Petőfi Népe, 1993. augusztus (48. évfolyam, 178-202. szám)

1993-08-23 / 195. szám

AUTÓSMAGAZIN 7 1993. augusztus 23., hétfő KIS EGÉR A NAGYVÁROSI PARKOLÓKBAN Egy régi-új jóbarát: Cinquecento Újra itt a Cinquecento, a régi jóba­rát. Arról az 500 köbcentis, kis far­motorosról van szó, amelyikkel a hatvanas években az olasz papa, mama, nagyi és az unokák kimentek az ostiai tengerpartra. Ha egyáltalán kijutottak, és a motorja fel nem for­rott a tűző ijáliai nap alatt, mielőtt még meglátták volna a tengert. A legtöbbjüknek ez a kis zakatoló, „szappantartó” jelentette az első ko­csit. Olyasvalami volt ez, mint ná­lunk a Trabant. A Cinquecento csa­ládtagnak számított, és joga volt megöregedni... Most újra itt van, és emlékeket éb­reszt, érzéseket kavar fel, kopogtat a régi ajtókon. Régi bájából talán csak a nevét őrizte meg, mára kicsit meg­nőtt, méreteivel besorolt a mini-Re- naultok, Peugeotok, Corsák közé. De még így is olyan piciny, hogy a vá­rosi parkolók egérlyukaiba is elfér. Ideális a városi forgalomban. Az új Cinquecento hátulról a kis Daihat­sura hasonlít a leginkább, élőiről vi­szont kísértetiesen emlékeztett a Cit­roen áramvonalas karosszériájára. Belső utastere meglepően tágas. Öt férőhelyes kiskocsi, amelyik tel­jes terheléssel is jól gyorsul. Motorja is kicsit megnőtt, a nagyobb testhez vagy 704, vagy egy 903 köbcentis erőművet kínálnak, de mindkettő na­gyon keveset fogyaszt. Katalizátor­ral, különleges gyújtóberendezéssel és elektromos üzemanyag-befecs- kendezővel is ellátták. A torinói FIAT-művek Elettra néven olyan Cinquecentot is gyárt, amelyik egyál­talán nem bocsát ki kipufogógázt, s így tökéletesen környezetbarát. Min­den darabja olan anyagból készült, amelyik nem szennyezi a környeze­tet, újra feldolgozható, tehát nem ve­szélyezteti Földünk oly féltett ökoló­giai egyensúlyát. „Több mint kocsi, valóságos mí­tosz” — áll öles betűkkel az olasz reklámplakátokon. A FIAT abban bízik, hogy új kuncsaftjai nem csak a régi kis kedvest keresik majd benne, hanem az új kisokost is. Mert mint mondják, a Cinquecento sokat tud. Úgy hírlik, hogy méreteihez képest nagy teljesítménye alapján akár a 90-es évek gépkocsijává is válhat. Simó • A csomagtartó űrtartalma: 170-810 liter. Négyszelepes dízel Július elején mutatták be nálunk a nagy sikerű kis Mercedes, a 190-es modem utódját alkotó új kiskocsi­osztályt. A Mercedes C-osztályú ko­csik csaknem azonos főméretűek, de négy változatban és hétféle, 180-as- tól 280 köbcentiméteresig terjedő motorválasztékkal készülnek. A mo­torok közül a világon elsőként alka- maztak dízelen is hengerenként négy-négy szelepet. A megkettőzött szelepeknek és közvetlenül az azok elé befecskendezett, és ezért igen jól keveredő üzemanyagnak köszönhe­tően a C-220-as és C-250-es dízelek fogyasztása teljes gáznál nyolc szá­zalékkal csökkent, a telesítmény 20 százalékkal nőtt, és a károsré- szecske-kipuffogás 30 százalékkal csökkent. (MTI-Press) Fogynak az Ibizák Az idén bemutatott új Seat Ibizá- kat a várakozásokat felülmúlóan ér­tékesítette a magyar piacon a Pors­che Hungária. Havril Etelka, a ve­zérképviselet illetékese az MTI ér­deklődésére elmondta, hogy június elején kezdődött meg az új Ibizák el­adása, és máris több száz vevőre ta­lált. A hagyományosnak számító márkákból, azaz a Toledóból, a Ter- rából, illetve a régi Seat Ibizából au­gusztus végére teljesítették azokat az eladási terveket, amelyet ez év vé­gére szántak. Jóval ezer fölött van a magyar piacon eladott Seatok száma. KÖNNYEDÉN MENT FEL A KAPITÓLIUM LÉPCSŐIN Fél évszázados az amerikai Jeep-legenda • Az amerikai legenda japán változata: Suzuki Samurai. Nincs nagy csinnadratta, de az amerikai autóipar egy csoportja fél évszázada minden évben megemlé­kezik egy ma is élő legenda születé­séről. 1940 július 11-én pályázatot ír­tak ki praktikus, elnyűhetetlen terep­járóra, amin három személy utazhat, önsúlya nem haladja meg az 590 ki­lót, raksúlya elérheti a 270 kilót és legalább óránként nyolcvan kilomé­tert tesz meg. Az amerikai hadveze­tés 135 cégnek küldte ki a felhívást. 49 napot adott a prototípus elkészíté­sére, és annak elfogadásától továbi 75 napot a tömeggyártás beindítá­sára. A 135-ből érdekes módon mindössze három cég jelentkezett a nem akármilyen üzlettel kecsegtető felhívásra: a Ford, a Willys-Over- land, valamint az American Bantam Cars nevű kis vállalat, ami a csőd szélén állt, viszont Karl K. Probst személyében volt egy zseniális konstruktőre. A cég szerencséjére Probst tehet­ségének híre eljutott a Pentagonba, ahol kollégáival együtt bevonták őt a pályázat kidolgozásába, és ez kétség­telenül azt jelentette, hogy az Ameri­can Bantam Cars konkurrenseivel szemben jelentős előnnyel indult. Harminc perccel a kitűzött határ­idő lejárta előtt ott állt a prototípus a baltimore-i Camo Holaorid katonai bázison, és a sereg nagyfőnökeinek nem is volt más bajuk vele, mint az, hogy nehezebb volt a kiírásban meg­szabott súlynál. Pontosan 108 kiló­val. Mivel Európában már tombolt a háború és a dolog sürgős volt, a mű­veletbe bevonták a Willys-Over- landnak a Bamay Roos főmérnök ál­tal vezetett csapatát, akiknek — könnyebb fémek, vékonyabb festék­réteg alkalmazásával és egyéb mód­szerekkel — sikerült a megfelelő súlycsökkentés. Ráadásul Roos csa­pata kísérletezte ki azt a 61 lóerős négyhengeres motort, ami a háború poklában is szinte elpusztíthatatlan- nak bizonyult. Ráadásul ez olcsóbb is volt, mint az egyetlen jelentkező mamut, a Ford 40 lóerős, a Fordson-traktorból átvett motorja. Az első 16 ezer darabot Willysék szállították, de a japán tá­madás után be kellett vonni a Fordot is. A három cég, a négykerék- meg­hajtást kivitelező Spicer Company- vel együtt összesen 642 ezer Jeepet szállított az amerikai hadsereg szá­mára, az utolsó darab, ami még a Pentagon számlájára készült, 1945 októberében gördült le az Ohio ál­lambeli Toledonban működő óriás­gyár futószalagjáról. De civil célokra azóta is megújul, évről évre. És hogyan született a legendás név? Szinte hihetetlen, de egy 1937-ben megjelent képregény (co­mics) alapján. Ebben szerepel egy tüneményes kis lény, aki minden gondot megold, és akit Jeepnek hív­nak. Amikor a tesztpilóta felvezette a mintamodellt a Kapitólium lépcsőin, és az újságírók a kocsi nevét kérdez­ték, „beugrott” neki a comics-lény, és azt mondta: Jeep. Az autópályán minden egészen más Bár idehaza is négy, közel 100-100-kilométeres autópályán gyakorolhatjuk a közlekedés speciá­lis „üzemét”, a hazai gyakorlat nem elég, hogy a külföldi pályákon biz­tonsággal közlekedjünk. Már csak azért sem, mert idehaza a táblákon magyarul látható információk még 120-al száguldás mellett is úgy-ahogy elolvashatók (mint mond­juk: Kihajtói). De mit kezdjen az au­tós — még a németül tudó is — az­zal, hogy „Bahnkette unfahrbar”. (Magyarul: a padkára hajtani tilos.) A nem rendszeresen autópályázók ezért készüljenek fel az útra. Nagyon fontos, hogy ott hajtsanak le, ahol el akarják hagyni a pályát. Ehhez ne annak a kihajtónak a nevét jegyezzék meg, ahol le akarnak térni, hanem az előzőét. Mert a gyors forgalomban a lehaj­tóhely tábláját meglátva már nem mindig lesz mód kisorolni. Ám ha az előzőét tudják, azt elhagyva már meg lehet kezdeni a szélső sávba sorolást. Es már ekkor ajánlatos lassítani. A lehajtók ugyanis sokszor