Petőfi Népe, 1972. június (27. évfolyam, 127-152. szám)
1972-06-08 / 133. szám
A közúti balesetek száma Világszerte nö. Az okokat feltáró kutatások sok tényezőt jelölnek meg, amelyek között előkelő helyen állnak magának az autónak ^ hiányosságai. A valóság az, hogy a mai gépkocsik biztonsági berendezései lassan már nem felelnek meg az egyre gyorsabb és zsúfoltabb forgalomnak. De glérhető-e egyáltalán a tökéletes biztonságos autó? Különleges tulajdonságok sorozatgyártású autók szerkesztői egyhelyben topognak. s nem törekszenek a biztonsági berendezések állandó fejlesztésére és tökéletesítésére. A legjobb példa erre a több körös fékrendszerek alkalmazása, amelyek ma már a viszonylag olcsó szériaautókon, például a Zsigulikban is megtaláhatók. Remélhetően hamarosan megjelenik a sorozatban gyártott autókon is a Daimler—Benz és a Teldix-gyá- rak együttműködésével kikísérletezett blokkolásgátló (ABS) berendezés. Ismeretes, hogy ha fékezéskor a kerekek blokkolnak, nemcsak a lassulás (fékhatás) csökken, hanem az egész autó is elveszti stabilitását, s gyakorlatilag irányíthatatlanná válik. Régebben fékerőhatárolókat alkalmaztak (olcsóbb kocsikon ma is ez van), amelyeket a megcsúszásra hajlamosabb hátsó kerekek fékkörébe építenek be a fékerők korlátozására. A berendezés nagyon hasznos, de csak bizonyos útviszonyok esetében hatásos, s végeredményben nem akadályozza meg adott esetekben a kerék blokkolását. Az új ABS-rendszer elektronikusan érzékeli az egyes kerekek szöglassulását, s ennek megfelelően vezérli a keréken létrehozandó fékerőt, A fékerő mindig akkora marad az egyes kerekeken, hogy az autó nagy lassulások elérésekor is — iránytartó és kormányozhat» marad. Nem díszítőelem! A vezető és az utasok biztonságát hivatott növelni a jármű ütközésekor a biztonsági öv, amely —sajnos —, sok autóban csak díszítőelem, mert a bekapcsolásáról megfeledkeznek. Pedig elsősorban kisebb sebességeknél (50—60 km/óra alatt) csaknem tökéletes biztonságot nyújt. Az ütközésből keletkező súlyos sérüléseket kívánják megelőzni, illetve csökkenteni a szerelvényfal gondos párnázásával is, az éles sarkok. kiálló kilincsek, fogantyúk kerülésével az utastérben. s ennek érdekében fejlesztették ki az összecsúszó biztonsági kormányoszlopot is. Mindez azonban kevés, ha ütközéskor az egész utastér nagymértékben deformálódik, vagy ha az utasok olyan lassulásnak vannak -kitéve, amelyet az emberi szervezet nem bír elviselni. Ennek felismerése vezette a konstruktőröket arra, hogy a gépkocsi elejét és hátulját a gyűrődő zóna elvének megfelelően alakítsák ki. A gyűrődő zóna feladata, hogy ha a gépkocsi ütközik, akkor a zóna az ütközés egész időtartama alatt annyi energiát emésszen fel, hogy az utastér lassulása az emberi szervezet által elviselhető határértéknél kisebb legyen. Ezek a „gyűrődő zónák” már nem a jövő álomképei, egyre gyakrabban megtalálhatók a mai saéci*-' autókan is. Kétségtelen. hogy mc autók — s általában a járművek — biztonságos kialakítása egyik alapvet# feltétele a közlekedés biztonságának. De ez még nem minden. Egy „megrögzött” gyalogost megkérdeztek. mi a véleménye a biztonsági autóról. így válaszolt: Nekem teljesen mindegy, hogy egy biztonsági, vagy nem biztonsági autó üt el. Szkeptikus válasz, de vaa benne igazság. A biztonsági autó megvalósulásának korszaka előtt is világosan kell látni, hogy a legbiztonságosabb autó sem ér sokat „biztonságos” vezetés nélkül! A dohányzás „zavar” A dohányzás megzavarja az éjjeli látást, mivel a cigarettafüstben levő szén- monoxid csökkenti a vér oxigéntartalmát. A nyugatnémet légierő repülőorvosi intézetének munkatársai egy nemrégiben lezajlott kongresszuson ismertették ez irányú vizsgálataik eredményét, amelyek mind a repülés, mind a gépjármű- vezetés biztonságának növelése szempontjából komoly jelentőségűek. A biztonsági ante Képzeljünk el egy autót, amely a következő tulajdonságokkal rendelkezik: 110 kilométeres sebességgel haladva hirtelen, oldalról 80 km/óra sebességű széllökés éri, és legfeljebb másfél métert tér ki oldalirányban. Veszélyes forgalmi helyzetbe kerülve a vezető hirtelen elrántja a kormányt, s a jármű tökéletesen engedelmeskedik. Akkor sem borul fel, ha 80 kilométeres sebességgel halad, és a kormánykerék elfordítási sebessége percenként 500 foknak felél meg. A kanyar kijáratában a vezető elengedi a kormányt, S a jármű „önmagától” visszakormányozódik, s folytatja útját az egyenes szakaszon. Viszonylag kis sugarú (30 méteres) körpályán vagy kanyarban körülbelül 50 kilométeres sebességgel lehet kanyarodni anélkül, hogy megcsúszna, vagy bármi más módon elveszítené stabilitását. Képzeletbeli autónk természetesen modern kocsi, kétkörös fékberendezéssel, s az egyik félkör hibája esetében is az elérhető legnagyobb lassulás 45 százalékával fékezhető. Ezek a tulajdonságok mind az úgynevezett elsődleges biztonság fogalomkörébe tartoznak, ami azokat a tényezőket jelenti, amelyekkel a balesetek eleve elkerülhetők: az autónak kifogástalan a fékje, kormánya, iránytartása* kanyarstabilitása, a vezető kényelmesen ül benne, s figyelmét nem vonja é semmi. Ütközések és utastér A legjobb autóval is történhet azonban baleset. Ha egy másik járműnek, fának, vagy egyéb szilárd tárgynak ütközik, a benn ülők testi épsége érdekében kialakított szerkezeti megoldások az úgynevezett másodlagos biztonság tárgykörébe tartoznak. Vegyük sorra képzeletbeli autónk néhány ilyen tulajdonságát is. Nem sérülnek meg benne az utasok, ha a kocsi 80 kilométeres sebességnél frontálisan és merőlegesen falnak, vagy fának ütközik, vagy ha 50 kilométeres sebességgel ferdén (45 fokban) ütközik. De akkor sem következik be sérülés, ha 60 kilométeres sebességgel egy másik autó oldalába rohan. Sértetlenül kerülnek ki belőle az utasok akkor is, ha mintegy 110 kilométeres sebességgel kétszeres szaltó után áll meg. Mindennek az a magyarázata, hogy az ütközések és borulások után az utastér nem deformálódik, s az ajtók szerszám nélkül is kinyithatok maradnak. Az elsődleges és másodlagos biztonság fogalomkörébe tartozó tulajdonságokkal felruházott képzeletbeli autónk napjainkban már nemcsak a fantázia birodalmának országútján közlekedik, hanem kisebb-na- gyobb engedményekkel — a valóságban is —1 létezik. Igaz, ilyen autók egyelőre nem kaphatók a kereskedelemben, de a nagyobb autógyárak kísérleti osztályán már jó néhány készült belőlük. Még sok-sok millió kilométert tesznek meg azonban addig az olcsóbb, nagy sorozatban gyártott, kevésbé biztonságos autók, amíg a jelenlegi kísérleti modellek összes jellemzőjével rendelkező gépkocsik az egyszerű vásárlók részére Is hozzáférhetők lesznek. Csakhogy közlekedni addig is kell, s végeredményben semmiféle balesetnek sem lehet az a magyarázata, hogy a jelenlegi autóink biztonsági berendezései nem érik el a kísérleti modellek szintiéi. Nem fedné a valóságot az sem, ha azt állítanánk, hogy a jelenlegi
