Petőfi Népe, 1991. március (46. évfolyam, 51-75. szám)
1991-03-27 / 72. szám
^ ® PETŐFI NÉPE 9 1991. március 27. NYÍLT LEVÉL A TÁ VFŰTÉSI- DÍJ-EMELÉSEK ELŐTT A többletpénzből korszerűsítsenek! A várható távfűtésidíj-emelések előtt fejtette ki nézeteit az ügyben, nyílt levél formájában, Lipótczy Istvánná kecskeméti olvasónk. írása némileg kapcsolódik a Petőfi Népében korábban megjelent, a távfűtéses lakások egyedi hőmennyiség- mérésével foglalkozó cikkekhez. Véleménye, éppen ezért, vélhetően nem csak az illetékesek számára lehet érdekes. „Szolgáltatást, vagy továbbra is kiszolgáltatottságot jelent majd a fogyasztóknak a távfűtés, ha annak díjai a mostanihoz képest még inkább emelkednek? Minden fogyasztónál azonos mértékben indokolt-e emelni a mostani díjakat, és elkerülhetetlen-e, hogy az energiapazarló beruházások költségkihatását most egyszerre mind a lakosság viselje? Tisztelt Döntéshozók! Nem tudom, hogy mennyire képesek az átlagpolgárok mai helyzetét átérezni, azt azonban remélem, hogy mindenkor megalapozottan és a realitásokkal is számolva, hozzák meg döntéseiket. Ebben bízva fordulok Önökhöz a távhődíjak várható újabb emelésével kapcsolatban. Az árkiegészítés megszüntetése miatt tervezett fogyasztóidíjemelés ugyanis egy közepes — körülbelül 50 négyzetméteres lakás esetében azt jelenti, hogy a jelenlegi havi 2000 forint átalánydíj nagyjából 5000 forintra emelkedik. A távhőszolgáltatás tehát átalánydíjas, ami számtalan, gazdaságilag ésszerűtlen jelenséggel jár együtt. Az átalánydíj mögött a szó szoros értelmében is — mérhetetlen pazarlás van. A lakosság a fogyasztást nem mérheti, és nem is érdekelt a takarékos felhasználásban. A távfűtési díjat a fütendő légtér után számítják. Szabályozó- és mérőkészülék nincs a lakásokban. A hőmérsékletet az ablakok kinyitásával, jobb esetben a radiátor elzárásával lehet csökkenteni. A meleget a gáztűzhelyek begyújtásával szokták pótolni, azonban azt sem a fogyasztó fizeti, hanem a gázmüvek, mert a gáz is átalánydíjas. S lehetne bőven sorolni a hasonló eseteket a többi átalánydíjas fogyasztással kapcsolatban is. Ha a fogyasztó a mért energiát fizetné, valószínű, kevesebb lenne a nyitva felejtett csap és a csordogáló WC- tartály, hogy csak a kisebb dolgokat említsem. Az áremelések alapját képező fogyasztói díjak esetenként minden reális alapot nélkülöznek. A hideg- és melegvíz-díjat és a gázfogyasztást is a lakás- nagyság után állapítják meg. Ugye, belátható, hogy a két dolog sok esetben nem függ össze, amiből az következik, hogy egyes fogyasztók a töredékét, míg mások a többszörösét is fizethetik a tényleges felhasználásnak. A díjak eddigi szisztéma szerinti emelése pedig tovább növelné az egyes fogyasztók között meglévő igazságtalanságot. A háztartások magas energiaköltségében az elhibázott beruházások (rosszul szigetelt lakások és távvezetékek, a mérőeszközök hiánya stb.) is benne vannak, s ezek többségén az egyik napról a másikra valóban nem lehet változtatni. Mégsem kellen? azonban az áremelést ezektől elvonatkoztatva és olyan leegyszerűsítve kezelni, ahogy ez a közelmúltban a Kossuth rádió egyik reggeli műsorában elhangzott. Arról volt ugyanis szó, hogy a fővárosban az árkiegészítés megszűnése miatti többletköltséget vagy átvállalja az önkormányzat, vagy a lakosság fizeti meg. Egyrészt, ezt a kérdést nem lehet csak a főváros problémájaként kezelni, az ország elég sok városában, főleg a nagyobb helyeken van távfűtés, másrészt — ha már a fizetés elkerülhetetlen — ezt a pénzt a mostani lehetetlen állapot megszüntetésére kellene fordítani. A többletkiadás sima átvállalása csak »tűzoltó munka« lenne, s egyúttal tovább támogatná az energiapazarlást, míg ha ezt a pénzt szabályozó- és mérőeszközökre fordítanák, az energiamegtakarításból remélhető lenne a megtérülés. Nem hiszem, hogy a háztartásokban igy elérhető megtakarítás megvetendő lenne, de a lakosságnak is meg kellene szabadulni ettől a nyomasztó és igazságtalan fizetési formától. A kinyilatkoztatott szép elképzeléseket — hogy szabad polgárok legyenek, és mindenki maga irányíthassa a sorsát — valahogy elérhető közelségbe kellene hozni. Egyelőre ott tartunk, hogy az állampolgárnak — ezen a téren — még saját kiadásaira sincs ráhatása. Az érintettek többsége — a lakótelepi ember — már így is eléggé beszorított anyagi helyzetben van, s ez külön indokolná, hogy a drasztikusnak ígérkező díjemelések mellé valami ellensúlyozó lehetőséget is kapjon. Legalább takarékoskodni kellene hagyni!” Országhatár a La Manche csatorna alatt Két munkásember nyitja ki a rácsos kaput, amely Franciaország és Nagy-Britannia tenger alatti határát jelzi. A „csalagút” a tervek szerint 1993 nyarára készül el, amikor mintegy 35 perc alatt lehet majd egyik országból a másikba gépkocsival eljutni. (MTI-fotó) Az állampolgári vagyonjegyről A kárpótlásitörvény-javaslat parlamenti tárgyalásán az SZDSZ képviselői a kárpótlás állampolgári joggá emelését javasolták. Eszerint minden magyar állampolgár kapjon húszezer forint értékű vagyonjegyet, amellyel részt vehet az állami vagyon privatizálásában. Az első hallásra meghökkentő elképzelés közgazdasági megalapozottságáról Soós Károly Attilát, az SZDSZ képviselőjét kérdezte a Tőzsde Kurír munkatársa. — Milyen megfontolásból javasolták épp a húszezer forintos értéket? — Az állami vagyon iránt nincs akkora fizetőképes kereslet, amekkora egy ilyen vagyonjegyakció nélkül lehetővé tenné a gyors és megfelelő mértékű privatizálást. Ám tekintettel kellett lennünk az inflációs hatásra is, ezért jelentősebb összeget nem javasolhattunk. — Egy átlagos, négyfős magyar csalóiddal számolva nyolcvanezer forint potenciális tökéhez lehet jutni. Ez az összeg, nyilvánvalóan, túl kevés ahhoz, hogy vállalkozásba lehessen kezdeni vele. Ha pedig a vagyonjegyet fogyasztásnövelésre fordítják, akkor az inflációs hatások lehetnek túl nagyok. — Nem biztos, hogy olyan kevés ez a fejenkénti húszezer forint. Néhány család összefogásával, némi saját tőke, hitel hozzáadásával már megvásárolható egy bolt. Ha pedig a vagyonjegyet részvényvásárlásra fordítja a tulajdonosa, akkor állandó jövedelemforráshoz jut. Amennyiben nálunk is elkezdenek működni a befektetési társaságok, akkor az ő közvetítésükkel befektető emberek biztosan számíthatnak erre. A kisrészvényesek megjelenésére a nemzetgazdaságnak is szüksége van, mert ettől gyorsulhat a tőkeáramlás. Emellett a nagyobb — például külföldi — befektetők is szívesen veszik a „csendestársakat”, akik a vállalat vezetésének részletkérdéseibe nem kívánnak beleszólni. — Elfogadva azt, hogy elvileg valóban ésszerű részvényekbe fektetni a kisebb tökét is, a magyar gazdaság mai állapotát ismerve sokan talán mégis inkább fogyasztásra fordítanák vagyonjegyüket. . . — A vagyonjegy iránti bizalom, természetesen, kulcsfontosságú. Megfelelő privatizációs kínálat mellett e jegyek viszonylag magas áron lennének eladhatók, ami vonzóvá tenné értékesítésüket. Ha azonban a vagyonjegy — vagy az abból vásárolt részvény — eladását megadóztatnánk, növekedne a megtartásra való ösztönzés. — Mekkora adókulcsra gondol? — Az eladók arányát harmincötven százalékra, az eladási árat pedig a névérték hetven-nyolcvan százalékára becsülve a gazdaságban megjelenő többletkereslet mintegy hatvanmilliárd forint lenne. Ez az összkereslet, és ezzel az inflációt három százalékkal növelné. Harmincszázalékos adókulcscsal az inflációs hatás legfeljebb két százalék volna. Lennének, persze, olyanok is, akik vagyonjegyüket eladva valóban fogyasztásukat növelnék. Ha azonban a vagyonjegy vásárlója olyan pénzzel fizet, amelyet egyébként fogyasztásra fordítana, akkor nincs inflációs hatás. Könnyen lehet, persze, hogy a másodlagos vásárlók nagy része tartós megtakarításait — például bankbetéteit használná fel erre a célra. Ez valóban inflációt gerjesztene. Azonban bármely gazdasági intézkedés inflációs hatásánál együtt kell mérlegelni a várt eredményt — a vagyonjegy esetében ez a külföldi bevételek növekedése, a bővülő, sokrétűbbé váló privatizációs kínálat hatására a belföldi megtakarítások megmozdulása —, továbbá a szükséges inflációellenes lépések lehetőségét. Húsvétra készül az Oscar-díjas cukrász A Panoráma Szálloda- és Vendéglátóipari Vállalat egri cukrászüzemében dolgozik Kapcsik Lajos Oscar-díjas, világbajnok mestercukrász. A szakmában jó nevet kivívott mester és csapata már a húsvéti ünnepekre készül. A hagyományos és különleges sütemények, marcipánok ezreit készítik el az ünnepi asztalokra és a locsolkodók kínálására. (MTI-fotó) RÁBAFÜZESTŐL BÚCSÚIG — TÍZ MEGYÉN ÁT Ez lenne a déli autópálya! Nyugodtan nevezhető gigászinak is a déli autópálya megépítésének terve, amelyet az erre a célra alakított Déli Autópálya Kft. — első változatban — a napokban készített el a további tanulmányozás céljából. Ha a tervezett — 630 kilométernyi — útszakasz megépül, ez a meglévő és több mint 40 év alatt épített autópálya-hálózat kétszeresénél is több. Akkor végre megszűnik az úgynevezett „sugaras főútvonal-szerkezet” egyeduralma az országban, vagyis nem mondható el többé az egykori Róma mintájára, hogy minden út Budapestre vezet. Mint Nagy Ervin, a kft. igazgatója elmondta: március közepéig mintegy 40 önkormányzat lépett be az 54 millió forintos alaptőkével létrejött társaságba, amelynek az ötletet megfogalmazó pénzintézet, a Co- Nexus Rt. is tagja. A Co-Nexus debreceni mérnökirodájának megbízásából készült el a 10 megyét átszelő déli autópálya előzetes tervtanulmánya, amely valószínűleg legalább annyi új önkormányzatot nyer meg az elgondolásnak, mint ahányan már letették a garast az útépítés gondolata mellett. Merre halad a pálya nyomvonala? Az első elképzelések szerint az új autópálya Rábafüzestől, azaz az osztrák—magyar határszéltől indulna. Körmendet elkerülve fordulna délnek, Zalaegerszeg és Nagykanizsa irányába. Böhönye, Nagybajom és Kaposvár irányában haladna tovább, majd Dombóvár és Sásd között Bonyhád lenne a következő város, amit megközelít. Szekszárdtól keletre haladva a megépítendő új Duna- hídon lépné át a Dunát. Hajós és Kiskunhalas térségét elhagyva Szeged és Kistelek között érintené az E75-ös (5-ös) főutat, s innen ismét enyhén északi irányba tartana a nyomvonal. Szentes és Hódmezővásárhely között továbbhaladva közelítene Orosházához, majd Szarvashoz, aztán Gyomaend- rőd, Szeghalom. Berettyóújfalu, Hajdúszoboszló, majd Debrecen következik. Innen Hajdú- hadház-Téglás, Nagykálló, Vaja, Vásárosnamény az útirány, s a szovjet határt Búcsúnál érné el. A feltételes mód használatát az indokolja, hogy a terv még módosulhat az önkormányzatok javaslatainak figyelembevétele után. Az önkormányzatokkal és a külfölddel együttműködve — A kft. megbízói az önkormányzatok! — hangsúlyozza dr. László András, a Co-Nexus elnök vezérigazgatója arra utalva, hogy az önkormányzatok igényeit és véleményét messzemenően számításba kívánják venni a majdani építés során, szakembereikre pedig — mint a helyi viszonyokat legjobban ismerőkre — nagyon is számítanak a tervezés mindegyik szakaszában. Természetesen nem csak rájuk, hiszen a 10 megye szakembereit összefogó team máris kibővült, például, a Fővárosi Mélyépítési Tervező Vállalat, az országos kutató- és tervezőintézetek legjobbjaival.