Petőfi Népe, 1989. január (44. évfolyam, 1-26. szám)

1989-01-17 / 14. szám

1989. január 17. • PETŐFI NÉPE • 5 Autóálmaink és a valóság Irányjelző Hogyan indítsunk télen? Nem várható gyors javulás az au­tóellátásban, hacsak azt a néhány tíz­ezer személyautót nem számítjuk, amennyit devizához jutó honfitársa­ink az új vámrendeleten felbuzdulva az idén minden bizonnyal behoznak. Ebben az évben sem valószínű, hogy frontáttörés következne be a hazai gépkocsiellátásban. ígéretes tárgya­lás számtalan van, rossznyelvek sze­rint ha egy Japánba látogató delegá­ció ad magára, feltétlenül tárgyal ha­zai összeszerelő üzemről... De mint látható, az eredmény egyelőre a nul­lával egyenlő. Információink szerint a kormány a közeljövőben ismét megvitatja a hazai autóipari fejleszté­si elképzeléseket. Tekintve, hogy maga az összesze­relés nem a csúcstechnológiák csúcsa, — színvonalas lakatosmunkához áll közelebb —, nem lenne helyes abból kiindulni, hogy a hazai iparfejlesztés éppen egy összeszerelő üzem létesíté­sén áll vagy bujrik. Különösen igaz ez, ha megismerkedünk néhány erre vonatkozó ajánlattal Dacia, te drága A legfrissebb elképzelés a Digép és a Dacia közötti kooperáció lenne, ami már önmagában is kétségessé te­szi az elgondolás komolyságát. Egy olyan országgal, illetve annak egy vállalatával kooperálna a dolgozói­nak a jelek szerint „minden áron” munkaalkalmat kereső diósgyőri gyár, amely sokszor a magyar főha­tóságok telexeire, leveleire sem vála­szol, amelyről nem tudni, mikor ter­jeszti ki diplomáciai lépéséit gazdasá­gi intézkedésekre is, amely híres­hírhedt arról, hogy nem megbízható partner. De ha nem így lenne is, a román partner olyan áron kínálja az összeszerelhető gépkocsielemeket, hogy végül a diósgyőri Dacia jóval drágább lenne, mint a készen impor­tált. Csak azért tenni' bele magyar munkát, hogy a ráfizetést növeljük •— ez nem tűnik túl ésszerűnek. Suzuki? Igen, egy másik Nem rózsásabb a helyzet a japán Suzukival évek óta vajúdó együttmű­ködés tervével sem. Az összeszerelő üzem 21 milliárd jenbe, azaz 162 mil­lió dollárba kerülne, amibe a Suzuki cég mindössze 15,5 millió dollár tőke- részesedéssel szállna be, a további ja­pán bankhitelt pedig az összeszerelő vegyes vállalatnak vissza kellene fi­zetnie. Szó sincs tehát jelentős nagyságú működő tőke behozatalának lehető­ségéről, évi 50 ezer autó összeszerelé­se pedig a világ más tájain sem szo­kott nyereséget hozni. A legújabb hí­rek szerint a Suzuki már nem vállalná e lefutóban lévő modell nyugat-euró­pai exportját (a 800 köbcentiméteres Suzuki Altóról van szó), így legfel­jebb a Suzuki Swift összeszerelésén gondolkozhatunk. Ez viszont 450 ezer forintnál aligha lehetne olcsóbb, pedig csak 1000 köbcentiméteres. Igaz, ha a termelés felét exportálják, egy-két évig a maradék még ennyiért is elkelne a belföldi piacon. Gazdaságossá azzal válna a Suzu­ki-együttműködés, ha némi japán tő­kével és japán technológiával egy-két részegységet és számos alkatrészt itt­hon állítanánk elő, méghozzá olyan sorozatnagyságban, hogy az elkép­zelt összeszerelő üzem igényein túl­menően a Suzuki — vagy akár más cég — saját szükségletre vásároljon belőlük. Eire vonatkozó konkrét együttműködési javaslat azonban még nincs. De miéit nem elég, hä piacképes alkatrészeket, részegységeket gyár­tunk, s azok ellenében importálhat­nánk kész autókat? Sokak szerint ez lenne a legésszerűbb fejlesztési mód­szer, s ha majd olyan sokféle részegy­séget gyártunk itthon, hogy megéri a kész autók összeszereléséhez hiányzó többi részegység importja, akkor kellene csak, mintegy utolsó lépés­ként esetleg egy összeszerelő üzemet is építeni. Addig is minden alkatrészt, kemény valutáért kellene behozni, s ha lenne rá devizánk, már rég nem lenne gond a hazai autóellátás. A szomszédos Ausztria kitűnően el van látva gépkocsikkal, pedig „csak” a fontosabb részegységeket gyártja — igaz, maga a General Motorsszal épített sebességváltó- és motorgyár mintegy 9,7 milliárd schillingbe — kereken 45 milliárd forintba —• ke­rült. (A beruházásba a GM 2 milliárd schillinggel szállt be.) Nálunk viszont egyelőre az a 9 mil­liárd forint sem akar előkerülni, ami a Szovjetunióval körvonalazódó Za- porozsec-kooperációhoz kellene. Ipari becslések szerint ennyibe kerül­ne egy sebességváltógyár létesítése, s további 3-4 milliárd forintért hozhat­nánk létre azokat az üzemekei ame­lyek termékeivel évi 50 ezer új típusú Zaporozsecet—Tavriját—ellentéte­lezhetnénk. Ezek az összegek azon­ban sehogy sem látszanak előkerülni. Szándéklevél már van így talán nem árt némi fenntartás­sal fogadni a részleteiben teljesen ki­dolgozatlan dél-koreai együttműkö'- dési- tervet sem. Erről annyit lehet tudni, hogy a 'Magyar Hitelbank szándéklevelet irt alá a Daewoo cég- geL Első lépésben valamilyen alkatré­szeket gyártanánk, s azokért cserébe érkezne már az idén 5 ezer Le Mans típusú autó. A hasonló Opel 5-600 ezer forintba kerülne nálunk, nehe­zen hihető, hogy ez az 1500 köbcentis kocsi lényegesen olcsóbb lenne. Még nem tudni, milyen alkatrészeket ad­nánk el, sőt a megvalósíthatósági ta­nulmányt is csak ezután készíti el a dél-koreai partner. A szándéklevél szerint 1993-tól évi 25 ezerre futna fel a kész autók importja, majd a máso­dik ütem következne, az összeszerelő vegyes vállalat felépítése. Addig azonban hosszúra nőhet a jelenleg 360 ezres várólista a Merkúrnál... Nincsenek konkrét, aláírásra váró tervek a Skodával sem, a többi autó­gyárral pedig ugyancsak az elképzelé­sek felvázolásánál tartunk. Az bizo­nyos, hogy jelentős saját beruházás nélkül az autóiparban sem lehet fej­leszteni. Most azonban nem olyan időket élünk, hogy központi pénze­ket lehetne erre előirányozni. Ezt kü­lönben az autóiparban egyszer már megtettük — miénk a világ egyik leg­nagyobb autóbuszgyára. Szabó Gábor Indítási nehézség szinte törvénysze­rűen az olyan autóknál fordul elő, amelyeken a karbantartás nem megfe­lelő. Ezek közül is előkelő helyet foglal­nak el az akkumulátorral kapcsolatos problémák. További tipikus téli gopd az üzemanyag-ellátó rendszer „befa­gyása”. A hibát a tartályba jutó víz okozza, amely a rendszer mélyebben fekvő részein leülepedve, majd ott meg­fagyva jégdugót képez. Ez a benzin normális áramlását megakadályozza, ezáltal tartós, rendszerint a kiolvadásig tartó makacs üzemzavart okoz. A je­lenség a motorbenzinhez kevert 1-2 százalékos alkohollal, célszerűen dena­turált szesszel megelőzhető. Az alkohol — mivel a vízzel elegyedik — az utób­bit az üzemanyag-ellátó rendszerből el­távolítja. Denaturált szesz bekeverése a legveszélyesebb tavaszi és őszi időszak­ban a jegesedés megelőzésére is elő­nyös. (A jégdugó és a karburátoijege- sedés megelőzése nem azonos!) Újra és újra szőnyegre kerülő téma a gyújtógyertya élettartama a megbíz­ható indítás, és motorműködés szem­pontjából. És mi tagadás, elég sok szakmai babona is él még ezzel kapcso­latban. Való igaz, hogy egyes külföldi márkákat (Marelli, Champion stb.) használó autótulajdonosok azt remé­lik, hogy ezek a gyertyák akár 30-40 ezer kilométert is megbízhatóan teljesí­tenek. Ezzel kapcsolatban az az igaz­ság, hogy bármilyen jó és megbízható­nak hirdetett márkájú gyújtógyertyá­kat használunk, 14-20 ezer kilométer lefutása után (akár van panasz rájuk, akár nincs) ki kell cserélnünk. A ben­zinben lévő ólomvegyületek ugyanis egy idő után lerakódnak a szigetelőtest égéstér oldali felületére, a porcelánon és így némiképpen kis ellenállású réte­get alkotva, kuszóáramoknak adhat­nak utat. Ezáltal a gyújtás hatásfoka számottevően lecsökken, s ez a tény is okozhat gyakori indítási nehézséget. Gyakran szóba kerül az is: ha már a nagy hideg ellenére is sikerült végre életre kelteni a motort, vajon melegít­sük-e tovább, vagy a legrövidebb időn belül induljunk? Érvek és ellenérvek hangzanak el még ma is ezzel kapcso­latban. A klasszikus tanács a melegítés mellett szólt, hogy ily módon a motor mechanikai kopása, eróziója kisebb, és szívesebben vezetjük úgy az autót, hogy nem kell minduntalan a,hideg motor lefulladásától tartanunk. Ám er­re az oldalra irható az is, hogy a motor korrozív kopása ily módon nagyobb, mivel a kémiailag aktív különböző anyagok kiválhatnak és lecsapódhat­nak a hengerfalra. Azonnali induláskor viszont a gyorsabb felmelegedés követ­keztében a káros, kémiai eredetű, kor­róziós kopás veszélye kisebb a motor­ra, ugyanakkor a mechanikai kopás erőteljesebb. A mai haladóbb álláspon­tot, vagyis a legrövidebb időn belüli indulást támasztja alá az a tény, hogy a korszerű motorok és motorolajok már az ilyen igénybevételt is károsodás nélkül elviselik. És még több más gya­korlati szempontot nem is említve (ter­helés alatt a motor, s vele együtt az egész erőátviteli szerkezet is gyorsab­ban melegszik) a mielőbbi indulás mel­lett szól az is, hogy a mai üzemanyag- árak mellett gazdaságtalan, ha a drága energiahordozó üresjáratban csak az autót és a levegőt melegíti. Persze, más eset az, amikor a szinte végsőkig „elsze­gényített” porlasztójú autóval (például a kis Polskival) csak akkor tudunk a kezdetben különösen gyakori és bénító „letérdelésektől” mentesülni, ha előző­leg még álló helyzetben 1-2 percig mele­gítjük a motort és a motorkörnyezetet. „Kimerítettem a lehetőségeimet” Tudományos kishírek Nagy Sándor elveszítette a humorérzékét Nagy Sándor a lajosmizsei Vízgépészeti Vállalatnál laka­tosként dolgozik. A fáma szerint ő_az_az.etnlier^,akinek a kollégái fölajáhlották: csinálnak egy vaságyai, hogy legyen ' min aludnia a munkahelyén. HiSZétí idejének' nagy részét' úgyis a gyárban tölti... Nem haragudott meg a heccelődésért, Nagy Sándor érti a tréfát. Ám éppen azon a napon, amikor felkerestem, el­hagyta a humorérzéke. Január 9-e volt, aznap lett drágább a tej, a hús és sok minden más. Bár tudta előre, egyes cikkek árnövekedésének mértéke mégis váratlanul érte. Es egyálta­lán: más hatása volt, amíg csak beszéltek róla, megint más. amikor feketén-fehéren láthatták az újságban. Ki-ki a vér- mérséklete szerint nézett szembe a ténnyel, Nagy Sándor elcsüggedt. Életében először érezte úgy: már nem bir lépést tartani azzal a valamivel, amit jobb híján „a” körülmények­nek lehetne nevezni. Egészen eddig győzte az iramot, mind többet és többet dolgozott. De most az a kérdés merült fel benne: lehet ezt még fokozni? Beszélgetésünk közben egyszer láttam a szemét megcsil­lanni: amikor arról szólt, hogy három évig dolgozott az' NDK-ban. Mikor? Még a hetvenes éyek elején, s mint a huszonévesek általában, ő is azt hitte akkor: az élet sok lehetőséget, érdekességet tartogat számára is. A kíváncsiság, szakmai ambíció, s az itthoninál valamivel jobb jövedelem bírta rá a vállalkozásra. K ga Magdeburgban dolgoztunk, egy akkoriban indított szerelvénygyártó cégnél. A kialakulófélben levő üzemben a szükségesnél többen voltunk beosztva ugyanarra a munká­ra, azt nem mondhatom, hogy nagyon elfáradtunk. Munka után szabadok voltunk, időm is, pénzem is lett volna arra. hogy belemerüljek a szórakozásba. De én takarékoskodni akartam, hiszen ez volt számomra a legfőbb értelme a kinti munkának. Látszatja nem lett ugyan a spórolásnak, hiszen nem ruházkodásra, műszaki cikkekre fordítottam a pénzt. De belefektettem az itthoni telekvásárlásba, s ez nagy előny volt. Nem az idő távlatából tűnik szépnek ma az a három év. Tényleg szép volt: munka után nem kellett nekigyűrkőzni az újabb munkának. Aztán minden megváltozott. I &- Miután hazajöttem, vettem egy házhelyet a községben, a rákövetkező évben megnősültem. Három évig egy kis mel­léképületben laktunk a feleségemmel. Azért jöttem ide, a Vízgépészeti Vállalathoz, mert itt sok túlórázásra volt lehe­tőség. Dolgoztam reggeltől estig, s ha lehetett, még vasárnap is. A feleségem nagyon jól be tudja osztani a pénzt, ö a pénzügyminiszter nálunk kezdettől fogva. De ő intézte az építkezés hivatalos ügyeit, ő szaladgált anyagért, miközben dolgozott, ellátta a háztartást, a kis kertben megtermelte a konyhára valót, s később, hogy a fiunk megszületett, vele is ő foglalkozott. Besegített az építkezésbe, amellett, hogy ha kalákában dolgoztunk, sokunkra főzött. Az alapozás után négy év múlva költöztünk be, de akkor'még csak egy szobát és a konyhát lakhattuk. Lassan, fokozatosan, mondhatnám, lépésről lépésre vettük birtokunkba a házat, ahogyan a pén­zünk engedte. S még nem értünk a végére, se kívül, se belül nincs teljesen kész a lakás... Nos, hát ez a baj: Nagy Sándor most úgy érzi, hogy nem tudják már befejezni a házat.