Petőfi Népe, 1991. július (46. évfolyam, 152-178. szám)
1991-07-15 / 164. szám
PETŐFI NÉPI 1991. július 15., 5. oldal A Petőfi Népe Renault Clio-tesztje Renault Clio. Egy kicsit — természetesen —_ az összes többi, számítógéptervezte autóra is emlékeztet, egy kicsit pedig a legendás elődökre: az R—4-esre illetve az R—5-ösre. Ugyanakkor mégis teljesen új: a XX. század végének európai normái alapján épített férős, biztonságos, korszerű kisautó — amely magyar viszonyok között a középkategóriába tartozik. Amikor tavaly a szakemberek a Cliónak ítélték az 1991-es Év autója címet, a kor szelleméhez illő formát, az alacsony üzemeltetési költségeket honorálták; azt a körülményt, hogy egy megfizethető árú, azaz nagy tömegek számára elérhető családi kisautó született. Ez az érv, persze, magyar viszonyok közepette másképpen hangzik: a Clio a két-háromszoros árú nagykocsikhoz képest vonzo — a francia kocsik közül 1991 első felében az eladási toplista éllovasává küzdötte magát Nyugat-Európában —, itthon az egymillió forinton felüli ára, igazság szerint, magasnak tűnik. A Cliónak teljesen új a karosszériája (cw = 0,32), ám tervezői sok mindent fölhasználtak építéséhez a nagy sikerű R—19-esből. Ennek is a 19-eshez konstruált 1,4 1-es Energy motor a lelke. Bizonyos értelemben az egyesülő Európa jelképe is: a keréktárcsa, a műszerfal például olasz gyártmány. Magyarországra — figyelembe véve az itteni fizetőképes keresletet — olyan modellt is szállítanak, amely máshová nem készül: amit csak lehet, elhagynak a luxusból, ám nem a biztonság rovására. A „legfapadosabb” Clio 1,1-es, négysebességes, háromajtós. Az a kocsi, amelyet egy hónapig tesztelhettünk, két extrával rendelkezik: ötajtós, ötsebességes, egyébiránt RL, azaz alapfölszereltségű. (Az RN a komfortos, az RT a luxus). Az is az olcsóságra törekvés következménye, hogy katalizátor nélküli — a kibocsátott kipufogógáz azonban természetesen jóval kevesebb szennyezőanyagot tartalmaz, mint a keleti autók. Első — és sokadik — pillantásra is bizony meglehetősen kicsi autónak látszik a Clio, mondjuk egy Szamarához képest. Belülről azonban elképzelhetelenül tágas: sok száz kilométert tettünk meg öt személlyel, és még hátrahúzott első ülések mögött is jutott jócskán hely a hátsó utasnak. A csomagtartóba kényelmesen elfér három- négy .közepes bőrönd, ám ha másképp pakolunk — például szaty- fdk bit, zsákokba — a helyet még jobban ki lehet használni. (A hátsó ülések előredöntésével pedig, természetesen, megsokszorozható a hely.) A Cliót elöl és hátul is automata biztonsági övékkel szerelték föl (a középső utasnak hátul a hagyományos szíjat kell magára fűznie); a két első ülésnél az övmagasság több fokozatban állítható, ennek hasznát is vettük. A kocsira gyárilag fölszerelik a tetőantennát — a rádió azonban már nincs benne az árban, csak a doboz, ahová beépíthető. Amikor átvettük a Cliót, néhány perc alatt megmutatták: mi hol található. A pótkerék például a csomagtartó alatt, kurblival kell leengedni. Ezenkívül a kocsiemelőre hívták föl figyelmünket (a motortér egy zugában rögzítették), ám az autóhoz magához egyetlen csavarhúzót sem adtak — ha egyszer az első szerviz 10 000 kilométernél esedékes, akkor persze jobb is, ha nem piszkál bele sehová sem az ember. Az egész autóhoz egyetlen — mindent nyitó — kulcs jár: zár, indít, benzintankot nyit. Az 1,1 1-es RL változat belülről szinte teljesen műanyag borítású. Nem valami szép, ám előnyére írható, hogy nem zörög. Az üléshuzatok textilből készültek (a két első üléshez fejtámla is tartozik, állítható magasságú). A keleti típusokhoz szokott ember számára igazi meglepetés: az ajtókat nem csapni, hanem csukni kell, könnyedén, franciás lezserséggel. A műszerfal a kormánytól kitűnően látható. Gyakorlatilag sokféle funkciót mutat, ám mérni csak a sebességet, a napi- és az összkilo- métert méri. No, meg a benzintankban lévő üzemanyag mennyiségét — erről csak annyit, hogy meglehetősen siet: amikor már régen nullán áll, még mindig van 13- 14 literes tartalék. A különféle egyéb lámpák csak visszajelző funkciót töltenek be, ez különösen a vízhőfokmutató esetében furcsa: 3400 kilométer alatt akkor égett, amikor a motor még nem működött, egyébként soha nem gyulladt föl a lámpa. Itt található a kézi szívató, illetve a motorháztető nyitókarja is. Közvetlenül a kormányoszlop két oldalán a szabvány kapcsolók (balról index, duda, fénykürt, lámpák), jobbról az ablaktörlő működtetői: kézre esnek, egy ujjal elérhetők. Az ablaktörlő három fokozatú (egyik a szakaszos működés), nyitott ablaknál viszont veszélyes dolog megvizezni haladás közben a szélvédőt, mert azonnal a sofőr arcába csapódik vissza a folyadék. A műszerfal folytatásaként három további kapcsoló található (elakadásjelző, ablakfü- tés, ködfénylámpa), mellettük pedig a hamutartó, benne a szivargyújtó helyével: az extra. Az iratos- fiók kicsi és, sajnos, nem zárt (bár ennek is van előnye: így legalább biztosan nem hagy semmit a kocsiban az ember). A szellőzés azonban kitűnő, első fokozatban hoz annyi levegőt, mint a Szamaráé harmadikban. A kocsi pöccintésre indul. Nem kell másodszor próbálkozni, gázpedállal játszadozni: minden kísérlet sikeres. Igazi nyári időszakban volt a használatunkban, de akkor is érdekes: a szívatót még hajnalban is csak a beindításhoz kellett használni (mellesleg: összesen kétszer), a többi alkalommal a kocsi motorja azonnal működőképes volt, rángatás nélkül képes volt indulásra. A sebességfokozatok nagyon könnyen kapcsolhatók — az autó meglepően fürge. Pesten, csúcsforgalmi időben, lámpánál, nagyobb teljesítményű kocsi sem volt ellenfél, a Clio ugrósnak bizonyult. Az ötödik sebességet elvileg 80—100 között lehet kapcsolni. Gyakorlatban már 60-nál is elbírja, de, persze, innen nincs értelme gyorsitani. Igen kár viszont, hogy nincs fordu- latszámmérő vagy valami más műszer, mert a kerekek keltette zaj nagyobb a motor hangjánál, így az ember csak érzéssel tud vezetni, nem pedig füllel. A Clio sikerrel nevezhetett volna be az Ismerd meg hazádat mozgalomba: az egy hónap alatt Egertől Szegedig bejárta a fél országot. Kényelmes utazótempónak bizonyult a 110-120 közötti sebesség. Alapvetően azonban nem gyilkoltuk a kocsit, általában a forgalom megkívánta ütemet próbáltuk fölvenni. Két alkalommal kivételt tettünk. Egyszer — a teszt legvégén — arra voltunk kíváncsiak, mit tud sebességben. Nos, Pestről jövet a sztrádán, már a 145-nél táncolt a nlutató és volt még játéka a gázpedálnak, ám elöl rendőrautó tűnt föl, így számunkra ez maradt a rekord (megegyezik egyébként a gyári adattal). Egy másik napon arra voltunk kíváncsiak, vajon milyen fogyasztást lehet produkálni tartós 90 km/ óránál. (Erre nézve a gyár 4,7 litert mond). Nos, egy személlyel, 30 kilométernyi fővárosi utat beleszámítva, 4,23 literes átlagos fogyasztást számoltunk ki —- ez azért önmagáért beszél: a 43 literes tartály ezek szerint valamivel több mint ezer kilométerre lenne elegendő ennél a tempónál. Az összesen megtett 3476 kilométer alatt egyébként 194,66 liter extrát tankoltunk, a 100 kilométerre jutó átlag pontosan 5,6 liter — legkevesebb két literrel kisebb, mint bármely keleti típusé ebben a kategóriában. Végösszegzésünk nagyon kedvező: a kis Clio nagyon-nagyon kényelmes, végtelenül takarékos, ráadásul gyors útitársnak bizonyult. A hatéves gyári garancia a karosz- szériára, az „Ev autója” cím, mind-mind azt mutatja: ezzel a kocsival hosszú-hosszú ideig találkozunk majd az utakon. Abban persze csak reménykedhetünk, hogy vajon keresünk-e valahá annyit, hogy ilyen autót a nagy tömegek is képesek legyenek megvenni. Mindenesetre ma úgy látszik, a gyárak és a kereskedők bíznak a jövőben, hiszen máris forgalmazzák. Ballai József • Elöl- és hátulnézet: gömbölyű, célszerű formák. Motor: négyhengerü, soros, elöl keresztben beépítve Lökettérfogat: 1108 cm3 Sűrítési arány: 8,8:1 Furatlöket: 70 x 72 mm Porlasztás: Solex 32 BIS karburátor Katalizátor: nincs Teljesítmény: 49 LE (35 kW) Hajtás: első kerék Váltó: öt előre + hátra Fékrendszer: elöl tárcsa, hátul dob Benzintartály: 43 liter Saját tömeg: 850 kg Maximális tömeg: 1250 kg (öt személy) Csomagtér: 265/1055 liter Hosszúság: 3709 mm Magasság: 1395 mm Szélesség: 1850 mm Legnagyobb sebesség: 145 km/h Fogyasztás: 4,6/6,2/6,9 1 (gyári adat) Üzemanyag: 98 oktános, ólmozott Fogyasztói ár: 1011 929 Ft Szállító: Korona Kft., Tiszakécske, ügyvezető igazgató: Katona György — RENAULT Kecskemét • A csomagtartóban találni a pótkerék leeresztő csavarját — ehhez kurbli kell, az egyetlen szerszám, amit a Clióval adnak. • \/ automata ió magassága állítható. • A műszerfal nagyon jól áttekinthető. • Kinyitva a hátsó ajtó: látható, hogy nem is olyan kicsi a csomagtér. • A hátrameneti sebességet egy kis gyűrű felemelésével kapcsolhatjuk — a véletlen kizárt. • A hátsó ülésen is kényelmesen elfér az utas. • Az iratosfiókra nagyon elkelne egy takaróajtó. • A takarékos, 1,1 1-es motor keresztben van elhelyezve, az első kereket hajtja. • A visszapillantó tükrök belülről állíthatók. I