- Hä pedig - a koncessziós törvény megszületése után — meghirdethetjük a nemzetközi koncessziós versenytárgyalásokat, reményeink és meggyőződésünk szerint rangos külföldi gárda is munkálkodik majd velünk együtt a magyarországi déli autópálya mielőbbi megépülésén — bizakodik az elnök vezér- igazgató. Optimizmusának alapot ad, hogy máris számos külföldi szakember és befektető jelentkezett. A környező országokban folytatott tárgyalások is azt jelzik, hogy igen nagy a terv iránt külföldön az érdeklődés. Ez döntő szempont, hiszen a déli autópálya pénzügyileg teljesen független lesz — a tervek szerint — az állami költségvetéstől. Koncessziós alapon kiírt nemzetközi tender alapján kívánják kiválasztani az építés finanszírozóit. akik egy-egy pályaszakasz építésére, a járulékos beruházások kivitelezésére és majdani üzemeltetésére éppúgy pályázhatnak, mint az egész autópálya építésében való részesedésre. Költségvetési pénzt a legfrissebb tervek szerint a tervezők egyáltalán nem igényelnének, az önkormányzatok pénztárcáját is csak annyira kívánják megterhelni, amennyi a kft.-be való „beszálláshoz” szükséges. Órákkal és évszázadokkal közelebb Európához — Miért éppen ezt a nyomvonalat választották? — Számos alapos érv szól a tervezett nyomvonal mellett — bizonygatja dr. László András. — Ez a valamikori történelmi útvonal most — a kelet-európai politikai és gazdasági változások korában — újra felértékelődik. A déli autópálya nagyszerű tranzitútvonala lehet az Alpok—Adria térségből a Szovjetunió, valamint a balti államok felé irányuló kereskedelemnek, utat nyithat Észak-Erdély és a Kárpátalja felé, e térségek gazdasági fellendülésének lehetőségét is kínálva. Magyarországon pedig órákkal és évszázadokkal hozhatja közelebb az alföldi kis falvakat Európához. Gondoljunk csak arra. hogy az autópálya az ország leginkább elmaradott vidékeinek nagy részén is áthalad, idegen- forgalmat, az ott megtermett gyümölcs és zöldség gyors elszállításának lehetőségét is kínálva. És akkor még az országrészek közötti forgalom kedvező változásáról, a többi autópálya és főút tehermentesítésével járó és más előnyökről nem is szóltunk. 140 milliárdért 1995—96-ra elkészülhet Igen ám, de mennyi pénz szükséges a teljes befejezésig? Honnan várható a tőke. és ha összejön időben a pénz, miként ütemezik a munkát? Ezek ugyan még nyitott kérdések, de a vállalkozó optimista. A 630 kilométernyi autópálya, amely kétszer kétsávosra van tervezve, elfogadásra, legvalószínűbb változatban — mai árakon —, mintegy 140 milliárd forintba kerül. A horribilisnek ható ösz- szeg a kft. vezetői szerint előteremthető, ha a koncessziós tárgyalásokat időben meg tudják kezdeni. Erre augusztus végéig adtak maguknak határidőt. Azt is tervezik, hogy a kft.-t részvénytársasággá alakítják át és a befektetők elsősorban a részvényeket vásárolhatják meg. Ezeknek az értéke ugyan nem térül meg gyorsan, de a beruházás befejeztével az évek során megtöbbszöröződik. A részvények bevétele mellett, persze külföldi hiteleket is igénybe kívánnak venni. Az autópályát egyszerre 10 helyen — szakaszokra bontva — kezdik el felépíteni. Könnyen elképzelhető, mennyi tartós munkaalkalmat kínál majd ez a munka a helyben lévőknek! A megépülés utáni pályafenntartás, valamint az úthoz csatlakozó más létesítmények működtetése is foglalkoztatási lehetőség a munkanélküliséggel terhes időkben. A tervezők arra számítanak, hogy legkésőbb 1996-ban már a déli autópálya egészét átadhatják a forgalomnak. Sehöffer Jenő (májer)
