Petőfi Népe, 1993. július (48. évfolyam, 151-177. szám)

1993-07-19 / 166. szám

1993. július 19., hétfő AUTÓSMAGAZIN 5 • Volkswagen-embléma 130 bogárból. Bogarasok találkozója „Vállalom, hogy minden szembe jövő Bogárnak villogással és az ujja­­immal v-alakot formálva köszö­nök.”— szól a Magyarországi Boga­rasok Klubjának esküje. Agárd kör­nyékén a napokban sok pilóta üdvö­zölte ílymódon egymást. Az egyesü­let ugyanis a közelmúltban ennek szép, Velncei-tó partján fekvő tele­pülésnek a határában rendezte meg a Második Nemzetközi Bogár Talál­kozót. A háromnapos rendezvényre kétszázötven autót hoztak el gazdáik. A magyarokon kívül jónéhány oszt­rák és német tulaj is bemutatta ked­venc járgányát. Arról, hogy a szépszámú érdeklő­dők és a résztvevők ne unatkozza­nak a három nap alatt, a szervezők gondoskodtak. Ötletekben nem volt hiány: többek között autó-szépség­versenyt, gyorsulási vetélkedőt és bogaras háromtusát rendeztek. De megválasztották a legbogarasabb és legszakadtabb VW-t is. A gyorsulási versenyen egy me­gyei versenyzőnek isícnnett babér: a tuning kategóriájában a kiskunhalasi Stein János harmadikként ért célba Novotny Attila kocsijával, alig lema­radva az első és a második helyen be­futó német, illetve osztrák versenyző mögött. Sz. Huber Helga • Ez a német kocsi nyerte el a leg­szebb bogár címet. • A biztonság okáért szerviz-kocsi is érkezett a találkozóra. Természete­sen ez is VW volt. BMW a kompakt osztályban? A főnökség szóbeli tagadása elle­nére fényképek sora bizonyítja: a BMW A 3-as sorozatnál kisebb, a Golf kategóriájába tartozó kocsi pi­acra dobását készíti elő. A karosszé­ria nem jelenthet túl nagy problémát: a kocsi eleje megmarad ( csak a ref­lektor alakját tervezik módosítani és ezzel egy kicsit az Opel Astrára ha­sonlítana). A hátsó rész az úgynevezett ferde hátú megoldásnak megfelelően vá­gott jelleget kap, ezzel a kocsi min­tegy 20 centiméterrel rövidebb lesz (a hátsó szélvédő és a csomagtér hátsó fala között legfeljebb egy te­nyérnyi hely marad). Vagyis csak néhány elemet kell újakkal kiváltani, és külsőleg kész az új kocsi. A mó­dosítással a csomagtér térfogata mindössze 100 liter, ugyanakkor a hátsó ülések osztottan előre dönthe­­tők és ezzel a szükség szerint meg­növelt térrel igen jól lehet gazdál­kodni. A motor-kérdés megoldására két lehetőség kínálkozik: az olcsób­bikat a meglévő 3 lói motorja (100 LE) jelenti. A másik egy fejlesztés alatt lévő, 1,4 literes, 90 LE-s motor. A későbbiekre elképzelhető egy olyan megoldás, amit egyébként a kísérleti példánynál a kipufogó alakja alapján is sejteni lehet és ami a régi 2002 TI sportmodellre emlékez­tet: a 318ÍS 140 lóerős motorjával egy kifejezetten sportos, dinamikus kocsi kialakítása. A tervek szerint a hajtás a hagyo­mányoknak megfelelő lenne: elől hosszában beépített motor, kardán­tengelyes hátsó kerék hajtás. Ez kar­dán alagutat igényel, de az osztottan lehajtható hátsó ülések kárpótolnak. A felszereltségben meg kell őrizniük a BMW-hagyományokat és szintet: az ABS és légzsák kötelező. Ezzel együtt viszont mindazokat a luxuse­lemeket, amelyek súlyt képviselnek, elhagyják. Az egyik legfontosabb kérdés az ár: szakértők szerint legfeljebb 32000 márkába fog kerülni, amit minden valószínűség szerint a meg­lévő elemek felhasználásának kö­szönhetően tartani tudnak majd. Ezzel biztos sikerre számíthatnak azoknál, akik Golf kategóriájú ko­csiban gondolkodnak, a BMW már­kát biztosítéknak tekintik, de nem akarnak túl drágán autót venni. • Eddig a 3-as sorozat darabjai voltak a BMW-k között a legkisebbek. BEMUTATTÁK AZ IBIZÁT A gazdag rokontól örökölte Kerámia a motorban Sok irányban folynak kísérletek a kerámiának az autóiparban történő felhasználára. Megszületett már a kerámia motor is. A magas hőmérsékletet és a nagy nyomást kibíró, alig kopó anyag elv­ben ideális lenne, de részben a rideg­sége miatt, részben azért, mert drá­gább és nehezebben előállítható, mint a hagyományos motor, a széria alkalmazás még várat magára. Használták a kerámiát a Wankel motorban tömítő elemként, az „Autó 2000” gázturbinájában lapátkerék­ként, de kedvező tulajdonsága elle­nére szélesebb körben még ott sem alkalmazták. A gyújtótyergya porce­lán szigetelését és a katalizátor por­celán betéjét szándékosan nem sorol­juk ide, hiszen azok nem mozgó al­katrészek. Sokkal közelebb van viszont a megvalósításhoz a kerámia-szelep terve. Az új anyag révén csökkenne a mozgó tömeg és egyidejűleg mérsék­lődne az üzemanyag felhasználás va­lamint a motorzaj is. Ami gondot okoz: a törött cserép a motorban nem hozna szerencsét. Ha ugyanis egy kerámia szelep el­törne, a hengerbe kerülő darabok sokkal jobban tönkretennék a motort, mint a hagyományos szelepek. Az ország Seat márkakereskedői az közelmúltban mutatták be a nagy­­közönségnek az új Seat Ibizát. Egyre szembetűnőbb a VW ro­konság: a kocsi tulajdonképpen a Polo, a Golf II és a Golf III keveréke. Már az első percekben ismerős do­loggal találkozik az ember: az ülés, az irányjelző kar, a világítás kap­csoló, a sebességváltó egytől egyig a VW-ra emlékeztet. A menettulajdonságokat sem vé­letlenül lehet az ősökre visszave­zetni: az első futóműve a Golf Ill-é, a hátsó a Golf Il-é. A biztonság is né­met eredetű: oldal-ütközésvédelem, övfeszítő, megrendelésre légzsák, ABS, és sok más extra felszerelés — persze felárért. A választék igen bőséges. A Gui­­garo által tervezett kiskocsi hatféle teljesítményű motorral, három és öt­ajtós változatban kapható. A legki­sebb modell 45, a legnagyobb 115 lóerős. Az alapmodell 960000 Ft-os árú, az 1,9-es dízel 1371000- Ft-ba, míg a csúcsmodell, a két literes 1672000- Ft-ba kerül. Autós újdonságok Ausztriából 1994-ig biztosan nem vezetik be Ausztriában az autópályadíjat, sőt, az is lehet, hogy csak 1997 után szűnik meg az ingyenes sztrádahasználat. Valószínűnek látszik, hogy Auszt­riában nem lesz egységes pálya­­használati bérlet, már csak gazda­ságossági okokból sem. A legilleté­kesebb, Wolfgang Schüssel gazda­sági miniszter a szokásos úthaszná­lati díj mellett van, és Ferdinand Lacina pénzügyminiszterrel egye­temben azzal érvel, hogy a néhány, már ma is díjköteles szakasz jelen­legi bevétele — évi 2 milliárd schil­ling — több, mint amennyi egy egy­séges bérletrendszertől várható lenne. Schüssel mellesleg úgy véli. az autópálya-hálózat karbantartásá­hoz és bővítéséhez szükséges pénzt nem kell ilyen bonyolult módon elő­teremteni. Elég lenne egy kis adó­többlettel sújtani az ásványolajakat — nem sokkal, mondjuk literenként 10 groschennel — és ez máris évi 600 milliót, az útépítkezések szük­ségleteinek felét jelentené. Az ötletet ellenvélemények fogadták. Vra­nitzky kancellár például kifejezetten rossznak találja, így a vita folyik to­vább. Ha Michael Aussenwinkler egész­ségügyi miniszter győz, akkor előbb-utóbb 0,0 ezrelék lesz a jár­művezetők megengedett alkoholfo­gyasztásának szintje, vagyis egyetlen csöpp kimutatható alkohol is bünte­tést jelent a rajtakapott vezetőnek. Ez ugyan valószínűleg még kicsit odébb van, de az első lépcsőfok nagyon is közel: 1994. január 1-jétől 0,5 ezre­lék lesz a határérték. Aussenwinkler, aki már megkezdte dohányzásellenes kampányának gyakorlati megvalósí­tását, egyéb, az alkoholfogyasztókat érintő rendelkezések kilátásba helye­zésével is borzolja az osztrákok ide­geit. Az ellenállás nem is annyira a nagyközönség, mint inkább a sze­szes italokat árusítók körében nagy. Ami a gépkocsivezetőkre vonatkozó korlátozásokat illeti, az általános el­lenőrzés lehetőségét a legtöbben két­ségbevonják. Becsi belváros: uj parkolási rend A kevés ingyenes parkolóhely is megszűnt július l-től Bécs belváro­sában. de még a jobbik eset, ahol dí­jért meg lehet állni: újabb tereken tiltják meg ugyanis teljesen a parko­lást. Ez utóbbi intézkedést tűzrendé­szed okokkal magyarázzák: a műem­lék-épületekkel telezsúfolt bécsi belvárosban a tűzoltókocsik sok he­lyen az autóktól nem tudnak a hely­színre jutni, így nem is vállalják a felelősséget. Ezzel kapcsolatban bé­csi városházán a Hofburg novemberi emlékezetes tűzvészére emlékeztet­nek: akkor milyen szerencse volt, hogy már korábban kitiltották az au­tókat a Josefsplatzról. ha ez nem így van, talán az egész épületegyüttes leég. A tartományi közlekedésrendé­szet nem túl népszerű az új intézke­dés miatt. Az elmúlt napok lázas út­­festéssel teltek és ez okozott folya­matos forgalmi dugókat: az újonnan kialakítandó úgynevezett rövid par­kolási övezeteket nemcsak táblával, hanem felfestett kék csíkkal is jelzik. Turisták figyelmébe: minden ilyen helyen kötelező kitenni a szélvédőre a gondosan kitöltött parkolócédulát, amelyből a kék színű másfél, a zöld egy, a piros félórás megállásra jogo­sít. A várakozási idő maximum más­fél óra, a parkolócédulák eddig az időpontig variálhatók, amennyiben precízen beikszelik rajtuk a dátumot és a parkolás kezdetét. A cédulákat a trafikokban árulják. Aki mindenáron kocsival akar a belvárosba bemenni és nem éri be a másfél órával, annak maradnak a méregdrága földalatti garázsok. A cédula fél órára hat schilling - ez a legolcsóbb parkolási lehetőség. Kivételes helyzetben csak a belvá­rosban lakók és az ottani munkahe­lyet igazolni tudók vannak, de azért az ő autótartási költségeik is megnőt­tek, 2000 schilling körüli összeggel. Ennyiért kapnak éves bérletet az ál­landó parkoláshoz, ami szintén nem érvényes mindenhova: a követségek környékén, - a belvárosban van belő­lük elég -, továbbra is csak az érin­tett diplomáciai képviselet járművei­nek adatott meg a várakozás, ahogy azt a táblák jelzik. Az új rendelkezés bevezetésével egyidejűleg minden erőfeszítés elle­nére sem kezdheti meg munkáját a városháza több száz fős közlekedés­­rendészeti csapata, pedig már az egyenruhájuk színéről is megegyez­tek, és megkezdődött a különleges kiképzés. Ekkor azonban kiderült, hogy az ellenőrzendő útszakaszok nagy része nem is a városhoz, illetve Bécs tartományhoz, hanem a szövet­séghez tartozik, így aztán a városhá­zának nincsenek jogai. Mivel úgy vé­lik, a belvárosban tevékenykedő 45 ellenőr nem lesz elég, nekiláttak az utakkal kapcsolatos rendelkezések felülvizsgálatának. Az autós nemi­gen reménykedhet hát abban, hogy tilosban, vagy lejárt parkolójeggyel várakozó kocsija észrevétlen marad. Az elszállító cégek pedig meglepően nagy kapacitással működnek. Megint a mini a divat? FRANCIA SZIGOR Szaltó büntetésből Különös módszert eszeltek ki a nancy-i hatóságok annak érdekében, hogy az úrvezetőket rábírják a biz­tonsági öv használatára.(A frank honban ugyanis ugyanúgy, mint ná­lunk sokan figyelmen kívül hagyják ezt a fontos szabályt.) Annak, akit becsatolatlanul tetten érnek, válasz­tást kínálnak. Vagy százötven fran­kot leszurkolnak, vagy egy autóval kell szaltózniuk. Persze, nem a sajátjukkal, hanem az erre a célra épített, speciális Re­nault 5-össel. A kocsi egy fémáll­ványzatra van felszerelve, s gomb­nyomásra saját hosszanti tengelye körül tesz egy forulatot, ezzel olyan helyzetet szimulálva, mint amikor az országúton oldalról rohannak bele valakinek az autójába. A büntetést fizetni nem szándé­kozó bátraknak ebben a speciális járműben kell szaltózniuk, — termé­szetesen beszíjazva. A hatóságok szerint olyan meggyőző a kísérlet, hogy azok a sofőrök, akik kipróbál­ták, sürgősen „hívő" biztonsági öv­használók lettek. Az oldalt összeállította: Gaál Béla A fiataloknak jól áll a Mini. Már­mint a Mini Austin. Szeretik is, hi­szen két fiatal kevéssel is beéri. 34 éve gyártják az angolok az akkoriban foradalminak számító Minit, de ma már modernebb konkurrensei is van­nak, mint a például a Daihatsu Cuore és az egészen új Fiat Cinquecento. Nagyon hasonló konstrukciós el­vek alapján készülnek ezek a kisko­csik: az apró kerekek a karossszéria végein helyezkednek el, a hátsó fal csaknem teljesen függőleges, a fel­szereltség célszerű, de minimális. A fő szempont, hogy az elöl ülő két személy kélnyelmesen elhelyezked­hessen a kocsiban. Motorikusán meglehetősen eltérő a három kocsi: a Daihatsuban a 850 köbcentiméteres motor három hen­geres (41 LE), a Fiat 900 köbcenti­méteres 40 LE-t teljesít, míg a Rover Mini 1273 köbcentiméteréből 53 LE teljesítményt préseltek ki a tervezők. A menetteljesítmények gyakorlatilag azonosak: 135 és 143 kilométer/óra között van a csúcssebesség, de a gyorsulás 0-ról 100 kilométer/órára a Fiatnál csak 20 másodperc, ami még ebben a kategóriában is igen gyenge értékeknek számít, hiszen a másik kettőnél ehhez 17 másodperc is ele­gendő. Persze a „kor” meglátszik a kocsik fogyasztásán is: a Mini ebből a szempontból csak a harmadik, mert magas, 7,6 literes az átlagfogyasz­tása, míg a másik kettőnél 5,5 liter, illetve 5,6 liter elég 100 kilométerre. Más szempontból is lemarad a kis Mini. A régimódi korstrukcióhoz hozzátartozik a gyenge rugózás, amin a 10 coliról 12 colira növelt ke­rekek valamennyire javítottak. A kemény sebességváltó, a ha­gyományos, nem halogén fényszóró, a gyenge belső kidolgozás és a kor­szerűtlen fűtés is a „múlt” öröksége. Ugyanakkor ennek a kocsinak a leg­jobb az útfekvése és legkisebb a szé­lérzékenysége. A kidolgozást tekintve a legjobb a Daihatsu, viszont a felszereltsége le­hetne gazdagabb, a motorja fino­mabb. A komiány és a műszerfal is a Da­­ithatsunái a legjobb, már-már a na­gyokét utánozza, a Fiáté praktikusan szögletes, a Rovernél megint csak meglátszik az elmúlt 34 év, bár már nem a Morris Mini óriásméretű ki­lométerórája uralja a műszerfalat. A legtágasabbnak a Fiat tűnik, amelyik a 13 collos kerekeivel sokkal jobban rugózik versenytársainál. Még valamit meg kell említen'r.a Daihatsu a legolcsóbb, ehhez viszo­nyítva a Fiat mintegy 3 százalékkal, a Rover 15 (!) százalékkal drágább. > Az új Ibiza profilból.

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents