MDP Budapesti Titkárságának ülései (HU BFL - XXXV.95.a.) 1949. április 12. - 1949. június 7.

1949. május 24.

lelet-nyugaéi vonal esetén 28o jármű ^szak-városközép * " 21o w Ból-városkSzóp * * 21o " jTagyis a_tehermentesitési szem^ont^elsőjsorban a kelet-ny^ati vonal _ 5e^é£i?ésé^ rnjlolior ja • /ÉPJtésli, nflszaki és kflltségi szempontok JSpitós-müszaki szempontból nyilvánvaló a Duna alatti átvezetés egyik legnehezebb problémája az építésnek. Különösen jelentőséget ad ennek az átszervezési pontok egy részénél fennálló nebéz geológiai helyzet. Látszólag ez a körülmény a kelet-nyugati vonal hátrább sorolását indokolná* Sz a következtetés azonban hibás. A Duna alatti átvezetés nehézségei ugyanis befolyásolhatják a keletnyugati vonal végleges vonalvezetését. Slőbb tehát ezt a vonalat kell megépíteni, hogy azután hozzá tervezhető legyen az észak-déli vonal. Tekintettel kell továbbá lenni arra, hogy azoknál a vonalaknál, amelyek csak részben épülnének földalatti vonalként, a nem földalatti szakaszok gyorsvasúti átépítése^ általában csak sinhez nem kötött relszini járniüvek átmeneti beállitásával lesz megoldható. Ilyen tartalék az első 5 éves terv folyamán nem áll rendelkezésre, s az elsősorban az első gyorsvasúti vonal megépítésével termelhető ki* Tehát elsősorban olyan vonal építendő, amely végig földalatti vezetésű. A három szóbanforgó vonal közül csak a kel oh-nyugati vonal ilyen. Jegyeiéinél kell továbbá arra lenni, hogy az ószak-városkőzép, vagy dél* városközép vonal nem lennének befejezett egészek, igy városkózépi végpontjukon ideiglenes végállomások kiépitéee lenne szükséges, ami felesleges költséget jelentene, Bzzel szemben a keletnyugati vonal hosszabb időre befejezett kerek egészet képez, igy ott felesleges átmeneti kiadások nem merülnek fel. Végül rá kell mutatnunk arra, hogy a második 5 eves terv keretében nagyobb összegek fognak rendelkezésre állani és feltételezhető, hogy megfelelően gyakorlott kivitelező vállalat az egész észak-déli Vonalat 5 év alatt fogja tudni elkészíteni. összefoglalva! az épitésmüszaki és költségi szempontok is a kelet-nyu gati vonal megépítését indokolják. / A túlterhelt utvonalak tehermentesítésének szempontjai. Ka a szóbanforgó két vonal által érintett vonalak túlterhelt közlekedési szempontjai elsősorban a legerősebben terhelt Sagykörut, Rákóczi ut keresztezés, továbbá a Kiskörut-Rákóczi ut keresztes és karx-tér, B túlterhelt keresztezéseket hatásosan csak ugy lehet tehermentesíteni, ha egyszerre a keresztezés mind a két utvonalát tehermentesítjük. Pl. a Rákóczi utat és ^egykörutat, vagy a Rákóczi utat és Kiskörutat, 111. a Kagykörutat és Kiskörutat. A szóbanforgó gyorsvasúti vonalak közül csak a kelet-nyugati vonal hat egyidejűleg jelentésen osökkentőleg a két keresztező útvonalra, éspedig a Rákóczi útra ^jzvetlenül- A kagykörutra pedig a budai utasok elszíváséval. A észak-déli vonal elsősorban osak a liskörutat tehermentesítené, a Hagykörutra való elszivö '.V • hatása az előbbinél fentiek szerint kisebb lenne. A rákóczi útra pedig hatása nem volna. Igy a legfontosabb célt, a Rákóczi ut Sagykörut tehermentesítését nem érné el. íentiek alapján az utvonalak tehermentesítése céljából a kelet-gyuRatl vonal elsöhelyen való megépítése indokolt.