések. A kagylósí- tott fotelekben a hosszabb lábú utasok is elférnek, nem kell at­tól sem tartani, hogy egy na­gyobb huppanásnál beveri a fe­jét a plafonba az utas. A széles ajtókon át, az egyetlen mozdu­lattal előíecsúsztatható első ülések révén gondtalan a ki-be­szállás a háromajtós változa­toknál amúgy általában bonyo­lult művelete. A néhány napos tesztúton egyetlen kellemetlen pillanat akadt: nevezetesen, amikor visz- sza kellett adni a kocsit. (somfai) A Peugeot 806-osa most a franciák sztárja. A Frankfurti Autószalon egyik nagy slágere lehet a Peugeot 406-os modellje, amelyet a több mint kétmillió példányban legyártott és értékesített 405-ös utódjának szánnak. A franciák nem titkolt célja az új autóval, hogy a középkategóriában ele­gancia és komfort terén eddig soha nem látott magasságokba emelkedjenek. A 406-os tipiku­san francia szépség, de - ahogy a gyártók bevallják - minőség tekintetében a német konku­renst, a Mercedest tekintették példaképnek. ben a közelmúltban megtiltotta dolgozóinak munka közben az illatszerek használatát, mert ki­derült, hogy a dezodorok ki­kezdik az autók felületét. A je­lenségre a washingtoni Nissan- gyárban derült fény, ahol fel­tűnt: a Micrák festése meglehe­tős rendszerességgel felhólyag­zik. Az újkortól napjainkig Az autózás történetéből (17.) Kétségtelen, hogy a mai napig legnépszerűbb olasz autómárka a Fiat. Ha Fiat, akkor pedig To­rino, az észak-olaszországi Pie­mont tartomány fővárosa. Ma Torino az olasz autóipar köz­pontja, pedig alig száz eszten­deje még Itália egyik legszegé­nyebb vidékének számított. A Fiat története 1890-ig nyú­lik vissza. Akkoriban Veroná­ban szolgált egy fiatal lovassági főhadnagy, bizonyos Giovanni Agnelli, aki szabad idejében kü­lönböző szerkezeteket barká­csolt. Készített géppuskát, ejtő­ernyőt, kerékpárt, mígnem egy alkalommal a veronai ócskapia­con meglátott egy „lebénult” Da- imler-motort. A főhadnagy megvette a motort, helyreállí­totta és évekig egy dinamó meg­hajtására használta. Két évvel a történtek után Ag­nelli otthagyta a hadsereget és hazaköltözött a családi birtokra. Néhány hónap múl va egy torinói műhelyben meglátott egy gép­kocsit, amelyet De Dión kocsija alapján állítottak össze, és Ag­nelli egy csapásra kocsirajongó lett. 1893-ban Párizsba utazott és felvállalta a De Dión kocsik olaszországi értékesítését. Az egyezség létrejött és Agnelli Itá- lia-szerte árulni kezdte a három­kerekű automobilokat. A vállal­kozás nem volt hosszú életű. Egy év múlva Agnelli felhagyott a gépkocsi-értékesítéssel és két gróf, egy márki, két lovastiszt és néhány bankár részvételével lét­rehoztak egy önálló automobil­gyártó céget. 1899-ben, az ötven lakatost és gépmunkást foglal­koztató cég már tíz automobilt adott el. A következő év elején a vállalkozás rövidebbre cserélte korábbi rekordhosszú nevét, felvette a Fabrica Italiana Auto- mobili Torino nevet, melynek rövidítése Fiat. A Fiat gyár első konstruktőre Arstide Faccloli volt. Faccioli valódi műszaki zseninek számí­tott. Húszéves korában már két­ütemű motort készített, könyvet írt a repülésről és megalapította az első olasz autósszaklapot. A kor szellemének megfelelően versenykocsit tervezett. A hat lóerős motorral felszerelt gép­kocsi könnyebb volt az átlagos autóknál, mert Faccioli lehagyta róla a tengelykapcsolót és a se­bességváltót. A jármű sík tere­pen valóban gyorsnak bizonyult (60 km/óra), de dombra, hegyre képtelen volt felmenni. Mivel Faccioli makacsul ragaszkodott elképzeléseihez, a Fiat hamaro­san menesztette a konstruktőrt, helyette Giovanni Enrico mér­nököt alkalmazták. Enrico rövid időn belül 28 lóe­rős járművet készített, amellyel a Fiat megnyerte a Torino-Bo- logna között meghirdetett 302 kilométeres versenyt. Az első győzelmet hamarosan újabb kettő követte: 1907-ben a Fiat megnyerte a francia Grand Prix-t és a Német Nagydíjat is. Ez a két győzelem meghozta a várva várt világhírnevet a Fiatnak. Szász András (Folytatjuk) A valaha volt profik izgalmas vetélkedésükkel bizonyára a technikai sportok sok barátjának kedvet csináltak a gokartok kipróbálásához. fotó: gaál Béla Mint arról beszámoltunk, július 22-23-án színvonalas gokart­versenyt rendezett a Quaestor- mási Autósport Egyesület Kecskeméten, a kartringen. A Colonia Kupa valóban izgal­mas küzdelmet hozott egy sor kiváló magyar és osztrák ver­senyző jóvoltából. A verseny egyik szünete jó alkalmat adott arra, hogy a nagyközönség előtt is bemutat­kozzon a hírős városban a hob­bigokart. A sajtótájékozató előtt az eseményről tudósító új­ságírók is beleülhettek ezekbe a villámsebesen guruló négyke- rekűekbe. Ezután, műsoron kí­vül, érdekes, látványos ver­senyre is sor került. Ezúttal Hermann Diether. a Colonia Biztosító Rt. magyarországi el­nök-vezérigazgatója, a verseny fő szponzorának képviselője, Tormási Attila, a Tormási Kft. ügyvezetője és Kovács Imre új­ságíró „szállt nyeregbe”. A külső szemlélő azt hihette, hogy a volt gokartos Tormási a házigazda udvariasságával nyerni hagyta német vetélytár- sát. Csakhogy Hermann úrnak nem volt szüksége efféle segít­ségre. Ma is pompásan vezet, ami nem is csoda, ha hozzá­tesszük: ifjabb korában kiváló gokartos és ismert ralliver- senyző volt hazájában. A rögtönzött vetélkedés tehát jó szórakozást nyújtott a tech­nikai sportot szerető közönség­nek, akik közül bizonyára so­kan kedvet kaptak hozzá, hogy maguk is kipróbálják a parányi villámjárgányokat. Ahogy azt Tormási Attilától megtudtuk, mostantól hétfő és kedd kivételével minden nap 14 és 19 óra között, szerény díja­zás ellenében, bárki gokartoz- hat a kecskeméti kartringen. Ugyanitt kis- és nagy motorja­ikkal is kipróbálhatják ügyes­ségüket a jelentkezők. Tormási Attila úgy fogalmazott: inkább ezen a pályán száguldozzanak a fiatalok, ne a város utcáin!

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents