Petőfi Népe, 1987. augusztus (42. évfolyam, 180-204. szám)

1987-08-19 / 195. szám

1987. augusztus 19. •. PETŐFI NÉPE • 5 BESZÉLGETÉSEK A KIBONTAKOZÁS PROGRAMJÁRÓL Többet és jobban az építőiparban is A Magyar Szocialista Munkáspárt Központi Bizottsága július 4-én hozta nyilvá­nosságra a gazdasági-társadalmi kibontakozás programját. A dokumentum az em­berek figyelmének központjába került, az üzemekben a gazdasági, társadalmi-veze­tőket, a munkásokat is gondolkodásra, vitára, a jövő alakítására készteti, s már a kormányprogram elkészülte előtt igyekeznek megtalálni az áUásfoglalásból rájuk háruló feladatokat. A Bajai Építő- és Építőanyagipari Vállalat igazgatói irodájában vitatkoz­tunk, beszélgettünk, terveztük a jövőt Makkai Géza igazgatóval és Szabó La­jossal, a pártalapszervezet szervezőtit­kárával. — Aki olvassa a programot, s ezt mostanában sűrűn tesszük, az sok szempontból figyeli — kezdte Makkai Géza. — Én például magánemberként, gazdasági vezetőként, s politikai tiszt­ségviselőként is. Mindhárom szem­szögből nézve van bőségesen tennivaló. Gazdasági vezetőként az a célom, ami a vállalatnál ma már tendencia: csök­kenteni az önköltséget, növelni az ár­bevételt. Ez természetesen önmagától nem következik be. Az építőanyag­iparnál a termelés nagyságát kell növel­ni, s ezt csak termelékeny berendezé­sekkel oldhatjuk meg. E célból az NDK-ból betonelemgyártó berende­zést vásároltunk, amelyet különböző profilú szerszámokkal lehet felszerelni. Az idén állítjuk üzembe, födémeleme­ket készítünk veié, műszakonként 1800 —2000 darabot. A gép azon túl, hogy növeli a termelékenységet, alkalmas a gyors termékszerkezet-váltásra, s így alkalmazkodhatunk a piaci igények­hez. A termelés növelése mellett ol­csóbban is állítjuk elő a házépítéshez nélkülözhetetlen szerkezeteket. — Az építőanyag-iparban még min­dig szezonális a munka, tehát amikor jó az idő, itt többet kell dolgozni 8 óránál — mondta Szabó Lajos. — A 10 —12 órás műszak is termelékenység- és árbevételnövelő tényező. Ezt dolgozó­ink tudják és elfogadták. Eddig a Tüzé- peken keresztül értékesítettük gyárt­mányainkat, de a vállalkozási szellem előtérbe kerülése folytán most már közvetlenül elégítjük ki a lakossági igé­nyeket kerítésoszlopokból, kútgyűrűk- ből, járdalapokból és különböző fö­démbélésekből. — A lakosság részére komplex szol­áltatásra törekszünk — így Makkai Géza. — Földmunkagépet kölcsön- zünk, amellyel kiásathatja az építkező a pince helyét, a földet a mi gépkocsin­kon szállítja el, s visszafelé kavicsot vagy éppen betont visz, miközben vas­betonszerelőink a vasszerelést és a be­tonozást elvégzik. A nálunk vagy más­hol vásárolt betonelemeket vagy födé­meket beemeljük, állványt és zsalu­anyagot kölcsönzünk. Érdekes, hogy ebben az évben jelentkezett e szolgálta­tásban a legnagyobb igény. Ezt ma már külön árbevételi forrásként tartjuk nyilván, s hozzátehetem: ez egyben munkaalkalmat is jelent a vállalat szá­mára. — Nagyon sokan veszik igénybe ezt a szolgáltatásunkat — folytatta a gon­dolatsort a pártalapszervezet szervező- titkára —. Olcsóbbnak és gyorsabb­nak, szervezettebbnek kell lennie ilyen módon egy-egy családi ház felépítésé­nek. A szélesebb körű tájékoztatás ér­dekében a város valamennyi nagyüze­mében, vállalatánál elhelyeztünk pla­kátokat, ilyen módon, is felhíva az ér­deklődők figyelmét a kölcsöngépekre, illetve az építési anyagokra. — Az építőipari tevékenységünk :— mondta az igazgató — nem nélkülöz­heti a vállalkozást: Ez nem új számunk­ra, hiszen évek óta minden valamireva­ló munkát versenytárgyaláson szer­zünk meg a vállalat számára. Hét évvel ezelőtt, 1980-ban nagy lépést tettünk, azóta valamennyi építkezést fővállal­kozóként készítjük el. Ez azt jelenti, hogy a versenytárgyalásokon olyan ajánlatokat teszünk, melyek szerint kulcsrakészen, beköltözhető állapot­ban adjuk át a létesítményt. Nem vitás, nagyobb a kockázat, a kötbér veszélye állandóan ott lebeg a fejünk felett, de nagyobb is az árbevétel. — A beszélgetés elején — utalt vissza Szabó Lajos — arról szóltunk, hogy nálunk tendencia az árbevétel nagysá­gának növelése. Amennyiben fővállal­kozóként tevékenykedünk, akkor gyorsan, jól, szervezetten kell dolgoz­nunk. S mi a pártszervezet, a gazdasági vezetők jól tudjuk: itt vannak a legna­gyobb lehetőségeink. Ezeket kell ki­használnunk, erre serkent bennünket a párt kibontakozási programja is, ezt diktálja a józan ész. — A program — folytatta Makkai Géza — megerősített bennünket ab­ban, hogy csökkentsük a vállalatnál az irányító létszámot. A múlt évtől kezdő­dően ez év közepéig 92-ről 60-ra csök­kent az irányító apparátus létszáma. Ez tette lehetővé, hogy növeljük az anyagi érdekeltséget. Úgy oldottuk meg, hogy emelés csak mozgóbérben jár, de csak akkor, ha a tervet teljesítették. A mű­szaki értelmiségiek éves bére ilyen mó­don 40—50 százalékkal emelkedhet. Naponta méljük a teljesítményt, ez hat a műszaki és a fizikai dolgozókra is. Azt akaijuk elérni, hogy azonosulja­nak a vállalati célkitűzésekkel, s csakis a megtermelt érték után vehessék fel a jól megérdemelt fizetést. Az termé­szetesen jogos kívánság, hogy az épít­kezéshez szükséges feltételek meglegye­nek, de ez az irányítók feladata, ezért is kell jobban megbecsülni őket anyagi­lag. — Mindezeket csak jó vállalati lég­körben lehet megvalósítani — jegyezte meg Szabó Lajos —. Égy-egy fonto­sabb létesítmény átadása előtt a szelle­mi dolgozók is kint munkálkodnak az építkezésen. Ez nem társadalmi tevé­kenység, hanem effektiv termelési mun­ka, ugyanis a rugalmas munkaidőbe ez belefér. Ezt szellemi dolgozóink vállal­ják is. Munkahelyi vezetőink általában kommunisták, s a határozatoknak megfelelően irányítják az embereket. Gondjaink persze akadnak bőségesen. Az építőiparban divat a fusizás, mi ezt a szemléletet, szeretnénk megváltoztat­ni olyan módon, hogy a munkahelyen kell igazán dolgozni, a vállalati ér­dekeket kell igazán szem előtt tar­tani. , Jövőre az ideinél többet és job­ban, de főként másképpen kell dolgoz­ni — így az igazgató. — A mi vállala­tunk munkásaiban, irányítóiban több van, mint amennyit most produkálunk. Reméljük, hogy jövőre is olyan jó piaci helyzet lesz, mint az idén, de a. jövőt előkészíteni már ebben az évben szük­séges. Ebben az évben kell még ver­senytárgyalásokat nyernünk, hogy jö­vőre is elérhessük a 8 és fél milliós nye­reséget. Nem titok: szeretnénk a város belterületén telkeket vásárolni, ott tár­sas- és sorházakat építeni, s ezeket érté­kesíteni, csak igy; vállalkozásokkal tu-' dunk talpon maradni. Gémes Gábor A húzóágazat a bőrdíszmű- és a textilipari t A szövetkezet egyik húzóágazata a textilipar. Nyereségtervük 70,5 százalé­kát teljesítették az év első felében. Kimagasló eredmények a jánoshalmi Bácskában Kimagasló teljesítményt ért el az év első felében a Jánoshalmi Bácska Ipari Szövetkezet. A 185 millió forintos ár­bevételi tervük időarányos részét több mint öt százalékkal túlteljesítették. En­nél is nagyobb mértékben növekedett a nyereségük: a tervezett 21 millió forint­ból 12,4 milliót könyvelhettek el az első hat hónapban. A különböző üzemek közül a textil- és a bőrdíszműipari ért el kiugróan jó eredményt. Jelentős sze­repet játszott ebben az export, ezen be­lül is a tőkés megrendelésre történő termelésnövekedése. Szarvas László személyzeti vezető el­mondta: szövetkezetükben több mint tíz százalékkal csökkent a nem terme­lők létszáma. A nyugdíjba vonulók és más ok miatt a Bácskától megválók munkáját a maradók között osztották szét. Lényeges, hogy a kimagasló gaz­dasági eredményeket a tervezettnél harminchárommal kevesebb fizikai dolgozóval érték el, ami egyértelműen bizonyítja a munkahatékonyság nagy­mértékű javulását. Textilipari részlegük erre az évre 13,7 millió forint értékű tőkés exportot vállalt, amit június végéig 8,7 millióra teljesített. Az év második felében 8,1 millió forint értékű konfekcióruhát, dzsekit szállítanak az NSZK-ba. Mivel a hatmillió forintos szocialista export- kötelezettségüknek az első hat hónap­ban 4,5 millió forint értékben eleget tettek, várható, hogy december végéig ezt a tervüket is jelentős mértékben túl­teljesítik. Mindez alapvetően azzal van össze­függésben, hogy az idén minden eddigi­nél jobb volt az anyagellátás, folyama­tosan dolgozhattak, jól haladtak. S mert partnereik elégedettek munká­jukkal, újabb megrendeléseket kaptak, illetve a régiek mellé újabb megrende­lők jelentkeztek. Textilipari részlegük június végéig 70,5 százalékra teljesítette éves nyereségtervét. Hasonlóképpen kimagasló ered­ményt ért el a bőrdíszmürészlegük: egész évre tervezett nyereségének 71,3 százalékát. Igaz, van olyan tevékenysé­ge a szövetkezetnek, amelyben nem si­került elémiök a célul tűzött árbevételt, a legtöbb üzemük azonban hozta, illet­ve meghaladta azt. így jelentős mérté­kű béremelést hajthattak végre. Egyéb­ként a szövetkezet gazdálkodásának javulásában nagy szerepet játszik, hogy a korábban veszteséges szolgáltató te­vékenységeik többségét külön gazdasá­gi szervezetben, leányvállalat formájá­ban folytatják. * SZERSZÁMGÉPGYÁR DUNAVECSÉN • Csehszlovákiá­ban kedveltek az itt készülő asztali fúrók. Ezeket sze­reli Lázár Sán­dor. 9 Saját busszal 9 Herczeg Lajos a nagy teljesítményű hozzák a dolgozó- szalagfűrészeken dolgozik. A második kát a környékbeli félévben még 30 darabnak kell elkészül- településekröl. nie. Jubileumot ünnepel augusztus 20-án Dunavecsén a Fémipari Vállalat: 25 évvel ezelőtt 40—50 fővel alakult meg. A megemlékezésre meghívták egyik legrégibb vevőjük, a csehszlovák A VIA gyár dolgozóit is. Ma mar több mint kétszázan dolgoz­nak, idei árbevételük eléri a 180 millió forintot. Termékeik több mint felét külföldre szállítják, 27 százaléka ke­mény valutáért kel el. Néhány éve NSZK-licencet vásároltak, ennek alap­ján gyártják a CORDIA fúrócsaládot. Ez egészen különleges minőséget kép­visel, hiszen 40 milliméteres átmérőig fúr, marási munkákat tud végezni, és menetfúrásra is alkalmas. De a többi gyártmányokat is folyamatosan fejlesz­tik. Ennek biztosítéka a kecskeméti GAMF-fal kialakított gyümölcsöző munkakapcsolat, amelynek legújabb eredménye a most kifejlesztett SZFD —400-as vasvágó szalagfűrész. Továbbra is kapós az építkezők kö­rében a vegyestüzelésű Duna—II ház­tartási kazánjuk. Az idén ezret adnak a kereskedelemnek. (Pásztor Zoltán felvételei) 9 Belföldi üze­meknek készül a 250-es fűrészgép. Kenesei László nagy gonddal ál­lítja be a sorozat­ban gyártott gépe­ket. 9 Gózon István szereldevezető az NSZK-ba szállí­tandó CORDIA fúrókat ellenőrzi. (Balra) ÉPÜL AZ ÉVSZÁZAD ALAGÚTJA Hírt adott róla a sajtó, hogy végső pont került a régóta húzódó kérdésre: Mitterrand francia elnök és Thatcher brit miniszterelnök július utolsó napja­iban aláírta a mindkét ország parla­mentje által már ratifikált okmányt a kontinens és Anglia között építendő alagútróf. A munka a francia oldalon már meg is kezdődött. A múlt század elejétől kezdve egyre több mérnök és feltaláló állt elő olyan — eleinte műszakilag megvalósíthatat­lan — tervvel, amely szárazföldi kap­csolatot volt hivatott létesíteni Európa és Anglia között. Egy Albert Mathieu nevű francia mérnök már 1802-ben az­zal a javaslattal állt Napóleon császár elé, hogy építsenek egy olyan kiköve­zett alagutat a csatornán át, amelyen delizsánszok közlekedhetnek. Az alag­utat olajégőkkel világították volna meg, s a szellőzésről a vízből ki­nyúló kémények gondoskodtak volna. A napóleoni idők természetesen alig voltak alkalmasak rá, hogy bármiféle megállapodás létrejöjjön, sőt az ango­lok féltek is az ilyen tervektől, féltek az alagút esetleges katonai felhasználásá­tól. Lelkesedtek, majd abbahagyták A múlt század hetvenes éveinek vé­gén azután úgy látszott, a dolog végre kimozdul a holtpontról. A francia par­ton Sangattenál a franciák néhány mé­ternyi folyosót építettek, sőt az ango­lok is elkezdték a munkát Dovernél. Mindkét oldalon nagy volt a lelkese­dés, ám az angol nemzetvédelmi bizott­ság egy hirtelen paranccsal betiltotta a további építkezést. Pedig addigra a francia oldalon már csaknem 2000 ni­es szakasz elkészült! Ezután 1955-ig nem történt semmi, ekkor ébredt föl újra Csipkerózsika-álmából az alagút ügye. Nagy szerepe volt ebben W. Churchill támogatásának és a politikai helyzetnek is. A Szuezi-csatorna álla­mosítása után ugyanis az eddig ott ér­dekelt társaságok figyelme a La Manche felé fordult. De a következő negyedszázad során a végleges meg­egyezést hol politikai, hol pénzügyi nehézségek gátolták. Végül is az 1981. évi brit—francia csúcstalálkozón szüle­tett meg az a határozat, amely egy szakértői bizottságot bízott meg azzal, hogy 1986 januárjáig részletes jelentést készítsen a szóba jöhető tervekről. A pályázatok beérkezésének határide­jét 1985. november 30-ában szabták meg. A meg nem valósult tervek A pályázat eredményeként tulajdon­képpen négyféle elképzelés született, ezek közül kellett egy mellett dönteni. Nézzük először azokat, amelyek végül is nem futottak be (legalábbis egyelő­re!)! ; * Az Europont (Európa-híd) tervezete szerint a tenger szintje felett 70 m ma­gasságban kábelekről lógattak volna le egy óriási csövet. A megvalósításhoz hat hídfőt kellett volna elhelyezni, s ezekből kettő került volna a hajózási útvonalakra. Magában a csőben két szintben, egymás fölött futott volna két közút — megoldva így a jobb és bal oldali közlekedés problémáját is. A terv hátránya volt, hogy csak a köz­úti közlekedési problémákat oldja meg. (A vasúti összeköttetést a tervezők — távlati lehetőségként -— tenger alatti alagúttal képzelték el.) Az Euroroute (Európa-út) tervezeté­nek lényege a hídnak és az alagútnak a kombinációja volt. Két mesterséges szigetet kívántak építeni, amelyet hi­dak kötöttek össze a szárazfölddel, ille­tőleg a brit szigettel, s a mesterséges szigetek között épült volna meg egy 21 km hosszú alagút. Ebbe az alagútba egy 250 m átmérőjű „csavarmeneten” (szerpentinen) kellett volna leereszked­niük a gépkocsiknak. A 21 km-es alag­út mérete egyébként két szempontból is nagyon fontos. Egyrészt: nagyjából ez az a méret, amelyen az alagút szellőzte­tése még kielégítően megvalósítható, másrészt igy megmaradt volna a tenge­ri hajózás számára egy fontos „folyo­só”. A Transmanche Express nevű terv­ben két 33 km-es alagút-útpár — egy vasúti és egy közúti — szerepelt. E pá­lyázat szinte az utolsó pillanatban ér­kezett be, állítólag nem véletlenül: ilyen hosszú alagút szellőztetésére még nem volt kielégítő megoldás, egy új japán szabadalom azonban — s ezt kívánták felhasználni —- 41 km-es távolságon is kielégítő szellőzést ígért. A két érdekelt ország vezetői végül is az eddig ismertetett megoldások he­lyett egy negyediket, az úgynevezett France Manche vasúti alagútrendszert választották. Ami megvalósul Egy angol és francia tervezőkből álló munkacsoport 1981-ben nyújtotta be ezt a tervet. A versenytársak által „ódi­vatúnak” becsmérelt tervezet szerint két egyvágányú, egymástól 30 m-re ha­ladó és egyenként 7,3 m átmérőjű alag­út épül. Hosszuk 50,5 km, amiből 37 km fut a tengerfenék alatt, legfeljebb 100, de átlagosan 40 m-es mélységben. A gépkocsik közlekedését a tervezet különleges gépkocsiszállító szerelvé­nyekkel kívánja megvalósítani. A 800 m hosszú kocsiszállító szerelvényekre 200 autó vagy 35 kamion fér fel, a gép­kocsibalesetek kockázata kizárt. A gépkocsik „be- és kihajózása” termé­szetesen időbe telik. Ezt a gyors járatú vasúttal kívánják megspórolni. A fran­cia TGV 160 km/óras sebességgel ha­ladhat áz alagútban, tehát (leszámítva a rakodás miatti időveszteséget), mind­össze fél óra alatt szelné át a La Manche-csatornát. A Londont és Párizst összekötő TGV útja csak há­rom óráig tartana. Ez ugyanannyi, mint a repülőgéppel való utazás időtar­tama (beszámítva a repülőterekről való utazás időtartamát is.) A végső döntés tényének sokan örül­nek. A közvélemény-kutatások szerint mindkét országban a lakosság kb. 70 százaléka helyesli a közvetlen kapcso­lat létrehozását. Maga az építkezés több tízezer új munkahelyet jelent, s várható, hogy a La Manche vonzáskö­rében mindkét oldalon megszaporod­nak az ipari beruházások. Vesztesekből nyertesek? Sokan mégis elégedetlenek, főleg azért, hogy nem a gázpedált nyomva ^ haladhatnak át a tenger alatt: Tény, ' hogy a négy terv közül a megvalósítás­ra kiválasztott a legolcsóbb, nyilván ez is befolyásolta a döntést. Az elégedetle­neknek mondta a döntőbizottság egyik tagja: „Meggyőződésem, hogy ötven éven belül (vagy még hamarabb) szük­ségessé válik a kapcsolatoknak még szorosabbá és szélesebb körűvé tétele. S akkor elképzelhető, hogy ez vagy az a terv — amely most elbukott a ver­senyben — újra előkerül, s a mai vesz­tesből is lehet holnap még győztes”. Mindenesetre most biztosnak lát­szik, hogy 1993-tól hajó nélkül lehet Angliába utazni. M. L 1

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents