Petőfi Népe, 1988. január (43. évfolyam, 1-25. szám)

1988-01-05 / 03. szám

1988. január 5. • PETŐFI NÉPE • 5 A SÜKÖSDI TSZ-BEN BIZAKODNAK A kilábalás lépcsőfokai ÉPÍTŐIPAR Kimagasló eredményeket nemigen ért el, általában közepes színvonalon gazdálkodott hosszú éveken keresztül a Sükösdi Május 1. Tsz. (Valamikor komlótermesztéséről volt ismert.) Az utóbbi időben mégis nagyobb beruhá­zásokba kezdett, ami önmagában nem lett volna baj, de a fejlesztésre fordított pénz nagy része nem térült meg. Az 1986-os évet 2,3 millió forintos veszte­séggel zárta a közös gazdaság. Saját nyereségtartalékából és más belső for­rásból, valamint külső segítséggel egyensúlyba billentették a pénzügyi mérleget, az 1987-es gazdasági évet te­hát 0 eredménnyel — és nehéz kötele­zettségvállalással kezdték. De — mint tudjuk — 1987 időjárása enyhén szólva kedvezőtlen volt a mezőgazdasági ter­melésre. Fagy, víz, aszály Dr. Laszingcr Mihály a múlt év janu­árja óta elnöke a szövetkezetnek. — A MÉM és a PM által az eladó­sodott téeszek számára meghirdetett pályázatot elnyerve kaptunk különbö­ző segítséget mondja —, például adókedvezményt, hitelfelfüggesztést stb. a talpraállás érdekében. Cserében azt vállaltuk, hogy 1987-től 1989-ig öt-, nyolc-, illetve tizenhárommillió forin­tos nyereséggel zárjuk az évet. Az 1987- es eredmény nem lesz meg, így a há­roméves program jövőre indul. Sajnos, most már minden eddiginél nehezebb körülmények között, szigorúbb feltéte­lekkel. — Mi történt? — A 108 hektáros fiatal szőlőültet­vényünk elfagyott: az ültetvénytörzs 95 százaléka vált termőképtelenné. Le­vágtuk a tőkefejet, új törzset nevelünk. Korábban a szőlőterület 65—70 száza­léka részes művelésben volt, ezt most mind visszaadták tagjaink: így a költsé­gek teljes egészében a gazdaságot ter­helik. Március végén már láttuk, hogy nagyon nagy terméskiesés lesz, ezért háromszor is meggondoltuk, mire adunk ki pénzt. Szinte a legvégsőkig fokozott költségtakarékoskodásban a vezetők, a munkatársak jó partnerek yoltal^, így csak 5 millió forint árbevé- telkieséssél kellett számolnunk — má­jusban. Bíztunk a gabonában, amit 1600 hektáron termeltünk. A tervezett 46 mázsás hozam „ott volt” a táblá­kon, de a forró szárazságban megszo­rult a szem, elolvadtak a szép reménye­ink. A tavaszi esőzés miatt a belvizes területünkön kipusztult a búza, az elve­tett kukorica —- és vetni sem tudtunk. Pedig ebben a 180 hektárban már ben­ne volt a munkánk, a műtrágya, a vető­mag, hektáronként 10 ezer forint költ­ség. Egy fillér sem jött vissza belőle. Ez a gabona árbevételét újabb 3,5-4 millió forinttal csökkentette, aminek 2,8-3 millió forint lehetett a nyereségtartal­ma. A szőlőből 5 millió forint árbevé­telkiesés volt, ez 3,8 millió forint nyere­séget hozott volna. Ami sikerült Nulláról indultak tavaly januárban, összesen 7-7,5 milliós lehetséges ered­ménynek mondtak búcsút a nyár dere­káig. Akkor még maradt reményük? — Bíztunk a kukoricában, a napra­forgóban, hozta is mindkettő megköze­lítően a tervezett átlagtermést, a napra­forgó jó nyereséget is adott. Már-már azt hittük, hogy baromfiágazatunkban is beüt a krach, ugyanis valami külön­leges fertőzés ütötte fel a fejét a telepen. Nem hullottak el a szárnyasok, csak éppen étvágytalanok voltak. Végül a Hunniahibrid állatorvosát is elhívtuk, valószínűleg neki sikerült megtalálni az ellenszert, mindenesetre li járvány el­múlt. Az ágazat szép eredményekkel zárja az évet, alapvetően az ott dolgo­zóknak köszönhetően, akik anyagilag közvetlenül érdekeltek a termelésben. Azt hiszem, az asszonyok álmukból fölkeltve is fújták a normatívákat, ami­nek alapján a mennyiségi, minőségi prémiumot kapták. Az ágazat eredmé­nyének alakulását az is befolyásolta, hogy a saját takarmánykeverőnkben olcsón, jó minőségben állítjuk elő a tápot. — Jól sikerült a libahizlalás is 1987- ben — folytatja az elnök —, ötvenezer pecsenyelibát adtunk el a Kiskunhalasi Baromfifeldolgozó Vállalatnak, ebből huszonegyezret élve exportáltak a tő­kés országokba. Kilónként öt forinttal kaptunk többet érte, mint a vágott li­báért. De mindez még mindig kevés volt a fenyegető veszteség elkerülésé­hez. A szó szoros értelmében minden lehetőséget kihasználtunk annak érde­kében, hogy csökkentsük a költsége­ket, növeljük a bevételt. Apróságokból 1,4-1,6 millió forint nyereséget gyűjtöt­tünk össze. Például bérbe adtuk a régi szarvasmarha-istállókat, növeltük a fémmegmunkáló és a faipari üzemünk termelését, fuvart vállaltunk stb. Most nagyon szépen bebizonyosodott, hogy ebben a kollektívában sok tenniakarás, szorgalom van. Talán még többre is futná a belső tartalékainkból. De a kö­zös is megtett a lehetőségekhez képest mindent — a háztáji termelés segítését is beleértve —, hogy tagjaink jövedel­me ne csökkenjen a nehéz helyzetben Sok az értékes tartalék — A mérleg még ezután készül el. Becsléseik szerint veszteség nélkül zár­ták az 1987. évet?-— Szinte biztos. Az új esztendőt pe­dig — a termelés oldaláról nézve — biztatóbb kilátásokkal kezdjük. Az őszi vetéseket idejében, jó minőségben befejeztük. A takarmánykeverő kapa­citása eddig csak 60 százalékban volt kihasználva, az idén ezt 90 százalékra növeljük, amit megrendeléseink máris garantálnak. Jelentős mértékű költség- csökkenés jelent ez a keverőben, a ba­romfiágazatban pedig a nyereséget nö­veli. Az 1900 vagon tápnak csaknem a felét értékesítjük. A növénytermesztés­ben sokat nem tudunk, de nem is szük­séges változtatni: megfelelő időjárás kellene. Szőlőterületünkön 23—25 hektárt továbbra is a közösben műve­lünk, mintegy 60 hektárt bérbe adunk. Negyven hektárra már meg is kötöttük a szerződéseket. Ez az akció 1988-ban még nem hoz ugyan a gazdaságnak nyereséget, de nem is növeli a költséget. 1989 után már ebben az ágazatban is számíthatunk eredményre. Huszonöt hektár szőlőt ki kellett selejteznünk. Vásároltunk 130 bikaborjút, marha­hizlalásba kezdünk. Vettünk 1400 törzslibát, jövőre megrendelésre kelte­tést is vállalunk. Az idén végzett melio­ráció jövőre már meghozza gyümöl­csét. Növeljük asztalosipari tevékeny­ségünket, ezen belül is a saját termékek gyártásának részarányát. Mindezek ugyan nem nagy horderejű változások, de ebben a szövetkezetben sok az érté­kes tartalék, lehetőség, amivel ha jól sáfárkodunk, a nehezebb közgazdasági körülmények ellenére is sikerül elmoz­dulni a holtpontról. Almási Márta Miért virágoznak a kisszervezetek? Az új vállalkozási formák 1982-ben kaptak zöld utat a magyar gazdaságban. Az azóta eltelt évek alatt bebizonyították életképességüket. Ennek is köszön­hetően gyorsan elterjedtek az építőiparban is a kisvál­lalatok, a kisszövetkezetek, a kisvállalkozásokként nyilvántartott vállalati, gazdasági munkaközösségek és szövetkezeti szakcsoportok, valamint a magáno­sok munkaközösségei. Számuk az 1982-es 1219-ről 1986-ban elérte az 5600-at. A legnagyobb arányban a kisvállalatok és a kisszövetkezetek növelték népsze­rűségüket, ezek száma öt év alatt megnyolcszorozó- dott. Érdekes tendencia figyelhető meg az építő kisszer­vezetek között: a 20 százalékra emelt különadó hatá­sára — amit a velük szerződött megbízónak kell fizet­nie — a szakcsoportok és a gazdasági munkaközössé­gek jelentős hányada alakult át a kedvezőbb gazdál­kodási feltételeket nyújtó kisszövetkezetté. Mozgékonyak A kisszervezetek jelentősége, fontossága mellett Szól az a tény, hogy az általuk elvégzett építés-szerelés értéke 1986-ban meghaladta a 22,3 milliárd forintot. Zömében olyan munkákra vállalkoznak, amelyek nem érik meg a nagyobb állami vállalatoknak, ezzel bizonyítják, hogy erre a szervezeti elemre szüksége van az építésügynek. Népszerűségüket mutatja, hogy a különböző kisszervezetekben foglalkoztatott dolgozók létszáma is erőteljesen fejlődik, 1986-ban már 69 ezren válasz­tották megélhetésükhöz ezt a formát. Arról nincsen statisztika, hányán vannak azok, akik korábban álla­mi vállalatnál vagy építőszövetkezetnél dolgoztak, és azt az állásukat hagyták oda egy jobban fizető gmk- tagságért. Akkoriban sokan megkongatták a' vészharangot: mi lesz az állami iparral, ha legjobb szakemberei elmennek? A kérdésre maga az élet adta meg a vá­laszt. Azzal, hogy a nagy szervezetek is arra kénysze­rültek, a piaci lehetőségekhez alakítsák formájukat, kevesebb emberrel, kisebb rezsivel, mozgékonyabb szervezettel álljanak ki a piacra. Ahol a versenytársak között nem ritkán korábbani munkatársaik is szere­pelnek — egy kisszervezet égisze alatt. Vállalkoznak Ennek a szervezeti formának az életképességét jól mutatják, hogy bár 1985-ben és 1986-ban nagyobb lett jövedelmük elvonása, számuk és megtermelt jöve­delmük nem csökkent. Emelkedett a társadalombiz­tosítási járulék, növekedett a társasági adó, mégsem csökkent drasztikusan a kisszervezetek száma. Az viszont kétségtelen, hogy korábbi dinamikus fejlődé­süket lefékezte. Ekkor újabb, belső átalakulás indult meg közöt­tük. A kisszervezetek abba az irányba húzódtak, ahol kevesebb kötöttséggel kellett számolniuk. A vállalati, gazdasági munkaközösségek tekintélyes része például úgy működik, hogy létezésük feltételeit gyakorlatilag az anyavállalat szabja meg. Pontosabb volna ezeket a vgmk-kat „rohambrigádoknak” nevezni. Ok azok, amelyek hétvégeken vagy késő este még ott vannak az építkezésen, ha szorít már a határidő. Nem keres­nek különmunkát, mert mindig kapnak „házon be­lül” elegendő megbízást. A szakcsoportok már arra kényszerülnek, hogy önállóan vállalkozzanak, mert létrehozójuk leggyak­rabban maga is egy másik kisszervezet. A legszaba­dabban a magánszemélyek által alapított gazdasági munkaközösségek és kisszövetkezetek vállalkoznak, amelyek minden „védőernyő” nélkül állnak a ver­senytársak között. A piaci előrejelzések ismeretében arra lehet számí­tani, hogy a kisszervezetek teljesítménye és piaci rész­aránya növekedni fog az elkövetkezendő években, akkor is, ha számuk csökken. Azért, mert ezeknek már egyre stabilabb helyük van, és jól illeszkednek az építési igények megváltozott struktúrájához. Középvállalatokat pótolhatnak ' Ezen belül eltérő fejlődési pályát rajzolnak az EG- SZI szakemberei akik a piac várható változásairól tanulmányt készítettek — az egyes kisszervezeti for­máknak. Véleményük szerint a vgm-ek, a szakcso­portok, a gazdasági munkaközösségek közel állnak már ahhoz a szinthez, amit indokol a kereslet. A kis­vállalatok és kisszövetkezetek pedig azt a kört adhat­ják, amelyből kiválasztódhat a magyar építőipar struktúrájából még hiányzó középvállalati mezőny. Egyes számítások szerint a szakcsoportok és a vál­lalati gazdasági munkaközösségek építési tevékenysé­ge 1988-ban körülbelül 8 százalékkal növekedhet, a gazdasági munkaközösségekben pedig 15 százalékkal lehet nagyobb a teljesítmény. A kisszövetkezeteknél is csökkenni fog a termelés dinamikája, de az idén várhatóan még eléri a 35 százalékos bővülést. Összességében a kisszervezetek 32 milliárd forint­nyi értékkel gyarapítják a nemzeti vagyont. Ezzel újból leteszik névjegyüket, és létjogosultságukról meggyőzhetik a még mindig kétkedőket. Szikora Katalin A 100 ÉVES ÖRÖKIFJÚ Sárga villamosok reneszánsza? Korához képest igazán jól bírja ma­gát. Sőt: mostanában mintha fiatalo­dott volna, s aki egy-két évtizeddel eze­lőtt azt jósolta, hogy hamarosan befe­jezi pályafutását — most belátja, hogy korai volt az elsiratás. Túlél még jó néhány nemzedéket a százéves villa­mos. Róla van szó, az örökifjúról, „aki” úgy tartozik például Budapesthez, mint a Lánchíd vagy a Szabadság-szobor, azokkal együtt szokták felsorolni mint a magyar főváros nevezetességét. Merthogy — sárga. Ki tudja, miért lett a magyarországi villamos ilyen színű, de annyi biztos, hogy a budapesti nyo-.- mán más magyar nagyvárosok is sár­gára festették a maguk villamoskocsi­jait. (Legföljebb a debreceniek tettek hozzá — lévén ez városuk ősrégi színe a sárgával együtt — egy kis kéket.) A felső határ: 10 km/óra Első „lépteit” ezernyi gáncsoskodás és huzavona előzte meg (ihint oly sok mindenét azelőtt és azóta.) Ellenzői — többek között —- várható nagy se­bessége miatt tartottak tőle: óránként 10 kilométernél nem ment gyorsabban, s ezt is le kellett csökkentenie az And- rássy út (ma Népköztársaság útja) sar­kán az első budapesti villamosnak. Tel­jes útvonala a Nagykörúton a Nyugati pályaudyartól a Király (ma Maja­kovszkij) utcáig vezetett. Amikor végre minden „illetékes” egyetértett a fővárosi villamos megin­dításával, Baross Gábor kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter 1887. ok­tóber 1-jén aláírta az épitési engedélyt — s két hónap sem telt el, már vidáman döcögött a három kocsiból álló, fello­bogózott szerelvény. Ám csak egyetlen napon, a megnyitáskor, 1887. novem­ber 28-án. Másnap és utána jó ideig egyetlen kocsi járta e rövidke útvona­lat. Kissé szellős lehetett, mert a kora­beli műtanrendőri jelentés szerint — ablakaiban nem volt üveg. Viszont le­hetett dohányozni a villamoson. Egy­korú újságok szerint ennek is része volt abban, hogy a pestiek hamar megked­velték. Annyira, hogy a következő két esztendőben újabb járatokat indított a Budapesti Városi Vasút: egyik a Pod- maniczky (ma Rudas László) utcán ballagott, a másik a Stáczió (ma Ba­ross) utcán, s a kezdetben egy méter nyomtávú síneket normál vágányokra cserélték ki. Hogy hogyan-mint fejlődött tovább, annak elbeszélésével egész könyvet meg lehetne tölteni, ám annyi biztos, hogy — stílszerűen — további útja nem volt éppen zökkenőmentes. (S nemcsak azért, mert elég gyakran kellett cserélni a tönkrement síneket.) BUR-vasút és Beszkárt Megjelent a konkurencia: a Buda­pesti Közúti Vaspálya Társaság (1879 óta az egységes lóvasúthálózat gazdá­ja), aztán külön társulat alakult a pest­lőrinci és ismét másik a Budapest—Új­pest—Rákospalotai Vasút vonalaira. Ez utóbbi volt a BUR-vasút, amely nevét nem csupán a rövidítésből kapta; akkoriban folyt a búr háború Dél-Afri- kában, s a névadás afféle szimpátiatün­tetésnek számított. Akkor még különböző színűek vol­tak az egyes társaságok kocsijai, s asze­rint is különböztek, hogy számokat vagy betűjelzéseket viseltek. Vala­mennyi cég magánvállalat volt, egészen 1918. november 23-áig, amikor a (Ká­rolyi-féle) Magyar Népköztársaság kormánya állami kézbe vette, majd átadta a fővárosnak a közlekedési vál­lalatokat, egyesítve azokat Budapesti Egyesített Városi Vasutak néven. Minden forradalmi vívmányt még a kurzus-főváros sem mert visszacsinál­ni, így maradt városi kezelésben a — mai szóval — tömegközlekedés Buda­pesten. 1923-ban megalakult a Buda­pest Székesfővárosi Közlekedési Rész­vénytársaság, népszerű rövidítésnevén a Beszkárt. Emlékezések szerint az ve­zette be — egyik első intézkedéseként — az egységes sárga színt. • A legújabb típus: a l átra. De akkor már javában jártak a villa­mosok Budapest egész akkkori terüle­tén és több „peremvárosban és -köz­ségben” is. Nagy súlyt helyeztek arra, hogy — az egyes járatok lehetőleg ál­landó útvonalon és számozással közle­kedjenek. Ez pedig itt-ott csipkelődésre késztette a korabeli sajtót — és dalok, kupiék írására a zeneszerzőket és szö­vegírókat. Például „Várom ma este a Nemzetinél, ott, ahol a 6-os megáll” vagy „A 46-os sárga villamoson utaz­nék, de nem lehet”, sőt: „Ott, ahol a sárga villamosok járnak ... ott van Budapest”. (A 46-os egyébként a Keleti és a Nyugati pályaudvar közt kanyar­gón szűk mellékutcákban, amíg fel nem váltotta a trolibusz.) Népszerű volt a két világháború kö­zött a budapesti villamos, de — drága. Ezrek gyalogoltak reggel-este munka­helyükre és haza, mert a heti fizetés jelentős részét elvitte volna az utazás. Akkor vezették be az egy kilométernyi utazásra jogosító kisszakaszt, a tan- tuszt, amely 6, később 8 fillérbe került (és a Várba is fel lehetett menni érte a V illamosok a Nyugati pályaudvarnál — 70 évvel ezelőtt. siklón). Ezt is megénekelték: „Nincs egyebem, csak egy kisszakaszom ...” Aztán még szomorúbb idők jöttek. A főváros ostroma alatt a villamosvo­nalak és -kocsik túlnyomó többsége elpusztult vagy súlyosan megrongáló­dott. Óriási esemény volt, amikor 1945. május elsején — újra megindult a villamosforgalom. Mint az 1887-es premieren: a Nagykörúton. Olcsó, gyors, környezetkímélő Volt-e és mennyire volt összefüggése a nagypolitikával, külön tanulmányt .érdemelne, de tény, hogy a Rákosi- korszakban leáldozóban látszott lenni a budapesti villamos napja. Már ké­szültek a tervek, hogy trolibusszal cse­rélik fel a sínhez kötött jármüveket, az első néhány vonalon meg is történt a váltás, aztán abbamaradt. Kiderült, hogy a sárgák és a bordó trolik jól megférnek egymással. A kék autóbu­szokkal már kevésbé: örök vita folyik arról, hogy melyik pótolja jobban a másikat. Most éppen —- némi túlzással a száz év előtti állapotokhoz kíván visszatérni a Budapesti Közlekedési Vállalat (1968 óta, sok kitérő után újra egységes tömegközlekedési vállalata a fővárosnak), amikor a Nagykörúton — részben vagy teljesen — meg akarja szüntetni az autóbuszforgalmat. Ismét a villamos került előtérbe, mind többször és többen hangsúlyoz­zák előnyeit. Például azt, hogy nem szennyezi a környezetet és éppen kötött pályájának köszönhetően a legreménytclenebb forgalmi dugóban is tud haladni. No meg: olcsó. A fenn­tartó vállalat számára és a nagyközön­ségnek egyaránt. Amit az is mutat, hogy a mai, egyre nehezedő gazdasági helyzetben a budapesti utazóközönség mind nagyobb tömegei térnek vissza az. autóbusztól a villamoshoz. 1986-ban naponta egymillió utast szállítottak a sárga kocsik — 1987-ben valószínűleg még többet. Annál is inkább, mert bár a metró vonalai fölött felszedték a síneket új vonalakon is indult és indul villamos- közlekedés. Pontosabban: a már meg­lévő vonalak meghosszabbításán. Aho­gyan épült a káposztásmegyeri lakóte­lep, úgy érte el fokozatosan a 12-es villamos. A „legnagyobb körúton” pe­dig szakaszonként épül az 1. gyorsvilla­mos útvonala: Budáról indul, az Ár- pád-hídon át végigrobog a Róbert Ká­roly—Hungária Könyves Kálmán körúton és a leendő lágymányosi Du- na-hidon át tér vissza Budára. Mosta­náig elérte az M3-ashoz vezető felüljá­rót. Jönnek az új villamoskocsik, a hazai Ganz és a csehszlovák Tátra versenyez mostanában, hogy melyik tud jobb, korszerűbb járműveket szállítani a százesztendősen fiatal budapesti villa­mos számára. S most újra talán száz év után először a nagyközönség vé­leményét is kikérik: milyen kocsikon utaznak legszívesebben? i V. E.

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents