Petőfi Népe, 1989. január (44. évfolyam, 1-26. szám)
1989-01-04 / 3. szám
1989. január 4. • PETŐFI NÉPE • 5 RAKTÁRAK, HAZAI GYÁRTÁS, MÁRKABOLTOK I Az autóalkatrész-ellátás Nemzetközi kereskedelmi központ 0 Budapesten, a József Attila utca és a Bajcsy-Zsilinszky út sarkán új nemzetközi kereskedelmi központ épült. Finta József Ybl-díjas építész terveit az SGP Pomorje-Jeklotehna jugoszláv építőipari vállalat valósította meg. Ebben az új, impozáns épületben bérelhetnek irodákat januártól magyarországi tevékenységükhöz a nyugati világ pénz- és üzletemberei. '(MTI-fotó) SZENZÁCIÓ MÉG AZ ÓÉVBŐL < i'*x '</ i _ _/ -ys. | ^4 >v. '< Láthatatlan emberek hazánkban? Sohase adja föl az ember a reményt. Szenzációs cikkekre biztatnak mindnyájunkat a szerkesztők, mivel az áremelkedés miatt jobban meggondolják az emberek, hogy mire költik a pénzüket. Almomban sem gondoltam, hogy én kopogtathatok először világraszóló felfedezésekkel a nagy- főnök szobájának ajtaján. Jól olvasták, többesszámot használtam. íme, nemcsak a baj jön csőstül, a jó is. Tévjbd, aki azt vélné, hogy csodás, megismételhetetlen véletleneket tupirozok érdekfeszítő hírekiotsmétlődőftr- hogyan is mondjam —jelenségekről van szó. A fővárosban hasított belém a fölismerés. Bizonyos helyeken, bizonyos emberek számára láthatatlan vagyok. Láthatatlanok vagyunk. A meghirdetett indulás előtt egy-két perccel gördült be a makói járat a távolsági autóbusz-pályaudvarra. A gépkocsivezető kiszállt és egy pillantást se vetve ránk elsétált valamerre. Hittuk, annyira elmerült gondolataiban, hogy nem vette észre kis csoportunkat, mert különben köszönt volna, így tanították. Visszatérése után, levegőnek nézve minket, tett-vett Ikarus-birodalmában. Ha észlelte volna jelenlétünket, udvarias mosollyal türelmet kért volna, ebben biztosak voltunk. Úgy sejthető, hogy az érintettekben fölgyülemlő, kinyilvánított bosszúság oldja a láthatatlanságot, mert a kocsiparancsnok némely kifakadások után kezdte meg szó nélkül a jegyárusítást. A vidék sem alábbvaló. A tanácsháza egyik táTeljes gőzzel előre! Navigare necesse est — hajózni szükséges — mondták a régiek, és valóban, a hajózás története tulajdonképpen az emberiség történelmével egyidős. A hajózás a folyó sodrától hajtott fatörzzsel kezdődött, melyet az ősember kivájt vagy primitív tutajokká kötött össze. I. e. kb. 3000 évvel •az egyiptomiak már húszevezős hajókat építettek, árboccal és a hátszelet kihasználó vitorlával. Ezt a föníciaiak továbbfejlesztették. A görög és később a római hajókon a padokra láncolt rabszolga evezősök két-négy sorban ültek egymás felett. Sorsdöntő fordulat következett be a hajózás történetében 1807. augusztus 9-én az amerikai Hudson folyón, amikor a Clermont nevű hajón először hangzott el a történelemben a parancs: „Teljes gőzzel előre!” E jelentős alkotás, a gőzhajó atyja Robert Fulton amerikai festő volt, aki 1793-ban kezdett a gőzhajó problémájával foglalkozni. A tengeri hajózás történetének újabb eseménye 1826-ban volt, amikor egy csehszlovák erdész, J. Ressel feltalálta a hajócsavart, a propellert. Ennek a továbbfejlesztéséről érkezett most hír Japánból: nagy energiahatékonyságú, kettős csavarral működő propellerrendszert hoztak létre, amely óriás teherhajókon ellentétes irányban pörög, e megoldás mintegy 10 százalékkal növeli a teljesítményt. Képűnkön: a japán dupla csavaros propellerrendszer, amely első a világon (MTI-fotó) javításáért Évek óta egy helyben topog az autóalkatrész-ellátás, számottevő javulás az idén sem várható. A hiány csökkentése érdekében újabban a kereskedelem konszignációs raktárak létesítését szorgalmazza, valamint a hazai alkatrészgyártás fejlesztését támogatja — tájékoztatták a Kereskedelmi Minisztériumban az MTI munkatársát. Az illetékesek elmondták: a szocialista országokból származó gépkocsik alkatrészeinek importját — ezek az autók teszik ki a hazai kocsipark zömét — egy évre előre, államközi szerződésekben rögzítik. Bár a legtöbb pärtner bizonyítja, hogy szinte teljes egészében teljesítette a szerződésben foglalt kötelezettségeket, már egyszázalékos elmaradás is igen nagy gondokat okozhat. Például, ha egy-egy típushoz nem érkezik a karosszériaelemek legsérülékenyebb része, a homloklemez vagy akár a lámpatest. Annak, hogy a szocialista országokban a gépkocsikhoz nem gyártanak minden alkatrészből kellő meny- nyiséget, alapvetően az az oka, hogy ez nem kifizetődő számukra. S mivel nemcsak az alkatrészekből, a személygépkocsikból is hiány van, nem is érdekük a gyártóknak az utánpótlás. Inkább a kocsigyártást igyekeznek bővíteni a tervteljesítés érdekében. Mivel az alkatrészekben is jelentős a tőkés devizahányad, így ezzel is valamennyi szocialista országban igyekeznek takarékoskodni. Az alkatrészellátás javításának egyik módja a konszignációs raktárak létrehozása. Néhány ilyen már működik is. Két éve szolgálja ki az autósokat a Daciaalkatrészek raktára, s bár továbbra is vannak problémák az utánpótlással, már érezhető a javulás. Tárgyalásokat kezdtek hasonló alkatrészraktárak létesítéséről a többi szocialista partnerrel, a szovjet, lengyel és csehszlovák autógyárakkal. Ez a magyar autósok számára kedvező, mert így elvileg azonnal megkaphatják a szükséges alkatrészt, a partnereknek azónban már korántsem ilyen előnyös az üzlet, hiszen őket terheli a készlet értéke. (A Magyarországon futó, tőkés importból származó, szinte valamennyi személygépkocsihoz már évek óta konszignációs raktárakból szállítják az alkatrészt, fennakadás nincs is.) Az alkatrészellátás javítását szolgálja a hazai gyártás megszervezése. Erre már történtek sikeres kezdeményezések. Főleg kisebb vállalatok és szövetkezetek kapcsolódtak be az alkatrészek előállításába, több cég az Autóker, illetve a Kereskedelmi Minisztérium „Vevők vagyunk, gyártót keresünk” akcióinak eredményeként. A hazai gyártás részaránya az ellátásban még mindig nem jelentős, mert sem a kisebb, sem a nagyobb cégeknek nem kifizetődő az alkatrész-előállítás. . Magyarország a nemzetközi összehasonlítások szerint is túl sok alkatrészt használ fel gépjárműállományának üzemeltetéséhez; a pazarlás gazdasági kára csak milliókkal mérhető. Ennek oka, hogy általában nem javítják az alkátrészeket — részelemek híján —, hanem cserélik. Ez pedig jelentősen megdrágítja az amúgy sem olcsó gépkocsiüzemeltetést, mind a lakosság, mind a közületek számára. Különböző részelemek gyártására és forgalmazására fogott össze a Bakony Művek és az Autóker: Budapesten, a Ráday utcában közös márkaboltot nyitottak, ahol az értékesebb alkatrészek sűrűn m^ghibásodó egységeit árusítják. Az utóbbi idők legeredményesebb esztendejét zárta a veszprémi Nehézvegyipari Kutatóintézet: rekord árbevételt és az előző évi nyereség többszörösét könyvelhették ól. Mindez annak is köszönhető, hogy szellemi termékeikre, a kutatásra külföldi piacokat is kerestek, NDK-beli, NSZK-beU és svájci partnerek megrendelésére például gyógyszertoxikológiai vizsgálatokra vállalkoztak. Nevifosz nevű új növényvédő szerük értékesítési jogát eladták egy japán cégnek. Új ’ vegyületeket állítottak elő a Ciba-Geigy svájci vegyióriás részére. Kutatási árbevételük 40 százaléka az ilyen munkákból adódott. A kimagasló eredményeket azonban csak nagy erőfeszítéssel és kompromisszumok árán tudták elérni. Vállalkozásaik feltételeit több esetben is a kényszer diktálta. így például el kellett fogadniuk, hogy ha külföldi megbízásos kutatás közben szabadalmaztatható eljárás születik, annak tulajdonjogán is osztozniuk kell a megrendelővel. Az intézet évek óta csak úgy tud megélni, ha termel is; nagyobbrészt saját technológia és receptúra alapján különböző növényvédő szereket, intermediereket és segédanyagokat állítanak elő a kísérleti üzemeikben. Az utóbbi év slágere | Vitaflóra nevű növényitáp-készítményük volt, ezt már ,hat változatban gyártják, elsősorban a szobanövés- nyek tápanyagpótlására. Saját termékük a Neviroí, amely a virágkötődést segíti, a Nevifosz pedig kiváló hatású rovarölő szer. A termelés azonban nemcsak pénzt hoz, hanem sok esetben a szellemi tőke pazarlásával is jár: kutatómérnökök öltenek kék köpenyt, és vesznék részt sajat maguk a kísérleti üzemek termelő- munkájában, hogy jövedelmüket elfogadható szintié emeljék.1 A Nehézvegyipari Kutatóintézet idei kilátásai sem változnak lényegesen, biztató ugyan, hogy a korábbinál több hazai vállalattól kapnak megbízást kutatásra, a termelőmunka nélkül azonban 1989-ben sem ] tudnak talpon maradni. Ö hUT VU UU^VUTUj UJIV/ nak hátat fordítva telefonál a titkárnő. A világért se mozdítaná az ajtónyílásra a fejét. Többszöri köszönésre némi megbántódással a belépő felé sandít, azután mondja, mondja a magáét. Ismét láthatatlanná váltam?! Ha nem így volna, legalább egy gesztussal, egy szempillantással, egy kézmozdulattal tudomást venne létezésemről, viszonozná a köszönést. A világért se bízom el magam, tudom, hogy csak felszínesen, tudományosan szólva empirikusan, ír-; tam le a láthatatlanság teijedő csodáját, de ígérem, hogy amikor majd észrevételemre várakozom, rendszerezni fogom ez irányú tapasztalataimat. A jelek szerint, lesz időm a gondolkodásra. ' Fenti tapasztalataim használhatósági, gyakorlati alkalmazási körét is csak találgatom, mint sokan a külföldi hitelek mikénti fölhasználását. Az biztos azonban, hogy második fölfedezésem forradalmasíthatja mezőgazdaságunkat, idegenforgalmunkat. Ha kitudódik, hogy a Központ Meteorológiai Intézet szabályozhatja éghajlatunkat, időjárásunkat, az állami gazdasági igazgatók, termelőszövetkezeti elnökök csak legyintenek az adóhivatal újabb és újabb akcióira. Azt hittern, hogy rosszul hallok, amikor egy reggel tudatták, a meteorológiai intézet jelentései alapján milyen országszerte az időjárás. Szégyell- nivaló kisszerűséggel arra gondoltam, hogy netán a Kitaibel Pál utcai intézetben nem ismerik az alapján szó jelentését, ezért fölhívtam szíves figyelmüket a Magyar értelmező szótárra. Tévedtem, azóta is tudatják néha-néha, hogy a földfelszíni megfigyelések főosztálya jelentése alapján hány fok van városainkban, fúj-e, esik-e. A többi már egyszerű, mint a Kolumbusz tojása. Ha a Tisztelt Hivatal határozhatja meg — mint közvetve-közvetlenül állítják — időjárásunk alakulását, csak ki kell dolgozni a számunkra legmegfelelőbb hőmérsékletet, széljárást, a többi már az ő dolguk. Talán még a „láthatatlanságot”, a kifejezési pontatlanságokat elfújó szellőkről is gondoskodhatnak. Szellőkről? Mérges fuvallatokkal távolíthatók el e közéletünket rongáló fonákságok. Heltai Nándor Autóbusszal is, külföldre is Kisiparosok növekvő részvétele a személy- és teherfuvarozásban Az idén várhatóan a múlt évinél lényegesen nagyobb részt vállalnak a kisiparosok a személy- és teherfuvarozásban, mivel január 1- jétől kedvezően változott a közúti szolgáltatásokról és közúti járművek üzemben tartásáról szóló jogszabály. Lehetővé vált, hogy a kisvállalkozók bekapcsolódjanak a külföldi fuvarozásba, az autóbusz- szal történő személyszállításba. A jogszabály már nem korlátozza, hogy a kisiparosok, vállalkozók hány személy- és tehergépkocsit üzemeltessenek. A Kisiparosok Országos Szervezetének véleménye szerint ugyanakkor számolni kell azzal is, hogy szigorodó szakmai követelmények miatt — a pályaalkalmassági és a,helyismereti vizsgálat, a közlekedési ismeretek rendszeresebb számonkérése — sokan nem vállalkoznak e szolgáltatásra. A kisiparosok országos érdekvédelmi, érdekképviseleti szervezete már az elmúlt év végén megállapodott a Volán oktatási központjával, valamint a Kiosz oktatási központtal, hogy közösen készítik fel a jelentkezőket, a gyakorló és leendő kisiparosok továbbképzésére tanfolyamokat szerveznek. Az új jogszabály szerint az egynél több gépkocsit üzemeltető vállalkozó telephelyen köteles tárolni személy- vagy tehergépkocsiját, sőt tíznél több gépjármű esetén a megfelelő műszerezettségű telephely fenntartása is követelmény. Várhatóan ennek a feltételnek sok kisiparos nem képes éleget tenni. A Kiosz országos szervezete és a helyi, megyei érdekvédelmi szervezetek ezért együttműködési szerződést kívánnak kötni a fuvarozó vállalatokkal. Keresik azokat az állami gazdaságokat, termelőszövetkezeteket is, amelyek megfelelő telephellyel rendelkeznek, van szabad javító, szolgáltató kapacitásuk, díjazás ellenében vállalják a tehergépkocsik, az autóbuszok rendszeres tárolása mellett a számlázást, a pénzforgalom lebonyolítását is. Az első ilyen típusú megállapodást a Szövauttal hozzák létre januárban. . A nagyvállalatoknak különösen a kistelepülések közötti forgalomban okoz gondot a helyközi járatok üzemeltetése. Mivel az új jogszabály szerint kisiparos is végezhet személyszállítást autóbusszal, az előzetes felmérések szerint e tevékenységbe is sokan kapcsolódnak be. Az autóbuszok kis- és nagyjavítása az állami vállalatok telephelyein oldható meg a leggazdaságosabban. Ezért a Kiosz a Volán vállalatokkal is megkezdte egyeztető tárgyalásait. Hasonló megbeszéléseket folytat a Kiosz személy- és teherfuvarozó szakmai tagozata a Hungarocargo Nemzetközi Fuvarozó Vállalattal a kisiparosok által végzendő külföldi közúti szállításokról. SZOVJETUNIÓ Fiatalok a környezetvédelemért Kutatóintézeti sikerek - m kompromisszumokkal Az utóbbi időben a Szovjetunióban egyre több szó esik a fiatalok nem hivatalom egyesüléseiről és szervezeteiről. Nincs mit csodálkoznunk ezen, hiszen a szervezetek a szovjet társadalom mai életének érezhető tényezőivé váltak. Ezekben az önkéntes egyesülésekben — bár nem mindig adekvált módon — a fiataloknak az alkotómunka, az aktív társadalmi tevékenység iránti vágya nyilatkozik meg, ami különösen a peresztrojka időszakában vált érezhetővé. Igazunk van-e akkor, ha a fiatalok nem hivatalos szervezeteinek megjelenését a peresztrojkával, a glasznoszttyal, a szovjet társadalom életének demokratizálódásával hozzuk kapcsolatba? A tények azt bizonyítják, hogy számos önté- vékeny. egyesülés meglehetősen régóta működik, habár kétségtelen, hogy a változások friss szele sokszor új életet lehelt beléjük, bővítette tevékenységük körét és aktív híveinek számát. Vizsgáljuk meg például az egyetemi fiatalok környezetvédelmi mozgalmát. Először 1960 decemberében hallattak magukról, amikor a moszkvai Lomonoszov Egyetemen határozatot hoztak, hogy megalakítják az első egyetemi környezetvédelmi közösséget. Az ezt követő években a Szovjetunió számos egyetemi és főiskolai központjában alakultak hasonló szervezetek, így Szverdlovszkban, Irkutszkban, Minszkben, Do- nyeckben, Ahna-Atában és Vol- gográdban. A fiatalok, akik elégedetlenek voltak az országos környezetvédelmi egyesülés formális munkamódszereivel, kifejezték azt a kívánságukat, hogy a környezetvédelemmel nem szavakban, hanem tettekkel akarnak foglalkozni. A Szovjetunióban jelenleg 120 közép- és felsőfokú oktatási intézményben működik környezetvédelmi egyesülés, az aktív tagok száma meghaladja az ötezret, és érdekességként említjük, hogy ezek több mint 80 százaléka egyben a Komszomol tagja is. A közeljövőben az ifjúsági környezetvédelmi csoportok taglétszáma feltehetően növekszik, mert szociológusok adatai szerint a környezetvédelemben részt venni kívánó fiatalok száma mintegy tízszerese a jelenlegi környezetvédelmi csoportok taglétszámának. A környezetvédelmi csoportok erőfeszítéseiket elsősorban azokra | helyekre kívánják összpontosítani, amelyekkel az állami és társadalmi szervek eddig nem foglalkoztak kellőképpen. Az ifjúsági környezetvédelmi csoportok munkáját vizsgálva fontos hangsúlyoznunk, hogy többségük összeegyezteti a gyakorlati, a tudományos kutató- és propagandatevékenységet. A diákok felkutatják és igyekeznek megelőzni a környezetvédelmi szabályok megszegését, harcolnak az orvhalászat és orvvadászat ellen. A pozitív példák között említhetjük a Csuvas Köztársaságban folyó erdőtelepítési munkákat, a voronyezsi, tam- bovi és szmolenszki területen lévő kis folyók környezetvédelmi munkáit és a Donyec-medencében található meddőhányók termővé tételét. Hangsúlyoznunk kell, hogy a természetvédelem a fiatalok számára nem csupán kellemes, vonzó hobbi. Gyakran a fiatalok erkölcsi, érzelmi, állampolgári öntudatának megnyilvánulására, esetenként bátorságra és meg nem alku- vásra van szükség: a természetvédők gyakran szemtől szembe találják magukat orvhalászokkal vagy orvvadászokkal. Bizonyításként megemlítjük, hogy 1987-ben az egyik egyetemi természetvédő csoport 19 esetben leplezett le orvvadászokat, akiktől 13, hivatalosán nyilván nem tartott fegyvert koboztak el. A. Poznjak (APN) *
