Bécs–Budapest. Műszaki haladás és városfejlődés a 19. században - Várostörténeti tanulmányok 8. (Budapest-Bécs, 2005)

Vadas Ferenc: Budapest vasúti hálózata és pályaudvarai

nagy távolságból is dominálja a város legforgalmasabb útvonalát, tökéletes megjelenítőjeként a pályaudvar modern városkapu képzetének. Budapest vasútügye a századfordulón A kiegyezés utáni magyar vasúti rendszer vegyes rendszerű volt: a vonalak egy részét a MÁV, más részét magántársaságok építették és működtették. A kormányzat célja az volt, hogy Budapest-központú sugaras hálózat jöjjön létre, mint amilyet már az 1840-es években terveztek, s amitől az abszolutizmus idején, az 1850-es években eltértek. Az 1880-as években új korszak kezdődött a magyar vasútpolitikában, amely az energikus államtitkár, majd kereskedelmi miniszter Baross Gábor nevéhez köthető: a magántársaságok megváltása, a Magyar Államvasutak hegemóniájának kiépítése. Tucatnyi kisebb-nagyobb vállalat után 1891-ben kebelezte be a MÁV a legnagyobb falatot: az Államvasúttársaságot. Ez a fővárosi pályaudvarokat annyiban érintette, hogy megváltozott a nevük: az ÁVT pályaudvara a Nyugati, a MÁV központi személypályaudvara a Keleti pályaudvar nevet kapta, s viseli mind a mai napig. A Déli vasút megváltására az első világháborúig nem került sor, pályaudvara a Déli pályaudvar. Ez a három változatlanul Budapest személyforgalmának lebonyolítója (a Józsefvárosi régóta teherpályaudvar), változatlan helyen és vonalhálózattal. Múltjukból adódik, hogy nevük nincs szinkronban elhelyezkedésükkel sem egymáshoz képest, sem a városszerkezetben (a Keletit kivéve), sem a belőlük induló vonalak jó részének irányával. Ujabb fejpályaudvar nem épült, csak rendező pályaudvarok létesültek a meglévő vonalak mellett. A hálózat bővült: az északnyugat felől Budára érkező esztergomi vonal az 1896-ra elkészült északi vasúti híddal kapcsolódik a pesti hálózathoz. Folytatásában, a város akkori északkeleti határán már 1889-ben kiépült (Kőbányáig) a (balparti) körvasút. A budapesti vasúthálózat átalakítása, a pályaudvarok ki- és áthelyezése folyamatosan napirenden lévő kérdés volt a 20. század elején. Először a Nyugati pályaudvar kihelyezését indítványozták, mint a városfejlődés akadályát, már az 1890-es években, de végül csak a teherforgalmát szüntették meg. A századfordulóra egyetértés alakult ki abban, hogy a főváros egész vasúthálózata gyökeres átalakításra szorul. A megoldást általában a fej pályaudvari rendszer felszámolásában és egyetlen nagy, központi személypályaudvar (valamint külön teherpályaudvarok) létesítésében látták, továbbá a vágányok felemelésében a városon (vagy egyes részein) belül. A legnagyobb hatású terv ez ügyben 1898-ban került nyilvánosságra, szerzője a kiváló mérnök Zielinski Szilárd volt, aki elképzelésének részletesen kidolgozott változatáért néhány évvel később az országban elsőként kapott műszaki doktori fokozatot. Koncepciójának lényege, hogy a személyforgal-