Petőfi Népe, 1987. december (42. évfolyam, 283-308. szám)

1987-12-11 / 292. szám

1987. december 11. • PETŐFI NÉPE • 5 III. A GABONA- ÉS SZÓJATERMESZTÉS A GAZDASÁGOSSÁG TÜKRÉBEN VESZTEGLŐNK, VAGY RÉVBE JUTUNK? Ellentétben az üzemi és népgazdasági érdek Kerekasztal-beszélgetés a szerkesztőségben A kerekasztal-beszélgetés résztvevői: Baki Ferenc, a Bács-Kiskun Megyei Tanács osztályvezető-helyettese; dr. Bereczky László, a Rákóczifalvi Rákóczi Tsz elnöke, a GITR igazgatótanácsának elnöke; dr. Borszéki Éva, az Agrár- gazdasági Kutató Intézet tudományos osztályvezetője; 'Csala Imre, a Dávodi Augusztus 20. Tsz elnöke; dr. Eke István, a MÉM osztályvezető-helyettese; Kiss István, a Tataházi Petőfi Tsz elnöke; dr. Somssich István, a Vetőmagter- meltetö és Értékesítő Vállalat igazgatóhelyettese; Szabó Lajos, a vállalat területi központjának főmérnöke; dr. Takács László, az Iregszemcsei Takar­mánytermesztési Kutató Intézet igazgatója. A Falurádió szerkesztőségét Ko­vács Jenő, a Petőfi Népe szerkesztőségét Csabai István képviselte. IJangsúlyozták a résztvevők, hogy a gabonaprogram szerkezetét a felvásárlási arányok módosításával le­het elérni, és szükség van arra, hogy a magasabb értékű vetőmagvak külföldi piacát föltárják. A szójatermesztés lehe­tőségét és támogatási rendszerét is föl­vázolták az eszmecserén, s fölvetődött a kérdés, mi a gazdaságosabb: több szóját termelni, vagy több gabonát exportálni, s ennek bevételéből fedezni a hazai szójaszük- ségletct: Mindez az ágazat devizamérlegére mi­lyen hatású? Megéri? Nem? Hol? Kinek? BORSZÉKI É.: — A mezőgazdaságiter- mék-imporíba, a devizamérlegbe beletartozik a kávé és a kakaó is. Az összes fehérjeimportra elköltött dollár kevesebb, mint amennyit a kávéért kiadunk. Ha az importot csökkenteni akarjuk és önellátásra akarunk berendezked­ni, ez azzal jár, hogy a devizamérlegünk aktí­vuma is csökken. ' A gabona- és szójatermesztést vizsgálva éle­sen kettéválik az üzemi és népgazdasági érdek. Azokban a mezőgazdasági üzemekben, ahol a termelés színvonala megfelelő, árkiegészítés nélkül is jövedelmező a szójatermelés, viszont lényegesen jobb lesz a jövedelmezősége az ár- kiegészítéssel, ami e növény termőterületének növelését eredményezi. Az alapvető gondot az okozza, hogy a gabona hazai felvásárlási ára lényegesen kisebb, mint a világpiaci ár — már hosszú évek óta. Szérintem azt kell vizsgál­nunk, hogy a hazai és világpiaci szója—gabo­na árarány milyen, ennek függvényében mit tudunk nagyobb hatékonysággal exportálni, illetve importálni. Ez meghatározza a deviza- mérleget, a kiadások és bevételek különbségét. Világpiaci árakon a szójadara soha nem ha­ladta meg kétszeresével a búza vagy a kukori­ca árát. A hazai szójadara ára és a gabonaárak közötti különbség viszont háromszoros! Eb­ből következik, hogy üzemi szempontból a szójatermelés hazánkban jövedelmezőbb, ezért a gazdaságoknak ezt érdemes termeszte­ni. Csabai — Emellett azt is fontosnak tar­tom, hogy kiderüljön, népgazdasági szinten gazdaságos-e a hazai szójatermelés? BORSZÉKI É.: — A különböző összeveté­sek és számítások birtokában bizonyítani tu­dom, hogy nem érdemes. Ha arra akarunk berendezkedni, hogy szó­jából is megközelítőleg önellátók legyünk, ak­kor ez azt eredményezi,hogy egyéb növények­ből, gabonákból annyit sem tudunk exportál­ni, mint eddig. Arról van szó, hogy azokon a területeken, ahol hektáronként 2,5 tonna szó­jababot termelnek meg az üzemek, ott 6,5 tonna kukoricát lehet betakarítani. Ha a jelen­legi árakon számolunk — ami egyébként mini­mális gabonaár, ilyen alacsony még sohasem volt —, akkor is lényegesen' nagyobb az egy hektárra számított devizabevétel, mint amennyi a megtakarítás. Ugyanis 2,5 tonna szójabab, azaz 1,75 tonna szójadarával szá­molva, amelynek tonnánkénti ára 220 dollár, kitűnik, hogy minden egyes dollár importmeg­takarítás két dollár exportbevételtől fosztja meg az országot. Tehát ez a mérleg ráfizetést mutat. Csabai I.:— Akkor sem gazdaságos, ha az üzem megtermeli és feldolgozza, valamint saját állatával feleteti? BORSZÉKI É.: — Ekkor a szójában benne van az olaj is. Ha tehát ezt az olajat mint az állatok energiaforrását vizsgáljuk és feltételez­zük, hogy a takarmánykeverék ezzel az energiamennyiséggel kevesebb kukoricából ál­lítható elő, akkor is ráfizetést mutathatok ki. Az import szójadara árához viszonyítva, egy­ségnyi emészthető fehérjetartalom — korrigál­va a zsírtartalommal — körülbelül 47 ezer forintba kerül tonnánként, az import pedig 27 ezer forint lenne. Tehát húszezer forint az em­lített esetben a ráfizetés. Végső soron a jelenle­gi gondot abban látom, hogy a takarmányok­ban az indokoltnál nagyobb a búza aránya és ezzel kívánják pótolni a fehérjét. Csabai /.: — Az elmondottak két dolog to­vábbgondolását igénylik. Egyrészt szükséges meglratározni, hogy a szóját milyen területeken és arányban érdemes termeszteni az országban. A másik pedig annak figyelembevétele, hogy a szóját „bőrben" exportáljuk, vagyis sertést, ba­romfit stb. adunk el a külföldi megrendelőknek. Tehát a húselőállítás exportgazdaságossága is számításba veendő a szójatermesztés kapcsán. BORSZÉKI É.: — A húsértékesítés összes­ségében nagyobb devizatömeget ad és hosszú távon is az a cél, hogy a devizamérleget javít­suk, és ezért a gazdaságosság háttérbe szorul. Éppen azt szeretném megértetni, hogy a szója- termesztéssel csökken az ország devizabevéte­le is. Tehát két kedvezőtlen folyamatról van szó: nőnek a ráfordítások és apad a devizabe­vétel. EKE I.: — Az EGK-országok tonnánként 300 dollárral támogatják a szójatermelést. Azt is megmagyarázná, hogy miért teszik ezt? BORSZÉKI É.: — Minden más agrárter­méket is támogatnak az EGK-országokban, szóját és a gabonát is! EKE I.: — De miért? Hogy munkát adjanak az embereknek? BORSZÉKI É.: — Erről van szó... Az érdekek tüzében TAKÁCS L.: — Három dolgot kellene tisz­tázni. Első: a növényi fehérje stratégiai cikk... BERECZKY L.: — Bocsánat... én már etettem három hónapig csak kukoricával bat­térián tartott hízókat. Nem kívánóin senki­nek. .. TAKÁCS L.: — Erről van szó. Stratégiai cikk a szója, mással alig pótolható. A másik: egy agyontámogatott terméket állítunk szem­be az itthoni termeléssel. Ausztriában hatezer schillinget adnak a gazdáknak, csakhogy szó­ját termeljenek, pedig rosszabbak az ökológiai feltételek, mint nálunk.. .'Harmadik, amit a számítások nem vesznek figyelembe: a szója- importnál tetemesek a szállítás költségei. A negyedik pedig az a tény, hogy a szójater­mesztés szempontjából a termelhetőség északi határán van országunk, de a kukoricaterme­lésre is ez érvényes! Megjegyzem még, hogy az elemzésekben összetévesztik a szójabab és a dara fehérjetartalmát, és azt közlik, hogy Ma­gyarországon 35 százalékos fehérjetartalmú szóját lehet termelni, a valóságban pedig a 44-45 százalék nyersfehérje-tartalmat Is eléri. Ugyancsak misztifikálták, hogy szóját csak párás körülmények között érdemes termelni. Ez ma már nem fogadható el, bizonyítják az idei szója-átlagtermések. Ahol elérik a 7-8 ton­na kukoricát hektáronként, ott ugyanolyan technológiai fegyelemmel meg tudják termelni a 3-3,5 tonna szóját is. BORSZÉKI É.: — Azt nem vitatom, hogy üzemi szinten jövedelmező a szójatermelés, mert ez a hazai felvásárlási árak és a dotáció függvénye. TAKÁCS L.: — Mivel az üzemeknek itthon megéri, ezért ezt termelik. És emiatt senki sem marasztalhatja el a termelőket. A jelenlegi 2- 2,5 tonnás átlaghozammal is gazdaságos a termesztés. Azzal viszont egyetértek, hogy túl­zottan nagy területen nem szabad szóját ter­melni, a 60-70 ezer hektárt tartom optimális­nak az országban, 'ahol elérhető stabilan a 2,5-3 tonna közötti hektáronkénti átlag. Más­részt a számításoknál ne csak az átlag deviza­hozamot vegyék figyelembe. Hanem például az utolsó.dollárt is, amit esetleg csak 300 forin­tért tudunk kitermelni; ezzel is számoljanak, és ebben az esetben bizonyára másként értelmez­nék a szójaimport-megtakarítást és ennek szükségességét. BORSZÉKI É.: — Ha kényszerhelyzet van, és az a cél, hogy az importot csökkentsük, akkor nincs miről beszélni. Az viszont, hogy érdemes-e csökkenteni, már más kérdés! A számításainkból egyébként nem maradtak ki az önök által felsoroltak, minden tényező, figyelembevételével kaptuk meg a már felso­rolt tényadatokat. Számoltunk a legutolsó, á legalacsonyabb dollárral, a szállítási költsé­gekkel stb. A 220 dolláros szójadara-átlagár magyar határparitási ár, és a szállítási költsé­geket is tartalmazza. Ezért magasabb a ma­gyar szójadara importára 50-60 dollárral, mint például a rotterdami ár. Ha a búzáért a termelőknek megadnák azt az árat, amiért exportáljuk — a konvertibilis valutát forintra átszámolva, ugyanúgy, mint most gyakorlati­lag a szójáért megkapják ezt az árat a terme­lők, vagyis a szója felvásárlási ára a dotációk­kal együtt annyi, amennyiért importáljuk a szójadarát —, ebben az esetben teljesen más lenne a helyzet a növények versenyképességé­ben. Tehát az árrendszer alapvetően befolyá­solja a jövedelmezőségét üzemi szinten, s ezért a gazdaságoknak megéri a szójatermelés. De népgazdasági szinten nem éri meg, mert egyér­telműen csökkenti a devizamérleget. Ez biztos! Növekszik a szőj aterölet Bács-Kiskunban Kovács J.: -— Elméletileg ezzel egyetérthe­tünk, azonban például kukoricából nem tudunk többet eladni... BORSZÉKI É.: — Van kereslet még búzá­ból, főleg ha a minőségét is javítani tudjuk, ugyanakkor megjegyzem, hogy Európa, első­sorban az északi országok kukoricából im­portra szorulnak. BAKI F.: — Bács-Kiskunban az elmúlt há­rom év átlagában alig több mint kétezer hek­táron termesztettek szóját, az idén már 5700 hektáron vetették el ezt a növényt, ami bizo­nyítja, hogy az üzemekben jövedelmező a ter­melése. Az aszályos időjárás ellenére a hektá­ronkénti átlaghozam 2,3 tonna. Az üzemek fontosnak tartják azt is, hogy jó elővetemény, ugyanis a szója után termesztett gabona, ku­korica 5-6 mázsával nagyobb termést hoz. (Folytatjuk) Éjjel-nappal a földeken Tataházán a Petőfi Szövetkezet­ben a napokban fejezték be az őszi munkákat. Eddig már 1200 hektá­ron elvetették a kalászosokat, ez a munka a szárazság,miatt rendkívüli erőfeszítéseket igényelt a gazdaság dolgozóitól. Azóta szerencsére mintegy 60 milliméter eső esett és most már szépen zöldellnek a veté­sek. Elkészültek 1300 hektár kuko­ricaterület szántásával és műtrá­gyázásával." . , : Az idén 188 hektárról takarítot­ták be a fehérjeprogram keretében vetett szóját. Ügy döntöttek, hogy jövőre már csaknem a dupláját ter­mesztik, maguk dolgozzák fel, s az így készült táppal hizlalják a disz­nóikat. Szükségük van a jó takar­mányra, hiszen évente 15 ezer da- ' rab sertést adnak el a Bácshúsnak. Utolsó fordulókat teszik a gépek a cukorrépaföldeken. Tavaly 1700 •vagonnal szállítottak a hatvani cu­korgyárnak. Az utolsó vagonok már november 8-án elhagyták a szövetkezet földjeit. Most már a jö­vő évi szerződésről tárgyalnak: a gyár biztosítja a vetőmagot, ezen felül talaj és szerves trágya vizsgála­tával segíti a gazda­ságot. (P. Z.) • 24 órás műszak­kal dolgoznak a traktorok. A jó mun­ka feltétele, hogy in­dulás előtt gondosan előkészítsék a gépe­ket. Banász István traktoros ellenőrzés után lezsírozza a for­górészeket. 1%/Tit tudunk a vízi szállítások lehetséges jövőjéről elmondani? Mi történik az európai dunai . *országokban és nálunk? Mielőtt beszélgetőpartnereink: Horváth Béta és Karsai Attila, a megyei tanács közlekedési osztályának munkatársai megpróbálnának választ adni a feltett kérdésekre, néhány érdekes momentumot szeretnénk feleleveníteni a közelmúltból. Jelen és jövő a vízi közlekedésben Volán mögé ültek a kofák Még a hatvanas évek ele­jén is rendszeres járatként közlekedett Budapest és Mohács között az úgyneve­zett „kofahajó”. Elnevezését valószínűleg onnan kapta, hogy az utasok többségét vásározók tették ki, akik az Alföld déli részéről, főleg Baja^környékéről friss zöld­séget szállítottak a főváros­ba. A dunai gőzös 600—800 személyt vehetett a fedélze­tére, a tehetősebbek kényel­mét 8-10 hálófülke szolgál­ta. A lapátkerekes személy­hajó Budapestről a délutáni órákban indult, Mohácsról pedig reggel 8 óra körül for­dult vissza és másnap haj­nalban kötött ki a pesti nagyvásárcsarnoknál. Mi történt később? — kérdeztük Karsai Attilát, a közlekedési osztály helyettes' vezetőjét. — A hajóparkok üzemi színvonala, kora, mind ke­vésbé felelt meg a korszerű versenyképes belvízi hajózás követelményeinek. A parti létesítményeket, a hozzá já­ró utakat elhanyagolták, más célra hasznosították vagy elbontották. A hajóz­ható belvízi utaknak mint­egy harmadát ma nem hasz­nálják. A vasúti és közúti összeköttetés javulásával, az autóközlekedés rohamos fellendülésével a belvízi áru- szállítás jelentősége és rész­aránya- egyre csökken. Ma már a kistermelők saját sze­mélygépkocsikkal és teher- utánfutókkal igyekeznek a fővárosba. A folyó közelébe települt vállalatok, gazdasá­gok is vasúti, közúti kapcso­latokra szervezett üzemi technológiát építettek ki. Emiatt a Mahart fokozato­san visszafejlesztette belvízi hajózási üzletágát és mind­inkább a jövedelmezőbb tengerhajózás felé fordult. Más vizeken is evezhetnénk — Hasonló a helyzet a Duna menti országokban? — A közelmúltban meg­nyitották a Dunát a Fekete- tengerrel összekötő csator­nát — tájékoztat Horák Bé­la. — Egy évtizeden belül átadják a Duna—Majna- csatornát és rövidesen üzembe helyezik a bős- nagymarosi vízlépcsőrend­szert. Ezzel kialakul az euró­pai víziút-rendszer és jelen­tősen megnövekszik a Duna forgalmi vonzása. A Duna menti országok kiépítették és rekonstruálták a kikötő­jüket, korszerűsítették igaz­gatási rendjüket, egyre töb­bet ruháztak fel szabadkikö­tői jogkörrel, ennek követ­keztében már sok kereske­delmi-ipari vállalkozó-, szál­lítmányozó- és rakodócég működik egyenlő és kedvező feltételek mellett. Hazánkban a vízi fuvaro­zásban hagyományokkal és nemzetközi gyakorlattal rendelkező nagy hajózási vállalatoknak is hasonló üz­leti magatartásra képes szer­vezetet és fejlesztési stratégi­át kellene kialakitaniuk. — Hogyan jellemezhet­nénk.Bács-Kiskun megye vízi szállításának helyzetét? — A legpontosabban a KSH Bács-Kiskun Megyei Igazgatósága által a napok­ban közzétett jelentése érzé­kelteti a pillanatnyi helyze­tet — válaszolja Horák Bé­la. Eszerint a Duna me­gyei kikötőiben, rakodóhe­lyein évente kb. kétmillió tonna árut adnak fel, illetve fogadnak. Ez a dunai kikö­tők forgalmának 11 százalé­kát jelenti, ennek döntő többsége azonban folyami kavics. Jelentősen növelni lehetne a vízi szállítás ará­nyát a mezőgazdasági áru­szállításon belül, ehhez azonban az infrastruktúra további kiépítése, illetve a meglévők fejlesztése szüksé­ges. A Duna megyei szaka­szán a Mahart gabona, bor, napraforgó, takarmány be­rakását végzi, a végcél több­nyire külföld. A .Mahajosz folyami kavicsot, homokot termel és ezt szállítja, értéke­síti. Az Ativizig teiméskö- vet, a Bajai Építő- és Építő­anyagipari Vállalat folyami kavicsot szállít a Dunán. A Gemenci Állami Erdő- és Vadgazdaság és a Kiskunsá­gi Erdő' és Fafeldolgózó Gazdaság fát és faárut ad fel vízi úton, a végcél eseten­ként Jugoszlávia. A Bács- Kiskun Megyei Gabonafor­galmi és Malomipari Válla­lat búzát fuvaroztat a Szov­jetunióba. A Tszker pelletet. a Bábolnai IKR kukoricát szállít a Dunán Ausztriába. Haladni az „ár” ellenében — Mi szükséges a kedvező változáshoz? • Megyénk 11 százalékkal részesedik a magyar kikötők és rakodók áruforgalmából. Ez az arány a Dunából kitermelt folyami kavics nélkül csupán 6 százalék. A mezőgazdasági áru- szállítás pedig messze az elvár­ható szint alatt van. (Fotónk a nyári, dunai csúcsmunka idején készült.) (Gaál Béla felvétele)- A legnagyobb gond — mondja Karsai Attila —,1 • hogy a közúti, vasúti és fo­lyami szállításoknál az árak­ban nem jelenik meg a ráfor­dítások különbözősége. Az igaz, hogy a vízi szállítás faj­lagosan olcsóbb, de a parti infrastruktúra, a kikötők vagy a rakodóhelyek hiá­nya, az esetenként felmerülő közúti szállítási többletkölt­ségek miatt már közel sem ilyen kedvező a kép. A vál­tozás alapvető feltétele len­ne, hogy az árak a tényleges költségeket tükrözzék. En­nek megfelelően kapjon na- . gyobb szerepet a termelő vállalatok költségérzékeny­sége és nem utolsósorban a vízi szállítások infrastruktu­rális hátterének, kikötői lé­tesítményeinek legyen gaz­dája. Például működjön egy olyan támogatási rendszer, amely a fejlesztési célkitűzé­seket segitené. A megye jelen van a nemzetközi folyami árufuvarozásban, azonban a külkereskedelemnek is lát­nia kellene ennek a jelentő­ségét, hogy kezdeményező­ként lépjen fel a vízi szállítá-. sok terén. — Mit tehet a célok eléré­se érdekében a megyei ta­nács? — A megyei szállítási bi­zottságnak— mondja Ho­rák Béla — közvetítő szere­pe lehet az érdekelt cégek bevonásában, az igények és lehetőségek felmérésében, a fejlesztésre vonatkozó javas­latok kidolgozásában. Példa erre a KEFAG soltí farako­dó fejlesztésének segítése vagy a MEFA-támogatással létesülő tiszakécskei rako­I dóhely megvalósításának fi­gyelemmel kísérése. A vállalati és szövetkezeti forrásokból megvalósult egyszerű gabona- és folyam­ka vics-rakodók eredménye­sen működnek a megyében, . és bizonyítják, hogy a vízi szállítás fejlesztése nem fel­tétlenül igényli a nagy, komplex kikötők létesítését. A szerény eredmények már eddig is az elmozdulás lehe­tőségeire utalnak. Ezért vízi útjainkat ma ismét úgy tart­hatjuk számon, mint a köz­lekedésfejlesztés, gazdaság- fejlesztés ki nem használt le­hetőségeit. Kisvágó Árpád

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents