Petőfi Népe, 1991. október (46. évfolyam, 230-255. szám)

1991-10-21 / 247. szám

1991. október 21., 7. oldal MI MENNYI? Ezentúl — kocsit kilóra? Zsebbe markoló felelősségbizto­sítás, négy-tízszeresére növekvő casco, hétszámjegyű kocsiárak, drága benzin ... Az autósokat súj­tó terhek mellé a pénzügyi kor­mányzat egy újabbat is kiróni ké­szül: a gépkocsiadót. Ez az adó lehet az az utolsó csepp, ami miatt az autósok poha­ra kicsordul, elöntve az ipari- és szolgáltatási ágak egész sorát. Az egyelőre még csak javaslatként is­mert tervezet szerint a Pénzügymi­nisztérium az adót az autó súlya, tömege alapján kívánja kivetni: minden megkezdett mázsa után évi 200 forintot. Egy középkategóriá­nak alig-alig tekinthető Lada 2107-es autó „álló rezsije” már most, adó nélkül megközelíti a ha­vi 2000 forintot! Majd csak a végrehajtási utasí­tás mondja ki, hogy a gépkocsi melyik súlyát tekintik hivatalosan az adó alapjának. Valószínűleg a menetkész tömeg kerül majd be a jogszabályba, ami a régebbi for­galmi engedélyekben önsúlyként szerepel. E kettő azonban nem ugyanaz, hiszen ha szigorúan vesz- szük, akkor az önsúlyból a pótke­reket, az emelőt, az akkumulátort, sőt még a különféle feltöltések — olaj, kenőanyagok — súlyát is le­vonhatják a pontos adatra kíván­csiak. Ezekkel a súlyadatokkal va­lószínűleg azok az autósok érvel­nek majd, akiknek kocsija éppen hogy átesett valamelyik száz kilós határon. A mázsákra felkerekítés szabá­lya miatt szerencsésnek mondják magukat a Lada 2105-ös tulajdo­nosai, mert a kocsi súlya csak 995 kiló, és a Dáciások és a Wartbur- gosok is, akik alatta maradnak a tonnának. Mérgelődhetnek vi­szont a Lada 2107-esek tulajdono­sai, és az Audi 100-asok gazdái. Sokan máris nehezményezik a fel­felé kerekítés szabályát, mondván, hogy ha 2107-es felelősségbiztosí­tási díja lehet 697 forint, miért kell az adónak kerek számnak lennie? Miért nem lehet minden kiló után két forintot számolva pontosan ki­vetni — ha már elkerülhetetlen — az adót? Sokaknak már előre nem tetszik a nem adózó kivételezettek köre. Nem értik, miért nem fizetnek a költségvetési szervek, az önkor­mányzatok és az egyházak? Ez a fajta megkülönböztetés — különö­sen az egyházaké — ellentmond az Alkotmány egyenlőségi alapelvé­nek. Számos jogász lelki szemei előtt máris hosszadalmas alkot­mánybírósági herce-hurca lehető­sége sejlik fel, ha ilyen formában hagyja jóvá az új adót a parlament. A kivételezettek szűkös anyagi le­hetőségeire hivatkozni is gyenge lábon álló érv, hiszen ha a pénz­ügyi kormányzat szükségét érzi egy újabb adóbevételnek, akkor az egyenlő teherviselés elve alapján ne mentesítse ez alól sem önmagát, sem az állam más intézményeit, hi­szen az autóval dolgozni, közle­kedni kényszerülő magánember százezrei sincsenek rózsásabb anyagi helyzetben, mint maga a kormányzat. Csupán az 1988-as VW Passat- ból 31-féle szériaváltozat készült, közöttük egyik-másik önsúlya akár 130 százalékkal is különböz­het! A P 126-os 595 kiló, a Maruti 595, a Trabant 615—680, a Citro­en AX 645, a Zastava 835, a Tipo 945, az Escort 855, a Mazda 323-as 910, a Skoda 890, a Wartburg 921 —960, a Suzuki 680, a Moszkvics 1060, a BMW 3-asok 1065, az Au­di 100-as 1110, a Scorpio 1225, a Mercedes 200-as 1260, a Volvo 780-as 1490, a Range Rover 1620, a Niva 1150, a Rolls-Royce Silver Sprint 2245 kiló a forgalmi enge­dély tanúsága szerint. A fentiekből is kitűnik, hogy a hazai autótulaj­donosok mintegy 87 százaléka évi 1200—2400 forint körüli adóra számíthat. Szűcs József Ferenczy Europress • Mi mennyi? OPEL angyal • A népszerű sárgaangyal-szolgálat fejlesztésére 24 darab Opel Corsa 1,5D típusú, dízelüzemű személygépkocsit vásárolt a Magyar Autóklub. Ezt a szériát külön a klubnak, a szerelők igényei és tapasztalatai szerint gyártották le. Minden autóba a világszínvonalat képviselő Würth-szerszámkészlet ke­rül, amely tartalmazza a nyugati autókhoz szükséges speciális célszerszá­mokat is. A környezetkímélő, mozgékony, gyors jármüvekből 13 Budapesten, illet­ve a vonzáskörzetébe tartozó autópályákon, 11 pedig a megyei autóklub­szervezetek által felügyelt autópálya-szakaszokon teljesít majd sárga an­gyalként szolgálatot. Új autók a régi utakon Sarlós Zoltán alezredes, az ORFK közlekedésbiztonsági osz­tályvezetője úgy véli, hogy a Ma­gyarországra beáramló nyugati gépkocsik legalább olyan mérték­ben veszélyeztetik a közlekedés biztonságát, mint a lomhán, de ön­telten előző, s ezzel szinte minden esetben balesetveszélyt okozó Tra­bantok. — „Nem nőttünk fel a gyors járművek vezetéséhez” — állítja egy most megjelent interjúban az alezredes, a szavait igen komoly adatok támasztják alá. A nyugati kocsik aránya ez idő szerint 10-15 százalék között lehet. A statisztika az ilyen dinamikus növekedési periódusokban a legbi­zonytalanabb, leírsz egy számot, s holnapra nem igaz. Egy Vas me­gyében készült felmérés viszont azt mutatja, hogy ebben a nyugati ha­tármegyében, ahol persze a vendég autó is sok, a nyugati márkájú gép­kocsik okozzák a balesetek negy­ven százalékát. Az Ausztria felől érkező, vagy nyugat felé tartó úrvezetők közül főként a tranzitutasok a veszedel­mesek. Hazafelé robogva — sze­mélyes tapasztalat — 150-160 kilo­méteres sebességeket is megenged­nek maguknak, s a múlt hét egyik ködös és esős estéjén, a hagymázas koromsötétben 120-130-as sebes­• Nem azonos versenyzők ... séggel húzott el mellettünk leg­alább féltucat kocsi az egysávos Pécs—Budapest útvonalon. A „hajtsál gyorsan, majdcsak odaérsz” mentalitás sajnos a hazai vezetőkre is jellemző. Az ORFK szakértőinek véleménye szerint en­nek az az oka, hogy a korszerű nyugati kocsik egyfajta felszaba­dult érzést adnak a volán mellett ülőknek, akik a korábbinál na­gyobb biztonságban érzik magu­kat, túllépik a sebességet, és túlbe­csülik a fék megbízhatóságát. Márpedig, ha nincs blokkolásgát­ló, például egy Volkswagenen, az­zal ugyanolyan nehéz megállni, mint egy Ladával. Az országban eltekintve a vendégektől — két-háromszázezer nyugati autó közlekedik. Amikor öreg Trabant, netán Moszkvics, Zaporozec próbálja 100 kilométe­res sebességgel előzni őket, a sebes­ségtartalék korlátái miatt, gyakor­latilap minden egyes szorosan ki­számított előzésnél életveszélyes helyzet teremtődik. Egyszerűbb a helyzet az autópályákon, ám ná­lunk pillanatnyilag 300 kilométer­nél rövidebb az autópályák együt­tes hossza. A városokon belül sem jobb a helyzet. Budapesten a metró egyelőre nem tudta rábírni az autósokat, hogy ne vállalják a felszí­ni utak közlekedési és parkolási mi­zériáját. Míg Párizsban, Bécsben és más nyugat-európai fővárosokban 4-5 sávon közlekednek a főutakon, addig Budapesten és a vidéki váro­sokban még a meglevő 2-3 sávból is elfoglalnak egyet a parkoló autók. Mindezen körülmények a sebes­ség fokozatos eluralkodása mellett a közlekedési balesetek egyenletes nö­vekedését eredményezik, miközben a helyszíni bírság, mint intézmény, elvesztette visszatartó erejét. Maxi­mális összege 500 forint, s egy 1990- ben elfogadott törvény szerint, az 1000 forint alatti összep nem behajt­ható. A dörzsöltebb gépkocsivezető tehát elismeri a szabálysértést, s köz­li hogy nincs nála pénz. E helyütt nem írom le, mit kell csinálnia ah­hoz, hogy elkerülje a behajtást, de az ORFK is tudja, hogy vannak erre módszerek... A kötelező felelősségbiztosítás a közlekedésrendészet szempontjából csak újabb gond: nekik kell kiszűrni és megbírságolni a mulasztókat. Igaz, ha a biztosítási rendszer „ho­norálni” foga a biztonságosan köz­lekedő vezetőket, talán megnő az érdekeltség a közúti kockázatok csökkentésében. Rékássy Zoltán EHHEZ NEM KELL KATALIZÁTOR! Működik az új üzem — itt az ólomszegény benzin Csökkentett ólomtartalmú ben­zin készítéséhez szükséges adalék­anyag gyártását kezdték meg a százhalombattai Dunai Kőolajipa­ri Vállalatnál. A gyártás feltételeit 6,1 milliárd forintos beruházással teremtették meg. Az USA-ból vá­sárolt technológiával felszerelt re- formálóban évente 600 ezer tonna olyan adalékanyagot állítanak elő, amelynek alkalmazásával a kör­nyezetet kevésbé terhelő ólomsze- pény benzin készülhet. Jelenleg evente a hazai benzinekből 550 tonnányi ólom jut a járművek ki­pufogócsövén keresztül a levegő­be, ami károsítja az egészséget és általában az élővilágot. Ez a meny- nyiség az új üzem indulása után, a jövő évtől a felére csökken. A DKV üzemanyagminőség­javító, környezetkímélő program­jának részeként 1992-től megszű­nik a 86-os oktánszámú benzin előállítása is, helyette 95 oktánszá­mú ólommentes benzin készül majd. Ezt a környezetbarát üzem­anyagot szakemberek szerint a ka­talizátor nélküli autók hajtására is fel lehet használni. A legkevesebbet fogyasztó autók Citroen (dízel), Suzuki (normál), FIA Tés Austin (szuper) A dízel Citroen AX — közkedvelt nevén a „citrom” — és a FIAT Pan­da több kocsisorral vezet a többi márkás négykerekű előtt. Ez derül ki a német ADAC Autóklub legújabb felméréséből, melyben 35 különféle típust hasonlítottak össze fogyasztás és ár tekintetében. A német szakér­tők a járművek benzinigényét asze­rint állapították meg, mennyit „fal­nak” 120 km/h-es tempónál, állandó 90 km/h-es igénybevételnél, illetve a városi forgalomban. A dízelkategóriájú autók között az 1360 cm3-es, 52 lóerős Citroen AX biztosan vezet: átlagfogyasztása 100 km-re számítva csak 4,6 liter. Ez pe­dig érezhetően kevesebb mint a listán második helyet elfoglaló, szintén közkedvelt és fürge Opel Corsa ben­zinéhsége, noha ez az 1488 cm3-es, 50 LE-s jármű is beéri 5 literrel. A rang- sor utánuk már népesebb: az Audik, Peugeot 205, Ford Fiesta és a VW Po­lo 1,4 D egyaránt 5,3 litert „isznak” a megadott terhelés mellett. Aki normálbenzinnel üzemelő au­tót vesz, a német benzinárak mellett akkor jár a legjobban, ha a 993 cm3- es, 55 lóerős Suzuki Swift mellett vok­solt, hiszen ez a legolcsóbb ebben a kategóriában. A Suzuki 5,3 literes fogyasztása ugyanis kevesebb mint a 300 cm3-rel nagyobb társáé (5,4 liter). Az ADAC Autóklub adatai szerint a Daihatsu Cuore vagy a Daihatsu Charade nem sokkal rosszabbak, hiszen nekik is elegendő 5,7 liter 100 km-re. A szuperbenzinnel meghajtott au­tók között a legkorszerűbbek között a pálmát két olasz FIAT típus—az 5,8 litert fogyasztó Panda és az Unó—vi­szik el, holtversenyben az Austin Mini Myfair-rel. Mivel hármójuk között a legerősebb motorja (44 LE) a 999 cm3- es Unónak van, ő a szuperelső. Az autók jelenlegi németországi árait tekintve a legolcsóbb a FIAT Panda, mert egyedül ezt lehet 10 ezer márkánál kevesebbért megvenni. A 9990 márkás árral nem versenyké­pes még a listán következő Daihatsu Cuore(12 290)ésa„minike”,azAus- tin (13 295) sem. Akinek több a pén­ze, a német piacon valószínűleg vala­melyik Audi típust vásárolja meg. Ezeknek az árai ugyanis 30 ezer már­kánál kezdődnek. Ferenczy Europress Az elnök elvtárs autói... Josip Broz Tito egyebek mellett a drága luxuskocsikat is mód felett kedvelte. Ezt tudva Jugoszláviá­ban és külföldön is igyekeztek a kedvében járni. Elsők között érke­zett Sztálin ajándéka, egy 1939-es évjáratú golyóálló Cadillac. Mivel a pazar kocsi csak a leghűségesebb part- és állami vezetőknek dukált, nem vitás, hogy a háború végén Titónak ajándékozott autó Sztálin milyen ambícióit kívánta szolgál­ni. A következő évtizedekben a Cadillac mellé még számtalan fényűző autócsoda került, így pél­dául egy Rolls Royce Szlovénia ajándékaként és Horvátországtól egy igazi ritkaság: egy 1939-ben szinte teljesen kézimunkával ké­szült Mercedes 540 K, amelyet még a háború alatt Hitler ajándé­kozott Pavelicnek. A felbecsülhe­tetlen értékű gyűjtemény 15 leg­szebb darabja most a Szlovén Mű­szaki Múzeumban látható, ame­lyeket a belgrádi Josip Broz Tito- emlékközponttól kölcsönöztek ki. Most abban reménykednek, hogy nem kell visszaadniuk, s az „osz­tozkodásban” e kincs rájuk ma­rad. APRÓSÁGOK A Renault Clio 135 LE-s motor­ral is forgalomba kerül — 16 sze­lep és 1764 köbcenti —, végsebes­sége így 212 km/óra. A FIAT újított a garanciaszol­gáltatásán: a kocsik festésére há­rom, a karosszéria-elemekre (kor­róziós átlyukadás ellen) 8 év ga­ranciát vállalt. A 29. Nemzetközi Autókiállítást Japánban október 25. és november 8. között rendezik meg. Az Autótechnika Kereskedelmi Vállalat a szovjet Aleko típusú sze­mélyautóba (a Moszkvics utódja), kísérleti jelleggel, olasz, 1366 cm3- es, 60 LE-s, turbófeltöltős dízel­motort szereltetett. A General Motors portugáliai gyárában nyáron járt egy 21 fős szentgotthárdi mérnök- és cso­portvezető-küldöttség: szakmai továbbképzésen. Az Opel Kadett Fun Azambujaban elkészült, el is adták Spanyolországban. Ez volt az első magyar Opel — ugyanis ezt teljes egészében a továbbképzés magyar résztvevői rakták össze. Szériában Szentgotthárdról márci­ustól várhatók a már hazai Ope­lek. Költözik a McLaren Honda Kent megye, amellyel Bács- Kiskun a közelmúltban együttmű­ködési megállapodást kötött, igyekszik már most kihasználni azt a lehetőséget, amelyet számára a várhatóan 1993-ban elkészülő csa- tornaalagút kínál. Az ország kert­jeként ismert vidék gazdaságilag, stratégiailag felértékelődik. Ennek egyik első jele, hogy a Forma—1- es autós világbajnoki cím védője és újabb várományosa, a McLaren Honda versenyistállója elhatároz­ta, hogy Kent megyébe teszi át fő­hadiszállását. Az ok rendkívül egyszerű: a kompátkelő, az alagút, és a repülés lehetősége jelentősen megkönnyíti az eljutást a verseny­színhelyekre, a részvételt a Grand Prix-sorozat körforgásában. Lengyel magán- autóimport Minden korábbit felülmúló mennyiségben visznek haza külföl­di útjaikról nyugati autót lengyel magánszemélyek. A lengyel vám­hivatal adatai szerint szeptember végéig több mint negyedmillió sze­mélyautó érkezett be magánim­port útján az országba, míg tavaly az egész évi import volt alig több mint 100 ezer. Az adatok nem tartalmazzák a hivatalos autókereskedők által az országba bevitt új és használt au­tókat. Az újkeletű autóvásárlási lázhoz alkalmazkodtak a lengyel utazási irodák is, amelyek rövid bevásár- lóutakat kínálnak főleg Belgiumba és Hollandiába, ahol a legolcsób­ban lehet használt autót vásárolni egész Nyugat-Európában. A tömeges magán-autóimport válságba taszította a korszerűtlen lengyel autóipart, amely emiatt ma már leginkább csak raktárra ter­mel. SIKERSZERIA Még újabb 30 év? Pontosan 30 évvel ezelőtt, 1961- ben mutatták be a frankfurti autó­kiállításon a Renault 4-est. Azóta számos kisebb-nagyobb változá­son esett átt — többek között az egykori 785 cm3-es, 23 LE teljesít­ményű motortól eljutott a mai GTL 1108 cm3-es, 34 lovas moto­rig —, de jellegzetes De Gaulle tá­bornok sapkájához hasonlító kül­alakja alapjában véve változatlan maradt. A nyugat-európai országok szi­gorú környezetvédelmi törvényei azzal fenyegetnek, hogy a 4-est is a Citroen „rút kiskacsájának” sor­sára juttatják. Ezt hivatott meg­előzni a Novo Mesto-i gyárból jö­vőre piacra kerülő két új, módosí­tott változat. A módosítás abban rejlik, hogy a 956 cm3-es Savana és a 1108 cm3-es Clan-modell motor­ja ólommentes benzinnel üzemel. A Savana kizárólag exportra ké­szül — fő vásárlóik az olaszok —, a Ciánból jut majd a jugoszláv pi­acra is. A Renault gyárban végrehaj­tott, a gépkocsik biztonságát növe­lő, intézkedéssel összhangban, a 4- esek jövőre jobbról is kapnak ol­daltükröt, hátul ködlámpát szerel­nek fel, és a hátsó ülésekre is biz­tonsági öv kerül. Az oldalt összeállította: Straszer András.

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents