Petőfi Népe, 1993. augusztus (48. évfolyam, 178-202. szám)
1993-08-09 / 184. szám
SPORT 1993. augusztus 9., hétfő 1» Márkák vetélkedése a Forma-1-es cirkuszban Kit etetnek az istállókban? A nagy Fonna—1-es cirkusz lehet látványosság, lehet sport, okozhat óriási izgalmat a sportág kedvelői körében, a lényege mégis más. A lényege az üzlet. Az üzlet pedig sok aprócska részletből tevődik össze. A legfontosabb azonban a márkák vetélkedése. Hiszen ki hallott már olyanról, hogy egy „mezei” autókat gyártó cég hatalmas üzleti sikereket ért el úgy, hogy valamilyen módon nem részese a Forma—1-es őrületnek? Amelyik istálló a prímet viszi a versenyeken, az biztos üzleti föllendülésre számíthat a hétköznapi bizniszben, a polgári szériaautók gyártásában is. Joggal, hiszen az ő nevét harsogja a világsajtó, mindenki a sikeres cégekről beszél. Ezért aztán állandó a kutatás, állandó a fejlesztés, mindenki a Forma-—1-ben szeretne sikeres lenni. A fentiek ismeretében ez messzemenően érthető is, hiszen üzlet van a száguldó cirkuszban! A versenyek legkedveltebb helyei is a depók, a legnépszerűbb emberei a konstruktőrök, a szerelők, az istállótulajdonosok. Mostani összeállításunkban a márkákról, történetükről közlünk írásokat. BETEG AZ ÁGASKODÓ LÓ A legeredményesebb gárda Szerencsés vagy nem szerencsés, a Forma—1 világbajnoki mezőnyét tizenhárom (!) csapat alkotja. Van közöttük nagy és gazdag, vannak egykori nagyok, és vannak feltörekvő kis csapatok, akiknek egy-egy világ- bajnoki pont is örömet okoz. Most egy olyan gárdát mutatunk be, amelyik alig néhány pontocskát hozott össze eddig az idei versenyeken, mégis a legnépszerűbb csapat: az ágaskodó-lovas csapatról, a Ferrariről van szó! Az utóbbi évek sikertelensége ellenére a Ferrari a legeredményesebb Forma—í-es gárda. Már a második Forma—l versenyen ott voltak, 1951. május 21-én Monacóban, ahol a 100 körös keringő végén Ascari a második. Sommer pedig a negyedik helyre hozta Ferrariját. Azóta 510 versenyen indultak a tűzpiros beton- szaggatók, 110 pole position-t és 103 győzelmet szereztek. Nyolcszor elnyerték a konstruktőrök világbajnoka címet, miközben 1751,5 vb-pontot gyűjtöttek össze. Nyolc és fél világbajnokságot nyertek Ferrari j kocsikkal. . A meglepő fél világbajnoki cím í ' áőgiOTár.' a fémek' argentin pilótának köszönhető, aki 1956-os diadalát kél típussal érte el. A másik a Lancia volt. Es íme, a többi ferraris világbajnok: Ascari (1952 és 53), Hawthorn (1958), Phil Hill (1961), Surtees (1964), Lauda (1975 és 77), Scheckter (1979). Azóta nem sikerült világbajnokságot nyernie senkinek Ferrarival és a névadó, Enzo Ferrari is ma már valahol az égi Forma—1-ben vezeti diadalra ágaskodó lovas gárdáját. Újra együtt van Gilles Villeneuve-vel, egykori kedvencével, akinek nevét még ma is szurkolói klubok őrzik, pedig már tizenegy éve nincs közöttünk. Óriás volt a maga idejében, a szurkolók bálványa, a legnagyobb lehetett volna, ha nem ragadja el a halál 1982. május 8-án, a Belga Grand Prix tréningjén. Bizony, tragédiák is előfordultak a Ferrari immár 43 éves történetében, ám kedvesebbek a diadalok. Az első Ferrari-siker 1951. július 14-én született, a hatalmas termetű argentin, Froilan Gonzales szállította, az utolsót pedig Alain Prost, 1990. szeptember 30-án Jerezben, a Spanyol Nagydíjon aratta. Az azt követő 39 versenyen egyetlen Ferrari-győzelem sem sikerült, pedig már visszahívták tanácsadónak egykori kétszeres világbajnokukat, Niki Laudát. Az égett arcú osztrák légilársaság-tulajdonos azonban optimista, a Ferrari-szurko- lók nemkülönben. Fittipaldival felszálló ágon Az egykori Forma—2-ben gyűjtögette a siker morzsáit és a tapasztalatokat Giancarlo Minardi. Igazi ben- zingőzös famíliából származik, ám az autósportbolond talán sohasem álmodozott a Forma—1-ről. Az élet, ez a nagy drámaíró, másként akarta. A Fonna—2-t megszüntették, s Giancarlo úgy gondolta, átlépi a helyette létrehozott Forma—3000-t, s lejest ugrott a legmagasabb osztályba Mint kezdőnek elég sok problémával meg kellett küzdenie. Először is egy motorról kellett gondoskodnia. A korábbi Forma--2- esnel nem tolongtak a nagy motor- szállítók. sőt enyhén szólva lekezelően fogadták azok, akiket megkeresett ez ügyben. Csupán a véletlenen múlt, hogy mégis sikerült nekivágnia az 1985 ös szezonnak. Történt ugyanis, hogy az Alfa Romeo megelégelte hatlövetű műszaki zsenijének, Carlo Chitinek a tevékenységét. A nagymúltú gyár motorjai ugyanis nem szállították a diadalokat és a vezetők úgy vélték, Chili a hibás ebben. A kirúgott zseni azonnal megalapította cégét, a Mo- tori Moderni műszaki tervezőirodát és célul nem kevesebbet tűzött ki, mint sikeres Forma—1 motorok tervezését. Ám ügyfele egy sem volt! Olt volt viszont Minardi úr, egy Forma—1-es csapat álmával, de motor nélkül. A két olasz egymásra talált és a Minardi a Motori Moderni turbóerőművével indult az 1985. évi Forma—1 világbajnokságon. Az első két futamon, Brazíliában és Portugáliában még kölcsön motorral, Forddal indultak, s bár Forma—2-es korukban olyan menőket fedeztek fel, mint Alborcto, Nannini és a korábban a kétkerekűek között kiváló Johnny Cecotto, első Forma—1-es szezonukban meg kellett elégedniük Pierluigi Martinivel. A kezdő csapat nem okozott meglepetést, a sereghajtók között is hátul kullogtak. Aztán az első Magyar Nagydíjra már de Cesarisszal és Nanninivel érkeztek. Első vilábajnoki pontjukra 1988-ig kellett várniuk. Ezzel lettek a tizedikek a konstruktőrök világbajnokságán. Azóta sem végeztek sokkal előrébb, az elmúlt év vegéig 14 pontra futotta tehetségükből. Idén azonban remekül rajtoltak. Az ifjú brazil, Christian Fittipaldi az idénnyitón, Dél-Afrikában negyedik lett, s aztán Monacóban ötödik. Csapattársa, az olasz Fabrizio Barbazza is szállított két hatodik helyet és máris több pontjuk volt, mint bármelyik előző évben addig. Mélyül a szakadék A LOTUS UGRANI KÉSZÜL Új utakon a régi dicsőség nyomában • A Forma-l-es versenyzők közül Michele Alboreto esetében nein nyerő a 21-es rajtszám. Régi dicsőségünk, hol késel az éji homályban? — kiálthatnának fel a Lotus Forma—1-es csapatának vezetői, ha ismernék a halhatatlan költő sorait. De persze nem ismerik, ahogy az igazi sikerek receptjét sem. Pedig nem mindig volt ez így! A Fonna—1 történetének „talán" legelegánsabb kocsijaira nem kevesebb, mint hét aranykoszorút festhettek, hiszen ennyiszer nyerték el a konstruktőrök világbajnoka büszke címet. Hat éven át az ő kocsijaikkal lett világbajnok valamelyik világklasszikus volánművész. Ám, ez még a csapatalapító Col in Chapman idején volt. Á legendás főnök 1982. december 16-án hagyta el végleg sikerei színhelyét. Mindezt nem önszántából tette, hanem a szíve mondta fel a szolgálatot. Pedig csupa szív ember volt! 1978-ban egymás nyakába borulva zokogtak Mario Andrettivel a monzai verseny után, amikor az olasz-amerikai versenyző ugyan világbajnok lett. csapattársa, a tehetséges svéd Ronnie Peterson azonban meghalt. Mert a Forma—1 a szédítő magasságok és az ijesztő mélységek sportja. A mai Lotusból még mindig hiányzik egy Chapman kaliberű vezető, s bár Johny Herbert és Ale- sandro Zanardi olykor összehoz néhány világbajnoki pontocskát, mesz- sze vannak az egykori sikerektől. Motorjaikat a Fordtól kapják és egyedül ők mondhatják el magukról, hogy kocsijukat komputer vezérelte hidraulika tartja a futóműveken. Más utakon járnak tehát, mint az aktív kocsifelfüggesztést választó többiek, de egyáltalán nem biztos, hogy a Lotus-űt a helyes... Teddy Meyer neve nem a Lola-csapat révén került a Forma-—1-be. A McLaren csapatnál dolgozott és nem eredménytelenül, még a csapatalapító és névadó Bruce McLaren idején. Később a csapathoz került Ron Dennis és kiderült, ő jobban ért a csapatépítéshez, így aztán Meyemek mennie kellett. Ment is. Elég messzire, a tengeren túlra. Amerikában talált partnert, hogy egy új csapattal visszatérhessen álmai színterére, a Forma—1-be. Az IndyCarban is sikeres Lola az ő segítségével hozta tető alá csapatát, amely idén BMS-Lola-Ferrari néven szereptel a világbajnoki versenyeken. Balszerencse azonban, hogy motorszállítója éppen az egykor szebb napokat megélt Ferrari, amely manapság a gyengébbek közé tartozik. Ám hatalmas erőfeszítésekkel igyekszik csapatát újra a legjobbak közé küzdeni. Addig a sereghajtó szerepe vár a kiscsapatok között is kicsinek számító Lola-gárdára. Mi az oka, hogy az alig több mint egyperces kör során két Forma— 1-es versenyautó között akár öt másodperces különbség is kialakulhat? Talán nem ugyanazok a szabályok vonatkoznak mindenkire? Áz, hogy még viszonylag nagy a különbség a mezőny legeleje és a sereghajtó között, éppen a rendelkezésre álló pénzek mennyisége közötti különbségből fakad. A műszaki szabályzat ugyanis viszonylag tág teret enged a drága egyéni megoldásoknak: a Forma—1 autói semmiben sem kell, hogy hasonlítsanak a köznapi kocsikhoz. Ezért aztán nem is hasonlítanak. A hatalmas első és hátsó szárny, a keskeny orr, és a széles, lapos kocsitest az utcán teljesen ismeretlen. A vezető mögött 3,5 literes motorok vijjognak 15 ezres percenkénti fordulaton. A szénszál erősítésű műanyagból készült, üresen csupán 505 kilogram tömegű versenyautót 7-800 lóerő repíti álló helyzetből óránként 200 kilométeres sebességre, kevesebb, mint öt másodperc alatt. Ä látszattal ellentétben a versenyző nincs egyedül, rádiókapcso- latban áll a boksszal. A célegyenesben táblákon mutatják az előző kör idejét, a rádión pedig az egyéb kérdésre válaszolnak, így könnyebben dönthet, milyen tempóban folytatja a versenyt, vagy mikor cserél gumit. A bokszban nem csak azt tudják, amit a versenyző mond: a motorra ellenőrző rendszert szerelnek, amely a gép adatairól küld információkat. Hiába jó egy versenyautó, ha nem lehet eleget tesztelni. A tesztelés azonban nagyon sok pénzbe kerül, így itt a gazdagabb csapatok újra előnyben vannak. A Forma—1 világa pedig igazságtalan: aki győz, több pénzt kap, vagyis javulnak az esélyei arra, hogy újra győzzön, tehát még több pénzt kapjon. A „jók" cs „gyengék" közötti szakadék elvileg tehát csak nőhet, és ezt felismerte a felügyelő szövetség, a FISA is. ÚJ FEJEZET A MOTOROK HÁBORÚJÁBAN Renault: testhosszal a Honda előtt Divatosan a Forma 1-ben A Benetton név nemcsak a divatban márka! Amikor ugyanis a Benet- ton-divatcég világméretűvé dagadt, alapítói úgy gondolták, hogy az újabb sikerek záloga egy Forma— 1-es csapat lehet. S mivel eddig úgy volt, hogy ha megkívántak valamit, azt megvették, így tettek ezúttal is. Megvásárolták a Tole- man-csapatot szőröstül bőröstül. A vásár 1985. végén történt, a bemutatkozásra pedig 1986-ban, az első Magyar Nagydíj évében került sor. Hogy mennyibe került, azt sohasem árulták el, ám alighanem megérte az árát, mert azóta sem adtak túl rajta, s a különleges mintázatú Forma—1-es Benetton-kocsik egyre sikeresebben köröznek a világ Grand Prix-pályáin. A csapatot különleges szerződés köti a Fordhoz, ők kapják ugyanis a legújabb, legjobb motorokat az amerikai autósgigásztól. Ez a hála azokért a szívességekért és tesztelhetőségekért, amiket akkor nyújtott a Benetton, amikor minden más csapat hátat fordított a legrosszabb napjait élő motorszállítónak. Amikor 1989-ben a turbómotorokat végképp száműzték a Forma— 1-ből, sokan úgy vélték, hogy vége a Honda nyomasztó fölényével fémjelzett korszaknak. Nem így történt: Senna és Prost — az új, 3,5 literes formulának megfelelő V-10-essel — csaknem ugyanúgy vívhatták külön párbajukat, mint korábban. Ám már ekkor fölsejlettek a jövő árnyai: a McLaren az előző évi 15 helyett már „csak” 10 futamot nyert meg. A Fomia—I vezérkara elégedetten dörzsölte a tenyerét: végre megszületett az a szabályzat, amelynek keretei (korlátái) között ismét izgalmakban bővelkedhetnek a versenyek. A következő év igazolni látszott a várakozásokat: Prost Ferrarija és Senna McLarcnje egymás egyenlő ellenfelei voltak — 1991-ben azonban megjelent a Renault RS3-asa, amellyel Nigel Mansell Williamsa szinte szárnyakat kapott és amely — RS4 néven — azóta is uralja a mezőnyt. Honnan az erő ehhez a szárnyaláshoz? Tudni kell. hogy a 3,5 literes térfogatot 8-10-12 henger között osztják el. Minél nagyobb a hengerszám. annál kisebbek a dugattyúk és a szelepek. A kisebb alkatrészek jobban tűrik a magas fordulatszámot, a maximális fordulatszám pedig szinte egyenesen arányos a versenymotorok maximális teljesítményével. Csakhogy a sokhengeres motorok nagyok és nehezek. A Renault tízhengerese viszont optimálisan ötvözi a 12 hengeresek magas fordulat- számtűrését a 8 hengeresek csekély súlyával és fogyasztásával. Oly any- nyira, hogy miközben majdnem ugyanolyan nagy fordulatszámot visel el, mint a V-8-as Ford Cosworth (ilyennel versenyez Senna), addig • ugyanolyan nagy fordulatszámra hitelesített, mint a Ferrari jó 20 kilóval vaskosabb 12 hengerese. Állítólag szép számmal találhatók kerámia alkatrészek is a Renault V-l()-esben, amelynek lehetőségeit tovább fokozza a pneumatikus szelepvezérlés. Mi is ez a szelepvezérlés? Aki vetett már néhány pillantást szétszerelt motorba, tudja, hogy a vezérműten- gely bütykeinek profilját a szelepzárak a szeleprugók hatására követik. Nagyon magas fordulaton azonban a szeleprugó már nem tudja a bütykökhöz szorítani a szelepemelőt. Ennek az a következménye, hogy eltolódnak a vezérlési idők; súlyosabb esetben az is előfordulhat, hogy a dugattyú belever a szeleptányérba. Nos, a pneumatikus szclepvezcrlcs voltaképpen azt jelenti, hogy a s/.e- leprugó munkáját sűrített levegővel segítik, így a motor nagyobb fordulatszámot tud elviselni. Ennek a vezérlésnek az előnyeit jól érzékelteti, hogy Schumacher Benettonja — amelyben már ilyen motor van — egyértelműen gyorsabb, mint Senna McLarcnje, amelyben még a régebbi Ford-motor dolgozik. Senna ugyan még rendszerint a Fiatal német előtt száguld a célba, de ez a kettőjük közti tudáskülönbség számlájára írható. Vagyis a motor a Forma—1-ben nem minden — de fölöttébb sokat jelent. Szárnyakkal száguldanak Alighogy megérkeznek a csapatok a Forma—1 világbajnoki futam színhelyére, rögtön nekiálltaik az autókat szerelni. Aztán pénteken délelőtt beülnek a száguldó hirdetőoszlopok — a versenyzők — a kocsikba és körözni kezdenek a sokuk által már jól ismert aszfaltszőnyegen. Időnként beállnak a boxokba, vitatkoznak a szerelőkkel, azok állítanak valamin valamit és a pilóta megint rcpeszt néhány kört. Ez az úgynevezett „edzés”. A pálya sajátosságait összehangolják az autó tulajdonságaival és a vezető képességeivel. Ha hosszú, gyors egyenesek követik egymást a pályán, akkor „kis szárnyakkal” startolnak, vagyis úgy állítják be az első és hátsó légterelőket. hogy viszonylag laposan álljanak, kicsi legyen a légellenállás. A nagy sebesség biztosítja a nagy leszorító erőt. Ha sok a kanyar és rövidek az egyenesek, akkor éppen az ellenkezőjére van szükség: a meredek légterelők a lassúbb kanyarokban is biztosítják a kellő leszorítóerőt. Azonkívül minden pályán vannak gyors és lassú szakaszok, ezek arányát kell figyelembe venni. Sok szempontot mérlegelnek, mindig á kompromisszumra törekednek. Vizsgálják a gumikat is. Felületi hőmérsékletük árulkodik igénybevételükről. ebből következtetni lehet arra, hogy a verseny idején várhatóan hogyan fognak kopni. Ennek alapján tervezik meg a kerékcseréket, döntik el, milyen összetételű gumit válasz- szanak. Vannak keményebb, tartó- sabb köpenyek, amelyeknek tapadási tulajdonságai nem olyan kedvezőek, mint a lágyabb kerekeké. Ha kell, a kerékben lévő nyomást is változtatják. Gyakran előfordul, hogy a kerekekben nem egyforma a nyomás. A kanyar külső ívén más hatás éri a gumit, mint a belsőn. Ahol sok a bal kanyar, ott a jobb oldali gumikat kicsit keményebbre fújják. • A Forma-l-es autók gumiját mérnöki pontossággal választják ki és állítják be. Olykor előfordul, hogy a négy kerékben különböző a nyomás.