csak egysá­vosak, és igen szűkén kanyarodnak. A. 120-ról 70-re fékezett, már szinte állónak tűnő kocsi aztán hetvennel még könnyen lesodródik a lehajtó „lóhere leveléről.” Súlyos balesetek okozója, ha „különösen rossz időben, éjjel a járatlan külföldi egy lehajtón hajt fel, és így szembetalálkozik a nagy sebességű forgalommal. Ezért, ha a legkisebb kétely merül is fel, a pályára hajtás előtt meg kell állni, és várni kell, amíg egy-két jármű a pá­lyán elhalad, és megnyugtatóan tisz­tázódik, hogy véletlenül se a szembe forgalomba hajtunk. A filmekben ez igen mulatságos, de az életben tragi­kus lehet. Nagy segítség lehet, ha a pályára hajtás előtt a térképen kiszámoljuk, hogy hány kilométer megtétele után közeledünk majd a célunkhoz, pél­dául a kiválasztott lehajtóhoz. A tá­volságot hozzáadjuk a kilométer-óra számlálóján láthatóhoz, és a kapott számot — például 56.815+320=57.135 — megje­gyezve, fél szemmel a számlálóra pislogva, úgy 57.130-nál lassítani kezdünk, kisorolunk, és figyeljük a mi lehajtónkat. Ajánlatos a térképen a lehajtók, keresztezések rendszeré­ről is tájékozódni, hiszen köztudott, hogy a balra letéréshez rendszerint egy látszólag jobbra lekanyarodó sá­von kell majd hajtani. Végül még két jótanács: ha tartunk az üzemanyag-kifogyástól, inkább előbb tankoljunk, mert hátha a kiné­zett kút valami miatt zárva van, és a harmadikig már nem futja a benzin. Áll ez a parkolókra is. Ha feltűnik egy alkalmasnak látszó pihenő, in­kább ezt válasszuk, mintsem a csá­bosabbnak tűnő, de még távolabb lé­vőt. Jobb most egy egyszerűbb pi­henő, mint később egy sokkal ké­nyelmesebb (de esetleg éppen le­zárt). Sz.J. • A hazai gyakorlat kevés a külföldi autópályákhoz, BÜNTETÉSI TARIFA AUTÓSOKNAK Külföldön is fizetni kell • A német rendőr a legszigorúbbak közé tartozik. A szabadságra induló autósok egy része valósággal megrészegül, ami­kor a volánhoz ül. Végre lazíthat, nem kell a mindennapi gondokon rá­gódnia, s olyannyira elengedi magát, hogy megfeledkezik a közlekedés elemi szabályairól is. Köztudott pél­dául, hogy Magyarországra látogató külföldiek igen sok baleset okozói és súlyos tragédiák elszenvedői. Nem csupán azért, mert nem ismerik az útvonalat, és a magyar autósok szo­kásait, hanem mert olykor többet en­gednek meg maguknak, mint otthon. Nincs ez sajnos másként honfitár­sainkkal sem. Ráadásul a műszakilag kifogásolható, elöregedett gépkocsik nyugat-európai közlekedési környe­zetben még kevesebbet „tudnak”, mint idehaza. Az egységesülő konti- nes nyugati felén még nem sikerült megállapodni a büntetések uniformi­zálásában; az az eltökéltség viszont általános, hogy a közlekedési kihá­gások a korábbinál súlyosabb elbírá­lás alá essenek. Különösen kemény büntetésre számíthatnak azok, akiket ittas veze­tésen kapnak. Nem árt tudni, hogy Csehországon, Szlovákián, Törökor­szágon és Magyarországon kívül Eu­rópában 0,2-1 ezrelékig terjedő mér­tékben változik a megengedett véral­koholszint, ám a teljes józansághoz szokott (?) magyar jobban jár, ha nem kockáztat külföldön sem. A legszigorúbb Svédország az it­tas vezetővel szemben: itt akár öt havi jövedelmébe is belekerülhet a vezetőnek a kihágás. Angliában a ti­los parkolásért 250 fontot is elkér­hetnek, az ittasság „ára” akár 12500 márka is lehet, s aki nem fizet, ne csodálkozzék, ha lefoglalják a gép­kocsit. Olaszországban sem szívba­josak a rendőrök: a sofőrtől a meg­engedett sebesség 40 kilométeres túl­lépésért még a jogosítványát is elve- hetik. Az ittas vezetés 500-2000 márkába kerül. Az Auto Bild című német hetilap külön táblázatban hívja fel a kül­földre utazók figyelmét, mennyi pénzt vigyenek magukkal, hogy ki tudják fizetni az európai országok­ban kiszabható büntetéseket. Az ittas vezetésért, gyorshajtásért, a piros lámpa, az előzési és a parkolási tila­lom megszegéséért eltérő összegeket kémek az autósokat „lemeszelő” rendőrök. A húsz országot felsoroló listán Nagy-Britannia számít a leg­drágábbnak. A felsorolt öt kategória közül négyben a szigetország viszi el a pálmát. Franciaország a tilosban áthajtok esetében dobogós. A szabá­lyoknak fittyet hányó autósok Tö­rökországban és Magyarországon úszhatják meg a legolcsóbban. Toronyi AUTÓZÁS KETTESBEN Sportosak, de nem sportautók • Az Opel Calibra a piacra kerülésétől kezdve sikermodell. A világ egyik legkellemesebb dolga. Különösen ha az útitárs vélet­lenül ellenkező nemű, és a kocsi egy jó kis kupé. Nézzünk körül egy kicsit a kupék világában, a sportos, de mégsem sportautók között. Száraz lesz a felsorolás, adatokat adunk meg, a suhanó formát, a kellemes élményt tessék hozzá képzelni... Honda CRX 1,6 ESi négyhenge­res 1590 cm3-es 125 LE-s négysze­lepes motorral készül, végsebessége 190 km/ó, gyorsulása 8,6 másodperc alatt állóhelyzetből százas tempóra vált. Fogyasztása 9,3 liter. Előnyei: gazdag felszereltség, nagy csomag­tér, kényelmes ülések. Hátrányai: ABS, légzsák nem kapható, a motor hangos, az ára viszonylag magas. Honda Prelude 2.0i: négyhenge­res 1997 cm3-es 133 LE-s négysze­lepes motor hajtja, végsebessége 201 km/ó, gyorsulása 9,2 mp, fogyasz­tása 9,3 liter. Előnyei: rövid fékút, jó kidolgozás, gazdag felszereltség. Hátrányai: nagy fordulási sugár, na­gyon merev rugózás. Hyundai S-Coupé: négyhengeres 1495 cm3-es 88 LE-s, hengerenként háromszelepes motorja van, végse­bessége 180 km/ó, gyorsulás 11,1 mp, fogyasztás 8,7 liter. Előnyei: na­gyon kedvező ár, könnyű kezelhető­ség, áttekinthető szerel vény fal. Hát­rányai: ABS, légzsák nem kapható, sebességváltó túl kemény. Mazda MX 3: hathengeres 1845 cm3-es 133 LE-s négyszelepes V-motor, végsebessége 202 km/ó, gyorsulása 9,3 mp, fogyasztása 12,6 liter. Előnyei: jó menetteljesítmény, rövid fékút. Hátrányai: magas fo­gyasztás, és kényelmetlen utazás. Nissan 100 NX: négyhengeres 1597 cm3-es 90 LE-s négyszelepes motorja van, végsebessége 185 km/ó, gyorsulás 11,7 mp, fogyasz­tása 8,5 1. Előnyei: robbanékony mo­tor, alacsony fogyasztás, tágas cso­magtér. Hátrányai: gyenge fűtés, ke­vés hely a hátsó ülésen. Opel Calibra 2.0i: négyhengeres 1998 cm3-es 115 LE-s, kétszelepes motor, végsebessége 205 km/ó, gyorsulás 10,4 mp, fogyasztása 9,9 1. Előnyei: erőteljes motor, kiváló kormányzás, sebességváltó, ABS. Hátrányai: szegényes felszereltség, áttekinthetetlen szerelvényfal. Rover 216 Coupé: négyhengeres, 1590 cm3-es, 122 LE-s, négyszele­pes motorja van, végsebessége 200 km/ó, gyorsulása 9,6 mp, fogyasz­tása 9,7 liter. Előnyei: jó menettulaj­donságok, kiváló ülések, jó fékhatás, elfogadható fogyasztás. Hátrányai: kevés hely a hátsó ülésen, ABS csak extraként kapható. Toyota Celica 1.6 STi: négyhen­geres, 1587 cm3-es, 105 LE-s, négy- szelepes motorja 195 km/ó végse­bességre képes, gyorsulása 10,8 mp, fogyasztása 9,9 liter. Előnyei: jó me» nettulajdonságok, biztos útfekvés, gazdag felszereltség. Hátrányai: ma­gasabb fordulatszámoknál hangos motor, szokatlan külalak. Volvo 480 S: négyhengeres, 1998 cm3-es, 110 LE-es, kétszelepes mo­torja van, végsebessége 191 km/ó, gyorsulása 10,1 mp, fogyasztása 10,9 liter. Előnyei: precíz kormányzás, rövid fékút, gazdag kényelmi felsze­reltség, rugalmas motor. Hátránya: négy személy esetén kis csomagtér. Szerkesztette: Noszlopy Nagy Miklós A feltámasztott ötszázas korszerű „ruhája”.

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents