MSZMP Budapesti Végrehajtó Bizottságának ülései (HU BFL - XXXV.1.a.4.) 1988

1988-02-08 775. öe. - 1988_VB 775/64

védett természeti értékekkel és védett zöldterületekkel, magukba foglalva az építészeti, az ipar, és a közlekedés legfontosabb kultúrtörténeti értékeit is. A meglévő objektumok megőrzésén túl a dinamikusan fejlődő főváros új értékeinek létrehozásában játszhat lényeges szerepet a települési-tájrendezés. Az ökológiaimérnöki tervezés elengedhetetlen kelléke az új közlekedési hálózat és fejlett műszaki infrastruktúra kialakításának, mely biztosíthatja a természeti és művi tájalkotó elemek kényes egyensúlyát. A környezetminőség — életminőség — alapja a biológiailag aktív felületek léte és működése. A főváros zöldfelületi rendszere — mely sajnálatos módon szigetes — hivatott ezt a szerepet betölteni. Ezt a lokális zöldfelületi mikrorendszerek — parkok, erdo-fcltok — nem tudják biztosítani. Fejlesztési elvként a patakvölgyek ÖKOLÓGIAI rendezését, környezetük fásítását ajánlhatjuk, mivel ezáltal egy zöld ékekkel tagolt településszerkezet jöhet létre. Ennek alapvető feltétele a tudatos fejlesztés. További feladata a települési-tájrendezésnek a rekreáció feltételeinek biztosítása, mivel az egészséges környezetben való üdülés a munkerő újratermelésének záloga. A rekreációs lehetőségek fejlesztése az idegenforgalom kapacitásnövelését vonja maga után. Az idegenforgalom igényeinek — szálláshely, kereskedelmi-szolgáltató, szabadidős létesítmények, műszaki-közlekedési infrakstruktúra — kielégítése is állít feladatokat a tájrendezés elé. A zöldfelületek és tájrendezés vizsgálati anyagához felhasznált adatok forrásai a következők: — Fővárosi Kertészeti Vállalat adatbázisa — MÉM Erdőrendezőségi Szolgálat adatai — Fővárosi Temetkezési Intézet — Budai Tájvédelmi Körzet Budapesti Kirendeltsége — Budapesten gazdálkodó mezőgazdasági üzemek üzemi adatai — OKTH Budapesti Felügyelőség — BVTV által készített területi mérleg saját adatai — BVTV: Budapest hosszú távú idegenforgalmi koncepciója I. 2.9 KÖZLEKEDÉS Budapest környéke az ország legnagyobb közlekedési csomópont-rendszere. Budapesten fut össze a három autópálya (M3, M5, M1/7), hét elsőrendű főút (2, 4, 6, 10, 30, 50, 70), három másodrendű főút (11, 31, 51) és tíz mellékút; a vasúti hálózat nyolc törzsvonala, három fő- és mellékvonala. A fővárosban naponta 3,56 millió tömegközlekedési és 0,84 millió egyéni közlekedési utazás bonyolódik le. Ebből a fővárosi lakosok fajlagos utazási igénye tömegközlekedéssel 1,71 utazás/fő/nap egyéni közlekedéssel 0,29 utazás/fő/nap összesen 2,0 utazás/fő/nap vagyis Budapesten a forgalom 81%-a tömegközlekedés, 19%-a egyéni közlekedés. A fővárosi lakosok tulajdonában lévő személygépkocsik száma: 349 ezer; így 1000 lakosra 168 személygépkocsi jut. Az egyes kerületekben a személygépkocsi-ellátottság eltérő; legmagasabb a II., XII., XI. kerületekben és legkevesebb a IX., XX., XXI. kerületben. 2.8.4-2.9.1 2.9.1 ÚTHÁLÓZAT, KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS Az elmúlt másfél évtized alatt a budapesti közúti főhálózat sokat fejlődött: — felújították az összes budapesti Duna-hidat, korszerűsítették feljáróikat; — az Árpád-hidat 2x3 sávra szélesítették; (1984) — elkészült az M3-as autópálya fővárosi bevezető szakasza, a folytatását alkotó Kacsóh Pongrác úttal együtt; (1984) — hasonlóan elkészült az M5-ös autópálya fővárosi bevezető szakasza félszélességben a Határ útig (1985). Továbbvezetése a Könyves Kálmán körútig előkészítés alatt van; — az országos főutak bevezető szakaszai közül korszerűsítették a Bécsi utat, a Szentendrei utat, az Üllői utat, a Kerepesi utat és a Soroksári utat; — bővült a főhálózat a Csömöri—Frankovics M. utca vonalával, a Jagelló úttal és az óbudai rakparti úttal; — korszerűsítették a Bajcsy-Zsilinszky utat, az Alkotás utcát, a Hegyalja utat, és — részben új nyomvonalra helyezve — a Körösi Csorna Sándor utat; — a forgalmas szintbeni vasúti kereszteződések kiküszöbölésére 12 helyen közúti felüljáró épült; — a metróvonalak állomásai által érintett 21 közúti csomópontot (kivéve Moszkva tér), ezen felül a Boráros teret és a Zalka Máté teret korszerűsítették. A következetes közlekedésfejlesztés eredményeképpen Észak-Buda, Észak-Pest térségében a főhálózat és az autópálya-bevezetések jelentős része elkészült. Az eredményt jelzi többek között az, hogy ezekben az irányokban az eljutási idő — a fővárosi forgalomtechnikai mérések szerint — csökkent. Vizsgálataink időpontjában a fővárosi úthálózat sugárirányú elemei kialakultak, nagy többségükben korszerűek. A tehermentesítésükre és a főhálózat terhelésének kiegyenlítésére hivatott érintőirányú és körutak hálózata azonban a Nagykörúton kívül csonka. Bár a Hungária körút északi szakaszát a közelmúltban korszerűen kiépítették, a déli szakasz megvalósítása az elkövetkező évek feladata lesz. A külső kerületeket összekötő útvonal középső szakasza is hiányzik (Maglódi út—Kerepesiút). A közúti főhálózat egyik legfőbb hiányossága, hogy a budapesti hat Duna-híd a fővárosi Dunaszakasz mindössze 7 km-es középső szakaszán épült, déli irányban 14 km hosszú beépített partszakasz között hiányzik az állandó összeköttetés. A 4166,1 km hosszú fővárosi úthálózat 66,1%-a kiépített, de a burkolatok 15,5%-a korszerűtlen, vagy elöregedett. A belső területeken az úthálózat gerincét egymástól átlagosan 1 km távolságban lévő főútvonalak alkotják. A főhálózat által határolt területeket átlagosan 300 m-es sűrűségű gyűjtőutak tárják fel. A külső városrészekben a hálózat több területen hiányos, kiépítetlen. A szintbeni vasúti és hév keresztezések akadályozzák a közút forgalmát. KÖZÚTI-VASÚTI SZINTBENI KERESZTEZÉSEK MÁV FORGALMI VÁGÁNYON főútvonalon 24 alsóbbrendű úton 27 ÖSSZESEN ci BKV-HÉV VÁGÁNYON 10 19 29 43