Petőfi Népe, 1970. április (25. évfolyam, 76-100. szám)
1970-04-04 / 79. szám
1970. április 4. szombat 5. oldal Földalattin a Fehér úttól a Deák térig Magyarország a nemzetek versenyében — Az ajtók csukódnak, tessék vigyázni! Felzúg a motor. Indulás! Suhan a kék szerelvény. A. Deák térről indultunk, i jeler'egi végállomástól. Most végigutazom a Metrón, egészen a Fehér útig. \ menetidő H perc. Az állomások közt a fülemmel írzékelem a sebesség növe- cedését. A legnagyobb se- Desség 90 kilométer lehet óránként, de a sűrűn ^helyezett megállók ezt a ielgyorsulást sehol sem teszik lehetővé. A most meg- lyíló szakasz 6 és fél kilo- néter hosszú és hét állo- násos. Része a 10 kilomé- er hosszú kelet—nyugati 'öldalatti vonalnak, amely i Déli pályaudvarig vezet, ás összesen 11 állomása esz. A második szakaszt a Deák tér és a budai vég- illomás között 1973-ban lyitják meg. Aki járt már a moszkvai öldalattin, ismerősnek ta- álja a mienket is. Hasonló negoldásúak, elrendezésűek íz állomások, a mozgólép- sők, a kocsik szovjet yártmányúak. A vonatve- etők, a mozgólépcsőkeze- ők egy része a Szovjet- inióban tanult. A szerelvény minden kocsija mo- orkocsi. Egyelőre három :ocsit kapcsoltak össze, mely egyenként 170 utas ényelmes befogadására al- ralmas. (Nagyobb zsúfoltág nélkül a 240-es utászául is megengedett.) Ké- őbb majd hat kocsi jár gyütt. A meneti ndszerin- i forgalomban csúcsidőben ét és fél percenként, gyébként 4 percenként kö- etik egymást a szerelvé- yek. a vonatok önműkö- ő térközbiztosító berende- ést működtetnek, amelyek pálya mellett elhelyezett elzők útján tájékoztatják vonatvezetőt. Ha tilos elzésnél áthaladna, automatikus berendezés fékezi e a vonatot. A központi orgalomirányító vonatrá- ió útján kapcsolatban áll vezetőkkel. A köralakú, 5 méter átmérőjű alagútban simán ördül a szerelvény. A vo- íal legnagyobb része jó ízzáró agyagban halad. Az lagutakat részben pajzsos s részben bányászati épí- ssi módszerrel készítették. 1 jövő és a menő szerel- ények a két párhuzamosan gymás mellé épült beton, úőregyártott öntöttvas, 'agy vasbetonelemekből ■pült „csőben” haladnak. A pillangó utcánál a fel- ínre érkezünk, s már itt a végállomás, a Feher út. — Kérjük a kocsit eligyni! Kiszállok; egyik oldalon ; új lakótelep szabályos hér kockaházai emelkedik. A másik oldal a Met- • járműtelepe, karbantar- részlege. A földalatti itt ódosítia a felszíni közle- :dést; a HÉV vonala meg- ividül, nem megy be a eleti pályaudvarig. Kijárat, bejárat, a sínek lőtt átvezető lépcső. A ásik oldalon indul vissza vonat. — Tessék beszállni! — etek, mindegyik állomás- i kíváncsi vagyok. A Pillangó úti megálló a felszínen van. Az állomások középpero- msak. Jobb és bal oldalon innék, mennek a vonatok, tégla alakú oszlopsor vá- ria-megállóig. Köralakű lasztja el a középső hajó- oszlopok tartják a mennyétől, az utastértől, amelyből zetet. Minden oszlopra 1000 mozgólépcsők vezetnek a tonna súly nehezedik. Kö- felszínre. Többnyire a zelebb merészkedek a sínmoszkvai Metro háromha- hez. Rálépek a 80 centi jós megoldását alkalmaz- széles biztonsági gumisáv- ták, modern belsőépítészeti burkolatra. Az ipari telekialakítással. a három ha- vízió fönt, a mozgólépcsők jót 3 egymás melletti, 8 fölötti forgalomirányító fülméter belső átmérőjű kör kében jelzi a rendellenesalakú alagútból alakították séget. Figyelmeztetnek — ki. A szélső alagutakban nem szabad ilyen közel A szerelvények kényelmesek, tágasak, 170—240 utas befogadására alkalmasak. helyezkedik el a betonba menni a sínekhez. Gumi- ágyazott vasúti pálya és a padló burkolja a mozgó- 3 méter széles peron. Az lépcsők indulási és érkezé- állomásokhoz csatlakozva si helyét, a csúszásveszé- és az állomásközökben lyes helyeket, szellőzőaknák épültek. A harmadik megálló a ■ ■ ■ ■ Népstadion. Itt vasbeton ..... . „doboz” szerkezetű az álló- —■ D®"** tér! Végállomás, más két perronnal, és két- Végállomás, de csak két sínpárral. A stadionból egyelőre, a szürke markiáramló tömeget a tarta- ványlapok, a csiszolt gra- lékvágányra állított vona- nitpadló, az artisztikus vi- tok fogadják lágítás a legszebb, legízlésesebb állomássá avatják ■ ■ ■ ■ a Deák térit, az eddig megA Baross téri az első nFüt vonalon. Az egyes áligazán mély állomás. A lomások belső kialakítása, Keleti pályaudvar előtti azonos alapelvek szerint aluljáró nyitott terébe ér- készült, de különböző színkezünk. hatású és kompozíciójú. A Blaha Lujza téri alul- Hogy az utas már a szfjárótól üvegajtó nyílik, fö- nekről is megismerje — a lőtte az M-felirat. Az alul- zgj(jj a sz(jrke, a sárga járóból az utas a zöld mozaik burkolatú előtérbe jut, ahol pénzt válthat, s új egyforintos bedobása után a peronzár automata átengedi az állomási peronhoz. (A Metrón nem érvényesek a jelenleg forgalomban levő villamos-, vagy autóbuszjegyek. A bérlettel utazók külön a peronzár vonalában elhelyezkedő szolgálattevőnek mutatják fel igazolványukat). A falon a főváros sematikus térképe, amelyen vonalak jelzik a közlekedési irányokat. Szöveges tábla tájékoztat az utazási feltételekről. Irány a mozgólépcső. A 30 fokos ferdeségű lejtak- nába épített mozgólépcső három karja közül egyik le, a másik felfelé működik, a harmadik a tartalék. — Milyen gyors ez a lépcső? — Gyorsabb, mint a legtöbb külföldi mozgólépcső. 0,92 méter másodpercenként. Egy-egy lépcső óránként 8 ezer utast szállíthat. A falon az állomást jelző feliratok, az útirányok, a vészjelző-nyomógombok. Befutott a következő vonat. Egyszerre. önműködően nyílik ki minden kocsi négy ajtaja. A szerelvények belül kellemes, vilá- »oszöld színűek, barna üléssel. Utazom tovább az AstoPetőfí Apostola, Bartók Concerto-ja világszerte hírt ad érzésvilágunkról; Mátyás reneszánsz állama, Kossuth Európa szerte fáklyát gyújtó heroizmusa, a Tanácsköztársaság vakmerő szembeszegülése a múlt irdatlan túlerejével — történelmünk e felfénylő pillanatai helyet jelöltek számunkra a nemzetek között. Mégis: mennyi erő és szándék vált tört remény- nyé, szembekerülve az elmaradottsággal, a fejlődés mellékösvényére szorult ország áporodott közállapotaival, a „magyar ugar' társadalmi-gazdasági viszonyaival! Hol a helyünk ma a világ nemzetei között? Nem szabad elhamarkodott, egyszerűsített választ adni erre; azért sem, mert hiszen nincs bíró, aki orszá gok-nemzetek fejlődési versenypályáján másodpercórával mérhetné a teljesítményeket. Ámbár ki tudja; talán — ha jelképes alakban is — van ilyen bíró? Akadnak mércék, amelyek megközelítő pontossággal egybevetési alapot adhatnak ezekhez a teljesítményekhez ? Ma társadalmi szempontból, a történelmi horizont magaslatából pillantunk a nemzetközi versenypályára, akkor különösen pontos jelzőműszer áll rendelkezésünkre. Lényegében az olvasható le e műszer skálájáról: a múlt vagy a jövő, a haladás vagy az elmaradottság erőinek oldalán álltunk és állunk-e? Jelenidőben szólva egyértelmű a válasz, és már önmagában ez is történelmünk imént idézett nagy korszakaihoz ro- konítja jelenünket. Am hívjuk a bírót, aki a nemzetek versenypályáján elfoglalt helyünket határozottabban, pontosabban kijelölheti. A nemzetA mozgólépcső nagy sebességgel halad, 92 cm-t egy másodperc alatt. márványburkolat állomást jelzi. A budapesti Metró hálózatát — az építés alatt álló kelet—nyugati és a tervbe vett észak—déli és dél-budai sugárvonalak a melyik vonalak irányonként, óránként maximálisan 16 ezer utast tudnak elszállítani, egy-egy metróvonal 50—53 ezer utast is. A Fehér út és a Deák tér között megindult a forgarégi földalattival alkotják lom. A földalatti építői — 37 kilométer hosszúság- már a Moszkva tér alatt ban. járnak. Míg a felszíni villamos- Kádár Márta közi összehasonlítás tényei tölthetik be ezt a funkciót — a gazdasági fejlődés számsorai, amelyek a maguk tömör kifejezésmódján a legtöbbet mondhatják erről. A legfontosabb tényező, amire elsősorban utalnunk kell; a gazdasági növekedés ütemének gyorsulása, ami egyszersmind azt jelenti, hogy előbbre kerültünk a sorban a gazdasági versenypályán és sokat behoztunk a korábbról, különösen az iparosítás századának, a 19. századnak elmaradottsági örökségéből. Magyarországion az egy főre jutó nemzeti jövedelem évi átlagos növekedése 1938 és 1966 között, tehát 28 év alatt, 3.6 százalék volt; a fejlett tőkés országokban ez az arány mintegy 2,5 százalék. Egészében véve: egy főre jutó nemzeti jövedelmünk értéke meghaladja a 600 dollárt; gazdasági fejlettségünk tehát, a nemzetközi statisztikai besorolás szerint közepesnek mondható. > A „közepes” fejlettség közelebbről nézve azt jelenti, hogy a gazdag kapitalista országok a mi egy főre jutó nemzeti jövedelmünknél 2—4-szeresen többet érnek el, viszont a világ országainak abszolút többsége a mi színvonalunk negyedén, vagy annál is alacsonyabban áll. Pontosabb számítások szerint a világ összlakosságának mintegy a negyede-ötöde nálunk gazdagabb — há- romnegyede-négyötöde pedig szegényebb, fejletlenebb országban él. A fejlődés átfogó adatairól szólva talán azt sem árt hozzátenni, hogy a felszabadulás óta, immár az elmúlt negyedszázad belső fejlődési szakaszait tekintve, gazdasági növekedésünk üteme gyorsuló jellegű. Az előző negyedszázadhoz, a Horthy- korszakhoz képest — amikor a növekedés évi üteme mintegy 1,5 százalék volt —, a dinamika mintegy három-négyszeres. (A tárgyilagos egybevetés igénye itt azt a megjegyzést veti közbe, hogy a tőkés országok is gyorsabban fejlődtek a második világháború óta, mint a két világháború között.) A Központi Statisztikai Hivatal Gazdaságkutató Intézetének adatai szerint azonban 1950 és 1967 között az egy főre jutó nemzeti jövedelem évi rátája már 5,2 százalék volt hazánkban, s ezen belül: 1950 és 1958 között évi 4,6, 1959 és 1967 között pedig, erőteljesen felgyorsulva, évi 5,7 százalék. Szűkítsük vizsgálódásunkat az összegező adatokról most már a gazdaság néhány részterületére. Érdekes adat tudósít például a népesség gazdasági és társadalmi átrétegeződéséről; arról a népvándorlás méretű foglalkozásváltozási hullámról, amely a mező- gazdaságban és a háztartásban dolgozó százezreket az iparba vezette át. Magyarországon, 1968 évi adat szerint, a keresők mintegy 33 százaléka — összesen 1700 000 foglalkoztatott — dolgozott az inarban; a megfelelő arány Olaszországban 30, az NSZK-ban 40 százalék. Ami ugyanennek a jelzőszámnak a másik oldalát: a mezőgazdasági foglalkoztatottságot illeti, negyedszázad alatt rendkívül sokat törlesztettünk korábbi elmaradottságunkból, de természetesen a következő években, ebből a nézőpontból is erőteljesen folytatódik a korszerűsítési irányzat. A felszabadulás előtt, 1941-ben a keresők 50,4 százaléka dolgozott a mezőgazdaságban — 1968- ban ez az arány 30,5 százalék volt. (összehasonlításul: a Közös Piac országaiban az arány 16, az NDK-ban 15, Csehszlovákiában 19 százalék). Talán célszerű az átrétegeződés margójára azt is feljegyezni, hogy miközben a mezőgazdaságban dolgozók száma erőteljesen csökkent, agrártermelésünk értéke 1968-ban a háború előttinél 34 százalékkal volt magasabb. Bár részletadatnak tűnik, valójában egész gazdasági fejlődésünket jellemzi, a külkereskedelem adatsora. A két világháború között az egy lakosra jutó külkereskedelmi forgalom értéke 40 dollár volt (hozzávetőleg annyi, mint a századforduló éveiben!), az 1968 évi adat pedig: egy lakosra 350 dollár. Ez az érték nagyjából azonos Olaszországéval. Pontosabbá finomítja a képet, ha csupán egyetlen számsort kiemelünk a külkereskedelmi forgalom összegezett adatai közül. A mezőgazdasági és élelmiszeripari, tehát a viszonylag elmaradottabb áruszerkezetet jellemző termékek exportaránya így változott: 1920—1929 között: 70; 1930—1938-ban: 64; 1950— 1959- ben: 28 és végül 1960— 1968 között: 21 százalék. Közben gépekből és fogyasztási cikkekből — tehát az iparilag magas feldolgozottsági fokú árukból — 1968-ban hétszer annyit exportáltunk, mint 1950-ben. Mindez részletesebb háttérrajz nélkül is jelzi a gazdaságszerkezet változását, a korszerű irányzatok erősödését. Néhány számot idéztünk csupán — és folytathatnók még a sort; az iparszerkezet árnyalatait szemléltető adatoktól addig a számig, amelyből kitűnik, hogy átlag több orvos jut nálunk 10 000 lakosra, mint Ausztriában, Franciaországban, az NSZK-ban. Tények tömege jelezhetné azokat a mérföldköveket, amelyek nemzetünk művelődésének, lét- biztonsága alakulásának, társadalmi-szociális ellátottságának negyedszázados útját szegélyezik. Kétségkívül hozzátehetnénk sok olyan tényt is. amelyek gondjainkat, fejlődési gyengéinket jelzik a termelékenység viszonylag mérsékelt ütemétől az egy lakosra jutó személyautóállomány nemzetközileg még szerény adataiig. Valóban: sok még a pótolni valónk, sok a gond is, de negyedszázada sokkal-sok- kal több volt! A számok higgadt, tárgyilagos tudósítása ilyen képet közvetít a versenypályáról: csökkent az előttünk haladóktól elválasztó távolság, előbbre kerültünk a nemzetek versenvében! Tábori András
