MDP Budapesti Titkárságának ülései (HU BFL - XXXV.95.a.) 1949. április 12. - 1949. június 7.

1949. május 24.

A két vonalnaic oerolyAsolasi in. vonzási területet összehasonlítva, azonban nem vitéz, hogy a kelet-nyugati vonal a város lényegesen nagyobb területére fejt ki vonzó hatást, ami a felszíni vonal aránylag kis módosításával még nagy mértékben fokozható. Mig az észak-déli vonal csupán a városnak egy-egy szűkebb körzetét kaposolja be, a vároa központ felé vezető vonalba, addig a kelet-nyugati vonal Buda saját topográfiai alakulása folytán egyrészt a Széli Kálmán térre, a Németvölgyről, az Orbán-Szabadság,- Istenhegyről, Kútvölgyről, Virányosról. Pasarétről, Törökre<*zről

f Rózsadombról és távolabb Budakeszi és Pesthidegkut irányából összefutó vonalak befolyásolási területének lakosaágát, megfelelő felszíni vonalkanosoléssal egész Óbudát, az óbudai h gyvidéket és távolabb a Szentendrei HEV vonal környékét is beköti a város középhez, végül a déli p.u#-on Buda-érkező vonatkoz sőt a távolaági vonatok utasainak is biztosit a város centrummal összeköttetést Továbbá a vonal keleti irányban haladó másik ága összeköttetést biztosit ezeknek az utasoknak az Összes főbb pesti vonalakhoz: a Klsköruthoz és azon keresztül a Váoi ut éa Üllői úthoz, a Nagyköruthoz éz a külső kőrúthoz /Arónjca ut, Orozi ut/. A vonal keleti szárnya a Keleti p. a. éz környékének mellék oentrumként való kialakulása folytén, ugyanesak nagy felvevő területhez kapcsolódik. A felszíni vonalak megfelelő és nem jelentős kialakítása tévén Rákospalota keleti része, Pestújhely, Rékosfalva, Rákossztmihály, Cinkota, Sazhalom, Bíétyásföld, Kőbánya és végül a gödöllői HÍB vonal befolyásolási területeinek lakossága kap o vonallal köz étlen összeköttetést a vároa centrumba éa az egyes körutakhoz. Végül, de nem utoljára a Keleti p.u.-tól keletre építendő Stadion közlekedése is megoldódik, ennek a vonalnak a létealtéoével. Ez különösen nagy jelentőségű szempont, mert felszíni közlekedési azztoiz eszközökkel a 3tadion közlekedése -a Rákoozi ut, nagy tulterjedtsége folytán,- nem látszott megnyugtató módon megoldhatónak. Fentiekben részletezettekhez képest akár egy déli, akár egy északi vonal által bekapótolató területek lényegesen kisebb jelentőségüké. Megállapítottuk tehát, hogy városfejlesztési szempontból a fejlesztés irányát tekintve, a dél-északi vonal 1

5nyegtelül előzi ia a kelet-nyugati vonalat, de vonzási terület szempontjéból a kelet-nyugati vonal összehasonlíthatatlanul nagyobb jelentőségű. I 2./ Utasforgalmi szempontok A vonzási területek fentebb részletezett alakulásából következik, hogy az utas-forgalom jelenlegi alakulása, amint az alábbi számokból Íz kitűnik a kelet-nyugati vonal erős fölényét mutatja, az 1940-kSt évben tartott "honnan-nová" utas-számlálás szerint ugyanis az egyes utvonalak utas aránya 1948 évi utaaszinten a követkőző volna: Kelet-nyugati vonalon / Széli K»-tér Keleti p.u./ napi 2-o.ooo utaz íszak-városközép /Ujpest,-Kálvin tér/ és Bél-városközép vonalon /Pesterzsébet-Beák tér/ " 180.000 • Fentebb rámutattunk, hogy a keleti-nyugati vonal vonzási területének sajátos alakulása lehetővé teszi, hogy számos felszíni vonalat megfelelően osatlakoztassunk. Az ezek révén - kelet-nyugati vonalra kerülő utasok számának beoslésénél óvatosan jártunk el, ugy hogy a kelet-nyugati éz az észak-déli vonal várhaté utas szénái között, mutatkozó különbség a valóságban valószínűleg nagyobb lenne. Természetesen egy gyorsvasúti vonal indokoltságát nem a mai utasszámok döntik el, hanem a később várható utasforgalmi adatok. Minthogy itt egy terv részleteinek osak az ütemezéséről van sző, csupán