Petőfi Népe, 1988. június (43. évfolyam, 130-155. szám)

1988-06-09 / 137. szám

1988. június 9. • PETŐFI NÉPE • 5

Mire költik a jövedelemadót?

Alig néhány hónapja, hogy életbe lépett új személyijövedelemadó-rend- szerünk, melynek elfogadását — nálunk szokatlan módon — heves viták előzték meg. Bár ezek a viták az adórendszer működésének sok várható problémáját felvetették, talán az előkészületi idő rövidsége miatt nem foglalkoztak elég alaposan azzal, hogy mi lesz a beszedett adók sorsa. Erre az' érvek és ellenérvek kereszttüzében majdnem elsikkadt kérdésre egy tanulmánykötet hívta fel a figyelmet, mely a Tervgazdasági Intézet gondozásában

— belső vitaanyagként — látott napvilágot.

A kötet szerzői a problémával régóta foglalkozó neves kutatók és szakemberek — nem a számukra elfogadhatónak tűnő megoldások kinyilatkoztatásának igényével írták tanulmányaikat. A felmerülő kérdések pontos megfogalmazásával inkább egy gondolatébresztő kérdőjelet rajzoltak az olvasók elé,

Úgy tűnik, csupán az adórendszer bevezetése után került az érdeklődés és a viták középpontjába az a néhány

— az adófizetők szempontjából cseppet sem érdektelen — kérdés, hogy: Milyen célokra fogják az adókat felhasználni és milyen szervek rendelkeznek felette? Beolvadnak-e a költségvetés többi bevétele közé vagy elkülönítetten kezelik őket? Hogyan szólhatnak bele az állampolgárok adójuk felhasználásába?

Feltehetően az adófizetés nyomán felerősödő beleszólási és számonkérési igény, a közvélemény korábban nem tapasztalt nyomása és a szakértői viták hevessége nyomán talált általános egyetértésre az a változat, miszerint az adóbevételeket elkülönítetten kezeljék. Lehetőség szerint a lakossági közszolgáltatásokra fordítsák őket, tehát tanácsi bevételi forrást képezzenek. Ez a

döntés azonban a megfelelő szabályozási mechanizmus kialakítása és a várható „működési hatások” elemzése nélkül csak átmeneti intézkedéseket eredményezett.

Annak az elvárásnak, hogy a közvetlen adófizetői viszonyrendszer valóban előnyösen változtassa meg a helyi közéletet, az felel meg, ha a személyi jövedelemadóból a helyi tanács részesedik. E bevételt azonban nem a helyi tanácsok, hanem egy erre kijelölt oszágos intézmény, az Adó- és Pénzügyi Ellenőrzési Hivatal szervei gyűjtik össze. így annak az érintett tanácshoz történő eljuttatása nem egyszerű feladat.

A megfelelő módszerek kialakításához idő kell. Nem beszélve arról, hogy e bevétel tervezése bizonyos tapasztalati adatok nélkül nagy nehézségbe ütközik. A település lakosságának foglalkozási és életkori összetétele például jelentősen torzíthatja a befolyó adóösz- szeg nagyságát, a különböző mentességek, adókedvezmények, valamint a láthatatlan jövedelmek ma még igen bizonytalan lábakon álló kezelése miatt.

Mivel ez a bevétel a helyi tanácsi költségvetésnek körülbelül az egyhar- madát — a többi nem tervesíthető érdekeltségi bevétellel együtt mintegy felét — tenné ki, a települések között jelentős jövedelemkülönbségek, előre nem látható ellátási feszültségek jöhetnek létre.

Mindezek alapján az 1988. évre még csak olyan szabályozásra lehetett vállalkozni, mely szerint — a megszűnő városi és községi hozzájáruláshoz és a béradóhoz hasonlóan — a tanácsokhoz népességük arányában jut vissza a személyi jövedelemadó. így az ez évi tanácsi költségvetés bevétele az új adó belépésétől sem több, sem kevesebb nem lesz.

A szabályozás ugyanis változatlanul a kiadásokból indult ki. Ha a tervezett

kiadásokhoz hiányzó összeget valamely helyi tanácsnál a személyi jövedelemadóból visszaosztott bevétel meghaladja, akkor az a tanács arányosan kevesebb állami támogatásban részesül, vagy fordítva. Ezzel az „átmeneti megoldással” azonban nem csupán az egyes települések eltérő jövedelemszerkezetéből adódó különbségek-hatását szűrték ki, hanem a közvetlen érdekeltségi csatornákat is elvágták az adófizetők és a bevételt hasznosító helyi tanács között.

/fiihoz, hogy a befizetők állandó lakhelye szerinti tanácsi bevételt képező adó majd megfelelően befolyásolhassa a tanácsok pénzügyi mozgásterét, és lehetőséget adjon az átgondolt és megalapozott településfejlesztésre, kérdések sorát kell még megválaszolni. Köztük azt, hogy ilyen mértékű infrastrukturális hiányok és feszültségek mellett a kialakult tanácsi gazdálkodási gyakorlat rövid távon megváltoztatható-e? És nem utolsósorban itt is felmerül az a dilemma, amely napjainkban minden fontosabb gazdasági változtatásnak sajátja: nem járatja-e le ezt a tanácsi finanszírozási mechanizmusváltást az, hogy egy szigorúan restrikciós időszakban kerül rá sof?

A kedvező feltételek hiányára hivatkozva el lehet utasítani a tanácsi költségvetési finanszírozás ilyen megoldását, és halogatni bevezetését a feltételek kedvező alakulásáig. De jobb híján lehet támogatni is a bevezetést. Hangsúlyozva, hogy ez nem helyettesíti a kedvező intézményes feltételek megteremtését, hanem ellenkezőleg: még sürgetőbbé teszi azt. A kialakuló feszültségek termékenyek is lehetnek és esélyt teremthetnek a helyi közéletet demokratizáló változásokra is.

Én magam is adófizető állampolgár lévén — az utóbbit választanám.

Keresztes Nagy Csilla

MÜTRÁGYÁZÁSI KÍSÉRLETEK

* * *

*.

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

* *

*******************;}:**:jcsf::|c;f:j}c:jc;fc5jc;jíi}c************

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

* *

SZER VÍZRE SZORULÓ A UTÓJA VÍTÓK

Csak az ügyfél lehet a vesztes!

Ha szervizbe, javítóműhelybe kell vinni a személygépkocsit, a legtöbb embernek borsódzik a háta. Az okok? Egyszerűek. Nézzünk közülük néhányat: Nem tudja, mikor szabadul az ember, ott lesz-e a „jattal” magunkhoz édesgetett szerelő, van-e a javításhoz pont az az alkatrész, ténylegesen beszerelik-e, s eközben nem tűnnek el a mozgatható tartozékok, s mindezek után mennyi, reális lesz-e a számla? Sok tehát a bizonytalansági tényező, amellyel szinte minden autósnak szembe kell nézni, pedig az autószerelés, -javítás bizalmi szolgáltatás. Ebből az következne, hogy a garanciális vagy azon túli javításra bevitt gépjárműveket — a tulajdonos szakértelmét, pénztárcáját, beosztását figyelmen kívül hagyva — alaposan, jól, a közlekedésbiztonsági követelményeknek megfelelően átvizsgálják, a kopott, a hibás alkatrészeket kicseréljék, sőt felhívják a figyelmet a tulajdonos által nem észlelt hibára, s azt is rendbehozzák.

Négyezerrel többet számláztak

Ilyen ideális állapotok egyszerűen nincsenek, sőt inkább az ellenkezőjét tapasztalják a jelenlegi szervizhálózatban — kisebb-nagyobb eltérésekkel — a személygépkocsi-tulajdonosok. Két panaszügy kapcsán ennek eredtünk a nyomába. Egy kecskeméti lakos a Bácsmobil Ipari Szövetkezetbe vitte a kocsiját javíttatni. A számla összege 12 701 forint volt, de munka közben „eltűnt” a gépkocsi rádiójának antennája, illetve a kardánbox. A tulajdonos egyrészt sokallta az összeget, másrészt természetszerűen ragaszkodott a gépkocsiban hagyott tartozékokhoz. Panaszt tett, s annak kivizsgálása során kiderült, hogy a számlázás 2117 forinttal nagyobb volt, amit visz- szafizettek, s kötelezték a szerelőt az eltűnt tárgyak pótlására.

Nem sokkal később ugyancsak a Bácsmobilra érkezett panasz. A javíttatónak 35 ezer forintot kellett volna kifizetnie, annak ellenére, hogy a számlát felszólitás ellenére sem készítették el, s csupán a munkalapról lehetett kideríteni, a javíttatóval is közölt számlázási árat megállapítani. Az árellenőrzés során az is kiderült, hogy 4480 forinttal kellett a végösszeget csökkenteni, mert többet és rosszul számláztak. Ezek után még arra is kötelezték a szerelőt aki történetesen ugyanaz volt, mint az előző esetben —, hogy pótolja az „elkeveredett” dísztárcsákat, a szakszerűtlenül kiszerelt rádiót. A vizsgálatot végzők akkor fegyelmi eljárás lefolytatására tettek javaslatot, de az illetőnek még a haja szála sem görbült meg.

Szervezetlenség felsőfokon

Úgy tűnik, hogy ez a két panaszügy szinte mindennapos. A többi legfeljebb nem kerül a hatóságok elé, de durván sértik a lakossági érdekeket. Miért történhetnek ilyen és hasonló esetek? A Bácsmobilnál erre is választ kaptak: a vállalási határidőt a szerelő vagy éppen az egyik vezető — s nem a munkafelvevő — közli a megrendelővel, s az anyagbeszerzéstől függően vagy függetleÚJ KSH-KIADVANY

nül a vállalt befejezési határidőt többszöri módosítás után sem tartják be. A reklamációkra, történjék ez szóban vagy írásban, nem intézkednek, sőt nem is válaszolnak. Az előírás, hogy a várható javítási költség maximumát írásban közölni kell a javíttatóval, sőt alá is kell íratni. (Meg kell kötni a szerződést). Nos, a Bácsmobilnál ezt csupán szóban közük, s a számla kiegyenlítésekor olyan ármaximumot írnak be, amelybe „belefér” a számlázott összeg.

Az elvégzett műveleteket az úgynevezett kódkönyv segítségével pontosan fel kell sorolni a számlán, s hozzáadni a beépített anyag árát. A Bácsmobilnál ezt olyan ember végzi, aki felkészületlen, s ezt még tetézi, hogy ellenőrizetlenül készíttetnek számlázási alapbizonylatot, amelyek nem tartalmazzák az alapokmány ismérveit sem. Ismerős: legtöbbször a szerelő megy a bontóba anyagért, alkatrészért vagy éppen a megrendelőt küldi el, s mindezek tetejében minőségi ellenőrzés nélkül — erre is van pedig előírás — adják át a megrendelőnek a nem éppen olcsó gépkocsit. Ezért fordulnak elő durva szerelési hibák, például hogy a sárvédőt dróttal erősítik fel. Emellett általános jelenség a mozdítható tartozékok „eltűnése”, s az is, hogy a javításra beadott kocsikkal „furikáznak" a szerelők.

„Adjál három rongyot”

A Bácsmobil Ipari Szövetkezet autójavító részlegéről ezek után nem nehéz megállapítani, hogy ott a minimális szervezettség sincs meg, s ez okozza, hogy rendszeres és jelentős a javíttatok terhére elkövetett szabálytalanság. S talán ezért is van ismét vizsgálat ennél a szerviznél. Aligha kellene tovább sorolni a mindannyiunk által ismert, elmondott, s felháborító tényeket akár a Bácsmo- bilról, akár más javítóműhelyekről beszélünk. A Kalocsai Autójavítónál például hároméves használt karosszéria helyett hatévest építettek be, s emiatt 20 ezer forintot kellett visszafizetni a javíttatónak. A Kiskunhalasi Autójavítónál a zárttechnológiás vizsgálatok technológiai sorrendjét nem tartják be, s folytathatnánk a végtelenségig.

A jelenlegi helyzetet a legjobban egy példával lehetne illusztrálni, amely sajnos igaz, de bizonyítani lehetetlen. Egyik ismerősöm, akinek elmondtam, hogy javíttatni viszem a kocsimat, s várhatóan 7 8 ezer forintba kerül,

figyelmesen végighallgatott, majd fölényesen legyintett. „Nem jó a módszered, adj a szerelőnek három rongyot, s az az alkatrészt ráírja valamelyik garanciális kocsira, s csupán a munkadíjat kell kifizetned. Ő is jól jár, s te is olcsóbban megúszod.” Valóban ilyen lenne nálunk a gépkocsijavítás helyzete? Sajnos igen! S mindaddig hasonló cipőben járunk, amíg nem lesz elegendő alkatrész, szigorú bizonylati és munkafegyelem, amíg meg nem javítják az autószervizeket.

Gémes Gábor

Közlekedésünkről számokban

A Debreceni Agrártudományi Egyetem kémiai tanszékén 16-féle talajtípuson tápanyag- és vízellátási kísérleteket végeznek a gabonafélékkel, a lucernával és a fűfélékkel. A kísérletek tapasztalatait a gazdaságok fél év múlva már hasznosíthatják.

A tanszék úgynevezett tenyészházá- ban a megfelelő tápanyagok — nitrogén-, foszfor-, kálium- és magnéziumalapú műtrágyák — adagolásával már kalászol az őszi búza. (MTI-fotó)

Megjelent a Központi Statisztikai Hivatal legújabb — a közlekedés tavalyi eredményeit elemző — kiadványa. Észerint az elmúlt évben a közlekedési vállalatok és szövetkezetek 364 millió tonna árut szállítottak, 24 millió tonnával kevesebbet, mint a megelőző esztendőben. A belföldi forgalomban — az 1986-os felfutást kivéve — évek óta csökken, illetve stagnál az elszállított áru mennyisége annak ellenére, hogy időközben nőtt az ipari és az építőipari termelés volumene, s bővült a kiskereskedelmi forgalom. A visszaesés egyik legfőbb oka abban keresendő, hogy a szállítások zömét végző fuvarozó cégek kevesebb megbízást kaptak, úgy tűnik, a gazdálkodó szervezetek szállításaiknál egyre inkább saját járműveket részesítik előnyben.

A nemzetközi forgalomban 2,7 százalékkal volt kevesebb az elszállított áru mennyisége, mint egy évvel korábban. Jellemző tendencia, hogy növekednek a szállítási távolságok, így még a csökkenő tömegű áruszállítás ellenére is jelentősen — 7,8 százalékkal — nőtt az export-import forgalom teljesítménye. Különösen figyelemre méltóak a tengerhajózás tavalyi eredményei: a behozatali forgalom kétszeresére, a kiviteli forgalom pedig 2,5-szeresére növekedett egy év alatt, főként az Indiából érkező vasérc mennyiségének ugrásszerű növekedése, valamint a kohászati félkésztermékek távol-keleti exportja következtében. A tranzitforgalom — a korábbi évekhez hasonlóan — 1987-ben is csökkent, csaknem 4 százalékkal, kizárólag a vasúti átmenő

Minden külön értesítés

40%-os OTP-hitelengedmény

a kamatmentes, illetve kedvezményes kamatozású (1, 2, 3 és 3,5%-os),

lakáscélú OTP-kölcsönökre

Az engedmény az 1987. december 31-éig kötött szerződésekre és a szerződésben foglalt határidő előtt visszafizetett kölcsönökre vonatkozik.

Részletes felvilágosítással készségesen állnak rendelkezésére az OTP-fiókok.

• •

Önnek kevesebbet kell fizetnie!

1443

******************************************

Kereskedelmi vállalatok, szövetkezetek, vendéglátó vállalatok figyelmébe!

Ugye Önök tudják, hogy

az ADS ANKER 4 és 8 cikkgyűjtős elektronikus pénztárgép ÁFA-t számol. Egyévi garancia kiépített márkaszerviz-hálózattal.

Ára: 49 000 Ft + ÁFA Állunk rendelkezésükre, várjuk megrendelésüket telexen vagy levélben. Címünk: Skála Mester-Coop vállalkozási iroda Budapest, Aradi utca 44. 1062 Telex: 22-4522.

fuvarozások visszaesése miatt. A szállítási munkamegosztásban továbbra is a közút és a vasút szerepe a meghatározó, együttes részarányuk eléri a 93 százalékot.

Tavaly 876 millióan utaztak a távolsági személyforgalomban. Az utasok zöme —^ csaknem háromnegyede — autóbuszt vett igénybe. A két legfontosabb közlekedési alágazat, a közút és a vasút Utasforgalma 1,3 százalékkal visszaesett, ugyanakkor azonban 10 százalékkal nőtt a repülőgépeken utazók száma, a vízi személyszállítási forgalom pedig nem változott. A helyi tömegközlekedésben 3,6 milliárdnyian vettek részt. A fővárosban kismértékben, a vidéki városokban erőteljesen emelkedett az utasforgalom. Budapesten az 1,9 milliárd utas közül a legtöbben (45,2 százalék) az autóbuszt választották. Villamoson és trolin az utasok 31,1 százaléka utazott. Vidéken ugyancsak az autóbuszt vették igénybe a legtöbben, összesen csaknem másfél milliárdnyian.

A zsúfoltság a helyi autóbuszokon kissé csökkent, de jellemző, hogy a vidéki jármüvek több utassal járnak, mint a fővárosiak. A taxiközlekedésben folytatódott a magántaxik térhódítása. A személyszállító kisiparosok száma 1500-zal növekedett, s az év végén már meghaladta a 13 400-at.

A személygépkocsi-állomány — az 1980-as egymillióval szemben — tavaly már túlvolt az 1,6 millión. Az autóbuszok száma meghaladta a 26 ezret, a tehergépkocsiké pedig elérte a 175 ezret. A vízi közlekedés járműállományának műszaki állapota évek óta romlik, a korszerű járművek beszerzése elmaradt. Az elmúlt év végén — két hajó kiselejtezése után —,13 egységből állt tengeri flottánk. A folyami járművek állománya két-két új uszállyal, tolóha-' jóval és személyhajóval bővült. A MALÉV tulajdonában lévő repülőgépek száma két gép kiselejtezésével húszra csökkent. A vasúti közlekedésben a hálózatfejlesztés elmaradt. a tervezettől. A villamosvontatás térhódítása folytatódott, részaránya tavaly már megközelítette a 63 százalékot.