Urbs - Magyar várostörténeti évkönyv 5. (Budapest, 2010)
Helyi társadalmak? - Honvári János: Győr. Az alkalmazkodóképesség egy példája az 1960-as évekből
Honvári János: Győr. Az alkalmazkodóképesség egy példája az 1960-as évekből 259 gyártását a győri Rábában oldják meg, hosszú idő telt el, és sok (olykor meddő) vita zajlott le.14 Győrött a motorvonatok, motorkocsik és dízel mozdonyok gyártásához fűztek nagy reményeket. A gyár 1958 végén, 1959 elején kidolgozott, 1959-1965- re vonatkozó távlati beruházási programjában a termelési érték és az export közel megkétszerezésével számoltak. A hagyományos vagongyártás e tervek szerint lényegében stagnál, a termelési érték növekedését a magyar, lengyel, szovjet és jugoszláv piacra szánt motorvonatok és kisebb teljesítményű dízel mozdonyok gyártásának gyors felfutásától várták.15 A vagongyár akkor került végleg a padlóra, amikor 1962-ben a KGST-n belüli szakosodási egyezmény miatt fel kellett hagynia egyik legrégebbi terméke, a tehervagon gyártásával. Néhány év múlva - mivel Lengyelország nem szállított elegendő számú tehervagont - felesleges költségek mellett újra kellett indítani a tehervagonok gyártását, amit aztán az 1960-as évek végén - kedvező keleti beszerzési forrásra találva - végleg megszüntettek. Nagy volt a bizonytalanság a Rába dömperek és a Rába-Balaton motorvonatok körül, sőt egy időben a híd- és vasszerkezeti üzem sorsa is kétségessé vált.16 A gyár 1961-ben és 1962-ben nem teljesítette sem a termelési, sem az exporttervét, és az 1963-as évet is súlyos lemaradással kezdte. Piacgazdasági körülmények között ritka, ha egy vállalkozás külső (állami) forrásokra támaszkodva vezethet be új gyártmányt. Még ennél is nagyobb üzlet rejlik a haditechnikai gyártmányok termelésében. Különös módon a Győri Vagon- és Gépgyár mind a két lehetőséget istencsapásként élte meg, és a maga módján tiltakozott az új gyártmányok bevezetése ellen. Az első dízel program látványos bukása után a gyár vezetése igyekezett elhárítani magáról a felelősséget, és a kudarcért teljes egészében a Kohó- és Gépipari Minisztériumot okolta. Egy 1960. február 8-i igazgatói jelentés pl. azt hangsúlyozza, hogy a motor- gyártás 1954-ben a Járműipari Igazgatóság utasításra és a Vagongyár tiltako14 MÓL (a továbbiakban: Magyar Országos Levéltár) 288. f. 5/361. őe. A KB Ipari Osztályának 1965. március 9-i előterjesztése a Politikai Bizottság részére a gépipar fejlesztésére. 15 A program a gyár termelési szerkezetét kardinálisán nem változtatná meg, a vagontermelési érték 498 millióról 898 millióra, a gép 91 millióról 180 millióra, a motor 23 millióról 35 millióra emelkedne. A vállalati összes termelési érték 666 millióról 1965-re 1175 millióra nő. A program szerint a személykocsi és tehervagon lényegében stagnál, évi 300-400 db körül alakul minden évben. Jönnek viszont az új termékek, két- és háromrészes motorvonatok, Jendrassik-féle nyersolaj motorok, 130 és 350 LE-s dízel mozdonyok. (GYML, XXIX. 1. Az MVG iratai. 87. doboz. A Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár Diesel motorvonat-, motorkocsi- és mozdony-gyártás távlati fejlesztésének beruházási programja 1959-1965. évi időszakra, 1959. március 20.) A tervnek van egy korábbi, 1958. decemberi változata is. 16 Kisalföld, 1963. január 24.