— az életművüket. — Tavaly bevezették a személyi jövedelemadót, azóta minél többet túlórázunk, annál több a levonás. Sok munka­társam erre úgy reagált, hogy egyszerűen nem vállaltak több­letmunkát, másként próbáltak pluszjövedelmet szerezni. Ne­kem nem olyan a szakmám, földünk nincs, meg aztán lát­tam: a gyárnak is szüksége van arra, hogy túlórázzunk, géemkázzunk. Ezért vállaltam még többet és többet. Még­,sem tudott a feleségem annyit félretenni, mint régebben, s akkor most jött ez az idei nagy áremelés. Én már nem dolgozhatok többet, egyszerűen kimentettem a lehetőségei­met! Tényleg úgy van, ahogyan a feleségem mondja: jobban* tenném, ha behoznék'magamnak ide a gyárba egy ágyat... — Ezt a felesége mondta, nem a kollégái?! — Az „ötlet” a nejemé, a munkatársaim csak megtoldot- ták. — Ezek szerint a felesége nem ért egyet azzal, hogy olyan sokat dolgozik? —- Azt ő is tudja, hogy kell a pénz, de attól fél, hogy rámegy az egészségem. Akkor pedig orvosra költhetjük a nehezen megszerzett, kuporgatott forintokat. S ennek meg­van a veszélye: sokkal fogékonyabb vagyok a betegségekre azóta, hogy fertőző májgyulladásom volt. Nehezen gyógyul­tam felr belőle, három hónapig voltam táppénzen. — Éppen ezért, nem kellene mégis a feleségére hallgatnia? — Van egy-két olyan ismerősöm, akik csak a fizetésükből élnek. A betevő falatra alig futja nekik! Én nem akarok odáig jutni a családommal! „Szóval, mégis inkább jöjjön az a vaságy?!” — kérdezném Nagy Sándortól legszívesebben, hogy megpróbáljam oldani a hangulatát. De látva rosszkedvét, nem szólok. Mondhat­nám ugyan neki, hógy bár lassan, fokozatosan lefelé csúszik az életszínvonalunk —■, de azért az élet megy tovább. Mond­hatnám, de minek? Hiszen: úgy lesz. Almási Márta Csigatenyésztés — mesterségesen Csupán Franciaországban évente csaknem egymilliárd csigát fogyaszta­nak el, s ez más országokban is kedvelt csemege. Az ellenőrizhetetlen csiga- gyűjtés Nyugat-Európában, sőt még a gasztronómiai ínyencség legfontosabb szállítóiban, a Balkán országaiban is erősen megcsappanthatja az étkezésre alkalmas csigafajok állományát. Taj­van szigetén trópusi csigafajokat ma már farmokon szaporítanak, de a fo­gyasztók ezeket nem kedvelik annyira, mint az európai csigákat. A jeruzsálemi egyetem egyik kutatójának most sike­rült az észak-izraeli. Hermon-csúcsról elnevezett Hermon-csigát üvegházban tenyésztenie. Ez minden szempontból — méreteiben, színében és ízeben — egyenlő értékű a kedvelt európaiakkal. Míg természetes környezetükben több évig eltart, amíg e csigák felnőnek, a laboratóriumban létrehozott megfelelő páratartalmon és hőmérsékleten, bősé­ges tápanyaggal már hat hónap alatt elérhetik végleges nagyságukat. Gyomirtót bontó baktérium • ‘A mesterséges úton előállított gyom­irtó vegyszerek egész sora nagyon las­san bomlik el a természetben, es feldú­sulva kárt okozhat a táplálkozási lánc­ban. Különösen a 2,4,5—-T jelzésű kló­rozott szénhidrogénekre vonatkozik ez, a hírhedt lombtalanító vegyszerré, amelyből a vietnami háborúban több mint 50 millió tonnát használt fel az amerikai hadsereg az erdők és a termés elpusztítására. Az amerikai Illinois egyetemen most először sikerült ered­ményt elérni ennek a veszedelmes gyomirtónak a természetes elbontásá­ra. Olyan baktériumokkal kísérletez­tek, amelyeknek bizonyos enzimje szét­hasítja a gyomirtót. Először gyenge ol­datba helyezték a baktériumokat — más táplálékot nem kaptak —, majd fokozatosan növelve a 2,4,5—T- koncentrációt, sikerült elérni, hogy a baktériumok ellenállóvá váltak a mé­reggel szemben. Hét-nyolc hónapos té- nyésztés után a mikroorganizmusok a gyomirtó 70 százalékát öt nap alatt, a többit pedig újabb három nap alatt elbontották. Évi 20 ezer villanymotor Egyedi és kis sorozatban évi 20 ezer villanymotort gyártanak Zala­egerszegen az Uniferro Ipari Szövetkezetben. A szövetkezet ipa­ri tevékenysége mellett jelentős műszaki szolgál­tatásokat nyújl a megye minden vá­rosában javítanak! háztartási gépe­ket és elektron akusztikai beren­dezéseket. (MTI-fotó) Ha csúszósak, jegesek az utak Az autósok többsége retteg a síkos úton való utazástól és okkal. Ilyenkor valóban a lehető legóvatosabban kell vezetni. Síkos úton a hajtókerekek in­duláskor (a forgalmi jelzőlámpáktól való kiinduláskor is) az alacsony átté­teli fokozatban könnyen „kipörög­nek”, s az autó oldalvást csúszik. Ha ezt tapasztaljuk, azónnal vegyük vissza a gázt. A haj tókerekek, pörgetésével a kívánt irányba már úgysem juthatunk el. Esetleg a mellettünk állóknak, vagy éppen indulni készülőknek oldalról ne­kiütközhetünk. Kezdjük tehát elölről az indulást, de most már finoman, lassan, fokozato­san növelt gázadagolással próbálkoz­zunk. Ha így sem megy, kapcsoljunk közvetlenül a második sebességi foko­zatba. A tengelykapcsolót a súrlódási pontban először megtartjuk, majd fi­nom csúsztatással kezdjük a pedált las­san felengedni. Csaknem biztos, hogy így már sikerül elindulni. Ugyanis a motor most kisebb nyomatékot ad át a hajtókerekekre, ezért sokkal kisebb az esély arra is, hogy azbk kipörögnek. A következő fokozatok kapcsolásához is csak finoman növelt gázadagolással gyorsítsunk. Ha közben a motor hang­jából mégis azt érezzük, hogy a kerekek kipörögnek, vegyük vissza a gázt, s fi­nomabb pedálkezeléssel ismételjük meg a gyorsítást. Az Uyen útviszonyok között soha nem szabad hirtelen adni és visszavenni a gázt. Az autó mindkét esetben köny- nyen megcsúszhat. (Hirtelen gázelvé­telkor — vagy a visszakapcsolást köve­tően, ha hirtelen engedjük fel a tengely- kapcsolót g- az azonnal érvényre jutó motorfék hatására.) Legalább ilyen fontos, hogy kerüljük a hirtelen kor- mányelfordítást. Sajnos, télen is előfordulhat, hogy valamilyen váratlan akadály előbukka­nása gyors fékezésre és ellenkormány­zásra késztet bennünket. Ezzel kapcso­latban közismert az a klasszikus ta­nács, hogy semmiképpen sem szabad a kettőt (fék és kormány) egyidejűleg működtetni. Ennek törvényszerű kö­vetkezménye az esetek túlnyomó több­ségében az szokott lenni, hogy a kocsi már elfordított és esetleg leblokkolt ke­rekeit nem lehet sem fékezni, sem kor­mányozni, csúszni fog az autó, mégpe­dig tehetetlenségénél fogva lendülete­sen, a korábbi sebességgel. Ha ez bekö­vetkezik, kormányozzuk a csúszás irá­nyába az autót. Tehát mi a feladat ilyenkor? Minde­nekelőtt a szóban forgó klasszikus ajánlást némiképpen ki kell egészíte­nünk. A veszély észlelésekor — ameny- nyiben kormány korrekciókkal nem boldogulunk—először valóban a féket kezdjük működtetni, de ne teljes erővel és ne állandóan nyomva a pedált, ha­nem szükség esetén a fékerő szabályo­zásával, szakaszosan. így elejét vehet­jük annak, hogy a kerekek idő előtt blokkoljanak és megcsússzanak. Min­dig új gumifelület érintkezik a talajjal. A gördülés következtében tehát az irány és a fékhatás is nagyobb valószí­nűséggel fenntartható. Ezzel a gyakor­lattal a síkos úton is lefékezhetjük és kormányozható állapotban tarthatjuk — illetve abba hozhatjuk — a kocsit. Egyébként a nehezen belátható út­kanyarulatba is hasonló módszerrel célszerű behajtani. Először lassítunk, majd finom kormánykezeléssel követve az úthajlatot, mérsékelt gázadagolással haladunk. A kanyar közepétől vagy utolsó harmadától — miután feltárult előttünk a kiegyenesedő pályaszakasz — intenzivebb gázadagolással mintegy „kihúzatjuk” az autót a kanyarból. A közlekedési balesetek nagy száza­lékánál a megcsúszás és ezt követően az autó feletti uralom elvesztése a döntő ok. Igen gyakran, sőt az esetek döntő többségében a rossz vezetési technika egyenes következménye a megcsúszás. JÓTANÁCSOK HIDEG NAPOKRA • Téli mintázatú abroncsokkal célszerű a jármű mind a négy kerekét felszerelni. Ha azonban csak kettő van, azokat a hajtott kerekekre kell tenni. Vegyes szerelés tilos! Országúti mintázatú diagonál abroncsokkal együtt csak diagonál szerkezetű, téli mintá­zatú radiál abroncsokkal együtt csak radiál téli mintázatú abroncs szerelhető. Szöges ab­roncsokkal 80, illetve 100 km/óra sebesség­nél gyorsabban ott sem szabad haladni, ahol (külföldön) nincs sebességkorlátozás. Hó­lánccal a maximális sebesség 60 km/óra. • Minden járművön olyan méretű abron­csot kell alkalmazni, amilyet a járműgyártó a típusfüzetben megadott. Aki széles abroncsra akar áttérni; körültekintően járjon el! Sok esetben nem fér el teljes bekormányozáskor vagy berngózáskor a karosszériához súrlódik. A széles abroncsok előnye a nagyobb felfekvé­si felület, ami kanyarban a jármű kedvezőbb viselkedését eredményezi. Lassú menetben vi­szont a kormányzáshoz szükséges erő megnő. A nem széles abroncsokkal való üzemeltetésre tervezett járműveknél nem éri meg az átállás. • A gépjárművek ajtaját menetközben belülről biztosítani nem célszerű. Ez a széles körben elterjedt helytelen gyakorlat különö­sen akkor járhat súlyos következményekkel, ha egy baleset után a sérültek önerejükből nem képesek elhagyni a gépkocsit A korsze­rű, kétfokozatú ajtózárak esetében a belső biztosítás nem csökkenti a véletlen vagy a baleset közbeni kinyitás lehetőségét Kis­gyermek utaztatása esetén természetesen to­vábbra is célszerű a külön e célra beszereli az ajtó belső felületén nem hozzáférhető zár- biztositó használata. 9 A radiál abroncs nagyobb stabffitást nyújt mint a diagonál. A baj csak az, hogy mindkét abroncsfajta ugyanott csaknem ugyanakkora oldalerőnél csúszik meg és a megcsúszást már nehéz kivédeni. A diagonál abroncs már jó előre jelzi hogy közeledik a meg csúszási határ, a radiál viszont tovább stabil marad. • 9 Kemény burkolatú úton — legyen az száraz vagy nedves—a téli abroncs oldalsta­bilitása kisebb. Kanyarban, oldalszélben te­hát az autó bizonytalanabb, és ez a bizonyta­lanság a sebesség növekedésével fokozódik. A durva mintázat miatt a téli abroncs tapa­dása is kisebb, s ennek kedvezőtlen hatása főleg fékezésnél mutatkozik meg. Ez a ve­szély leginkább esőben fenyeget

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents